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TarpTent

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    Aviation, aérospatiale, nouvelles technologies et géopolitique
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  1. Le raisonnement peut se tenir exactement dans l’autre sens. Parce qu’après tout, qu’est-ce que l’on n’a pas perdu ? Il y a participation à un alliance et solution dans un alliance, voire vassalisation. A la fin, la seule question qui vaille est : quel niveau d’autonomie de décision et d’action veut-on conserver. Faire une alliance sur le SCAF, si c’est au final pour se retrouver pieds et points liés et ne plus avoir pendant 40 ans de liberté de mouvement (avec des caractéristiques techniques qui ne correspondent vraiment pas à nos besoins opérationnels et nous limitent parce qu’il fallait faire des concessions, avec l’Allemagne sur les possibilités de ventes export, avec les USA / l’Otan et leur pouvoir de contrainte si l’on ne souhaite pas participer à telle ou telle opération, voire les difficultés de maintenance si ce n’est pas Itar-Free), ce n’est pas nécessairement un bon calcul. Sauf à vouloir retomber dans une idéologie purement manichéenne par blocs - et non, ce n’est pas une fatalité - . Le sur-mesure a un coût, ce n’est pas pour autant que le sur-mesure en question rend non-inter opérable ou dysfonctionnel entre / au sein d’alliances. On n’est pas dans un jeu de « pour ou contre l’Otan », mais de « comment être compatible Otan tout en gardant suffisamment d’autonomie pour ne pas se retrouver embarqué dans des situations que l’on aurait évité par ailleurs, et pouvoir mener et assurer nous-mêmes notre propre politique internationale »
  2. On a en quelque part un étalonnage de l’appareil ? De part son dessin aéro, je n’ai jamais eu le sentiment de voir un appareil vraiment optimisé comparativement à un Mirage 2000 par exemple. J’avoue que j’ai pour le moment beaucoup de difficultés à le considérer comme « performant » - d’accord, c’est une notion qui ne veut rien dire puisqu’on doit la mettre en rapport aux besoins indiens, mais justement : je n’arrive à le positionner ni en chasse aérienne, et encore moins en supériorité aérienne, ni en SEAD non plus. Face au Pakistan, le nombre doit suffire, mais face â la Chine, ça paraît être un cheval de trait. Et puis HAL derrière, ça n’est pas spécialement un gage de qualité, quand même.
  3. TarpTent

    Le F-35

    Le problème n’est pas nouveau et a été abondamment commenté ici, précédemment. Mais on reste toujours dans le discours : Oui mais ça ne marche pas / Oui mais quand ça marchera, ça sera génial / mais en attendant ça ne marche pas / Bah si le F-35 est utilisé opérationnellement, c’est bien qu’il est au point et donne satisfaction / Je ne vois pas trop comment le F-35 peut être opérationnel avec un * (remplacer par casque, canon, Hmds, fusion de données, vision de nuit, puissance électrique disponible, Bloc 4, pas de pièces de rechange facilement disponibles, temps d’immobilisation, simulateurs à l’état embryonnaire, Alis/Odin aux fraises, etc) pas encore prêt / Bah si les pays et les États en commandent, c’est bien parce qu’il est top, et au point, et opérationnel / sur ppt, mais en attendant, bin ça ne marche pas / [et ça dure comme ça des pages et des pages… et des années aussi ]
  4. Pour le plaisir du clin d’oeil : Complexe 39A à cape canaveral : - au 1er plan, la tour de lancement des Shuttle et Apollo, et de la future SLS - à gauche, celle des Falcon 9 - et à droite, la future tour de Lancement des Starships en cours d’assemblage :
  5. Très courte vidéo fortement zoomée sