rodac
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[VBMR light] 4x4
dans Europe
il y a une heure, Clairon a dit :Thales avait envisagé de fabriquer le Bushmaster via Panhard, et s'est allié à RTD pour le VBMR 4x4 .... Quelle différence y a-t-il entre produire un engin totalement nouveau (donc ligne de production nouvelle) et produire un engin connu sur une nouvelle ligne de production ... dans le deuxième cas on évitera bien des problèmes de jeunesse.
L'armée française a utilisé pendant des décennies des Jeep fabriquées en France et puis des Peugeot sur base Mercèdès/Steyr, quel est le problème ? quelle est la différence ? On achète des C130, car l'A400m prend du retard et se découvre quelques défauts, et y a même pas une vis de C130 assemblée en France.
Seule l'efficacité m'importe et l'efficacité au meilleur coût, et je vais encore faire chier mais je préfère que l'on dise :
"Madame votre fils a survécu à une attaque IED car nous avons acquis en temps et en heure un matériel adéquat au meilleur coût, même si sa création n'est pas à 100 % française" plutôt que "Madame, votre fils est mort dans une attaque IED car son véhicule de plus de 40 ans n'y a pas résisté, mais rassurez-vous ce véhicule était franco-français, et son remplaçant qui a dépassé de 150 % le budget et qui est en retard de 3 ans (et c'est pour cela que votre fils est mort), sera complètement français, (enfin presque, sauf le moteur, la boite de vitesse, les composants électroniques, la mitrailleuse de sabord, ...)
La seule chose qui m'importe est que les milliers de soldats français déployés partout dans le monde le soient avec le meilleur équipement possible au meilleur prix, et si pour cela il faut des fusils allemands, des mitrailleuses belges, les lance-grenades suédois, des gilets pare-balles norvégiens, des chaussures germano-croates, et des blindés fabriqués en France sur une base Australienne, et bien désolé, perso je m'en tape
J'aime autant mon pays que vous, mais je préfère encore voir ses soldats survivre et être le mieux équipés selon les possibilités, d'où que viennent les armes.
Clairon
J'entends bien qu'il faille préserver la vie de nos soldats et comment concilier cela et la naturelle nécessité de pouvoir financer les opérations extérieures par un soutien de l'industrie française qui par son activité participe au budget de la France et à celui des Armées.
On ne peut tout concevoir et fabriquer mais quand on a la prétention d'assurer en partie la sécurité du Monde, il faut s'en donner les moyens. Entre un matériel qui n'est pas le meilleur et un matériel qui met en danger la vie de nos soldats, il y a sans doute un espace qui permettrait de nous faire croire que la défense est l'affaire de tous et quitte à payer des impôts pour défendre la Patrie, autant qu'ils servent aussi à soutenir l'activité sinon j'aurais l'impression qu'ils ne servent qu'à payer des soldats et des chômeurs et que je n'ai qu'à fermer ma gueule. -
Apparemment le gros volume de l'A380 a surtout servi à donner de l'espace aux passagers, d'où certainement un surcoût par passager peut-être compensé par des prix de billets plus élevés. Un A380 haute densité doit présenter un coût par passager intéressant. La nouvelle configuration de la cabine et la rapidité avec laquelle elle a été présentée doit confirmer cette hypothèse.
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[VBMR light] 4x4
dans Europe
Il y a 2 heures, totochez78 a dit :Surtout que ceux du Griffon ne sont pas de chez Texelis ......
D'où sont-ils ? Sur le site de Texelis on apprend qu'ils travaillent avec Timonney (Irlande) réputés pour leurs essieux à roues indépendantes (voir aussi l'impressionnant UGCV Crusher de l'université Carnegie Mellon) et qu'ils ont dans leur gamme de quoi équiper le VBMR light. En France on a ou on avait une bonne tradition des liaisons au sol, ce serait dommage de se retrouver avec des essieux rigides comme sur les Sherpa, même s'ils on fait des progrès en passant aux ressorts hélicoïdaux. Après il reste les ponts aussi à concevoir et à fabriquer (ou sur étagère). Chez NEXTER il y a la spécificité des suspensions pour chars par bras oscillants qu'on retrouva sur un véhicule à roues comme l'AMX-10 RC avec pour conséquence une simplification (pas de direction) et à priori une plus grande fiabilité. Ces bras oscillants tirés ou poussés, on les retrouve sur certains prototypes de véhicules autonomes (UGCV Crusher ou UGV de Millen industries , voire le véhicule coréen ) qui avaient la possibilité de se retourner et donc de fonctionner "sur le toit", la superstructure étant rétractable et inversable.
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En fait il faudrait un A380 biréacteur, mais le réacteur adapté n'existe pas !
Au fait, en extrapolant et sans conditions aéroportuaires, quelles seraient les caractéristiques d'une aile volante équipée de six réacteurs (les plus gros existants, ceux des plus récents Boeing 777) ?
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Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :
A force de déconner !
Déjà fallait pas vendre R.V.I. à Volvo !
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il y a 43 minutes, Patrick a dit :
Et leur budget d'équipement, au sein de ce budget de défense ?
Les soldes ne sont certainement pas les mêmes.
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J'ai une autre question et je crois qu'on y a répondu ailleurs (mais je n'avais pas sans doute compris la réponse ) : pourquoi les calibres d'artillerie, 155mm par exemple, ne sont pas à âme lisse ? - les rayures sont bien censées imprimer à l'obus une rotation pour le stabiliser ce qui est obtenu autrement (empennage) dans le cas de l'âme lisse ? -
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Il y a 5 heures, Conan le Barbare a dit :
Je ne connais pas suffisamment ce domaine pour avoir un avis tranché sur la question, mais effectivement ça peut avoir quelques avantages en termes de masse et volume, mais quid de la consommation ? Parce que, personnellement, si il y a bien un enseignement que je retiens de l'utilisation des Chars de Combat au Yémen, Afghanistan, Irak et autres, c'est que la consommation en carburant des Abrams est une vraie plaie et une sacrée faiblesse tactique et stratégique au regard du nombre hallucinant de convois de ravitaillement attaqués et détruit dans toutes ces guerres... le coût logistique et humain énorme que ça représente ne vaut peut être pas la peine de franchir ce pas ?
Une turbine à gaz en générateur d'électricité a l'avantage de la simplicité avec une transmission simplifiée grâce aux moteurs électriques.Dans ce cas la turbine tourne à régime constant (au meilleur rendement) et n'a pas besoin d'être d'une grande puissance. la puissance aux barbotins est donnée par les moteurs électriques et les batteries. En plus le M1A2 a une turbine d'ancienne génération gourmande en carburant qui est reliée directement à la transmission qui du coup ne doit pas être simple (gros réducteur apparemment). Cela n' donc rien à voir avec la motorisation du M1A2.
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Et pourquoi pas une turbine à gaz en générateur électrique ? SAFRAN sait faire la première.
Quid des suspensions ex S.A.M.M. (ex PSA, ex LUCAS, ex TRW, et désormais ZF) ?
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Que devient le concept Xplorair ?
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PSG Quatar plus fort que l'Etat français ?
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Pourquoi la formule des rotors engrenants n'est-elle pas plus utilisée ?
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Le CAESAR 8X8 a une base TATRA. Au delà d'une modularité assez peu réaliste pour les véhicules terrestres (compromis inévitables), ne pourrait-on pas envisager une communauté des composants des chaines cinématiques, surtout si on s'oriente vers une hybridation de la motorisation (sans moteurs électriques dans les roues bien sur) ?
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Il y a 2 heures, Born to sail a dit :
le voilà dans une livrée que l'on connait bien:
Le Griffon par NEXTER, est-il donc sur une base RENAULT TRUCKS DEFENSE, soit très proche du BMX, plutôt que du TITUS (d'origine TATRA) ?
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Il y a 21 heures, Kiriyama a dit :
Le FAMAS était correctement conçu. Il a juste vieilli, c'est tout.
Pour le VHS-2 bah je trouve que c'est une "évolution" logique du concept de bullpup.
Bonjour,
Je ne suis évidemment pas compétent (sans ironie) et pour avoir été un des derniers contingents à ne pas avoir perçu le FAMAS (79/10) j'ai regretté que l'on perde la filière industrielle qui permette de s'équiper en France. J'ai été vertement tancé ici même pour l'avoir exprimé. Alors ce que je retiens c'est qu'au final c'est le manque d'ergonomie, au sens général, qui a pêché et qui est inhérent à la formule bullpup. Personnellement, j'ai toujours trouvé son "design" (esthétique) fantastique, que ce soit dans les versions initiales que dans les dernières moutures. Alors pour en revenir à des arguments plus sérieux, ce qui semble le point dur pour un retour de la formule bullpup, c'est proximité de la chambre de tir de l'oreille du tireur. Pour les autres problèmes, est-ce qu'une relative rupture technologique ne permettrait pas de s'en affranchir ?
Sinon quand tu dis qu'il a juste vieilli, pourrais-tu développer ?
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[EBRC/Jaguar]
dans Europe
Il y a 6 heures, FoxZz° a dit :Le jaguar est surélevé dans la vidéo.
D'ailleurs, c'est quoi le type de suspension du jaguar ? Est-ce qu'elle seront réglables comme sur le 10RC ?
Double triangle sur chaque essieu.
AMX-10 RC: bras tirés (et skid steering)
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Il y a 1 heure, Fusilier a dit :
C'est le Titus qui a un châssis Tatra, le Griffon c'est un Renault.
J'ai lu trop vite.
C'est ce que je voulais dire à propos du Titus et du BMX1.
Petit H.S. : qui a réellement conçu les Sherpa avec leurs ponts rigides ?
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il y a une heure, Gibbs le Cajun a dit :
Oui , il n'est pas évident de comparer entre les deux , le test n'est pas comparatif .
Maintenant je me dis qu'entre le prix et ce que cherchait l'armée de Terre en terme de configuration et d'architecture ,comme le souligne G4lly, il y a un bon compromis.
On a pas tout les éléments concernant le Griffon , à la rigueur il faudrait avoir une photo du Griffon lors d'une présentation , les roues tournées , et là même avec le Titus .
Bon sa resterait que suggestif .
Moi je m'attend à de bonnes surprises.
Le VBCI a surpris sur bien des aspects en Afghanistan ,idem au Mali .
Bien évidemment la configuration de terrain peut réserver des surprises mais s'est surtout la qualité du pilote et du chef de bord qui fait la différence.
Donc une maîtrise dans la conduite et l'observation du terrain.
Si on prend le VAB , il était vendu comme tout chemin . Quand j'observe sur les terrains en ex Yougoslavie comme les chemins et piste dans les montagnes Bosniaques , ou lors de manip sur des camps de manœuvre comme Mailly, sur des terrains très gras , ben j'ai été très surpris par ces capacités qui sortaient bien du cadre tout chemin .
Je me souviens d'une de mes opex en ex Yougoslavie , le continent marocain est arrivé en Bosnie .
Il était équipé de VAB 6x6. A première vue on ce dit qu'il a une capacité tout terrain supérieure au VAB 4x4 .
Dans les chemins et route étroite en mode virage à épingle à cheveux dans les montagnes bosniaque ben sa devenait un handicap ...
Dans le désert pour lutter contre le front polisario il était plus à son aise pour traverser une dune.
La avec le Griffon on bénéficie d'une nouvelle technologie, et de facto un bond technologique en comparaison du VAB .
Certes comme toujours on trouvera des capacités techniques supérieure apportant du plus dans la manœuvrabilité and co avec d'autres constructeurs , mais ce qui pourrait-être un avantage, selon ce que l'on a besoin peut vite devenir un inconvénient apportant des limites.
Comme le dit G4lly, les contraintes pognon , ergonomique et gabarit sont la .
Mais je me dis que l'on ne s'est pas trop gouré dans nos choix au niveau véhicules dans l'armée française depuis de très nombreuses années .
Le VAB aura même tenu un rôle dans une diversité de missions dont on avait sûrement pas imaginé pour lui lors de sa conception , rien que l'exemple de sa protection et de son ergonomie nous bien surpris , mais aussi chez nos alliés qui devaient ce lancer dans des programmes d'urgence après avoir tenté de mieux protéger une gamme de véhicules légers .
Moi j'ai l'impression qu'on a une capacité multi-rôles très intéressante en France dans la conception de nos véhicules , avions/hélicoptères , navires militaire .
Enfin voilà
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Bien évidemment je pense qu'il y a des domaines où la France n'est pas à son aise , comme l'hélicoptère Lourd par exemple.
Quelle nouvelle technologie ? le châssis ? n'est pas un Tatra ? avec un système de suspension éprouvé mais repris par personne
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il y a 23 minutes, prof.566 a dit :
J'ai mal formulé. C'était une question.
De toute façon utiliser l'hydraulique pour une suspension (de l'huile en l'occurrence, l'oléopneumatique) n'a pas forcément besoin d'avoir recours au brevet Citroën que je ne connais pas en détail et que je n'aurais pas forcément la capacité de comprendre. L'hydraulique sert à priori à l'amortissement (comme la plupart des amortisseurs) et à faire varier la hauteur de caisse (centrale hydraulique reliant ou non chaque élément de suspension). La fonction ressort est en général assurée par un gaz (inerte, azote) comprimé de manière indirecte par l'huile, séparée du gaz, dans le cas du brevet Citroën par une membrane.
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Il y a 9 heures, prof.566 a dit :
Au fait, Citroen touche des royalties sur les systèmes de ce type (choinois ou non).
Il y a longtemps que d'autres ont développé des suspensions hydropneumatiques (sur le brevet Citroën ou pas) dans le civil ou le militaire.
Au fait la S.A.M.M. qui fournit les suspensions du Leclerc est passé du giron de P.S.A. à celui de Lucas Aerospace lui même passé à celui de ZF.
Qu'est devenu Messier Auto Industrie ? quelqu'un a des nouvelles ?
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[EBRC/Jaguar]
dans Europe
Si on considère un véhicule hybride où le moteur thermique sert de générateur et ou les moteurs électriques ont le rôle de transmission, on voit que l'on peut se passer de certains éléments mécaniques de transmission ( arbres, différentiels voire boîte de vitesse). Reste la capacité de stockage d'électricité que l'on désire et qui dimensionne (le poids notamment) les batteries. De plus on acquiert à bon compte une possibitlié de ripage du véhicule (au détriment des pneumatiques bien sur) et dans ce cas on peut se passer de roues directrices (cf AMX-10 RC)
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[EBRC/Jaguar]
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Il y a 17 heures, max a dit :c'est pas faut, on délocalise avec une transmission acatène ?
avec un moteur par roue ou un moteur par essieu avec différentiel.
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[EBRC/Jaguar]
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Les moteurs dans les roues ce n'est pas bon pour les liaisons au sol (masses non suspendues)
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Ici on cause MBT ....
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Posté(e)
L'intérêt de l'hybridation dans l'automobile est de récupérer de l'énergie dans les phases de freinage et décélération et de la restituer en mode tout électrique ( en ville) ou d'apporter un surcroit de puissance. Il y a aussi une certaine simplification de la transmission. Encore faut-il savoir de quelle type d'hybridation on parle. Dans le domaine militaire le mode tout électrique se justifie pour la furtivité. Sinon comme il a été évoqué par ailleurs une machine thermique associée à une transmission électrique a déjà été essayée (chars allemand de la 2nde GM et véhicule Crotale - Hotchkiss). La puissance au barbotin est donnée par la puissance de la transmission électrique, le groupe électrogène peut être sous-dimensionné sous réserve qu'il existent des batteries tampons permettant de délivrer la puissance maximale.
Wärtsilä qui a repris Poyaud n'est plus qu'un atelier de maintenance. Doit-on redévelopper le V8X 1500 hyperbare ? qui pourrait s'en charger en France en utilisant les brevets ? pas Renault Trucks, Safran qui équipait le V8X 1500 hyperbare ? ou associer une turbine de Safran à une transmission électrique ? à priori ça n'aurait rien à voir avec le gourmand groupe motopropulseur des M1A2 associant une (vieillissante ?) turbine et une transmission mécanique. Comment dimensionner la turbine et les batteries afin d'obtenir la même prestation (voire mieux bien sur) que l'actuelle motorisation, en terme de consommation et de puissance-couple etc...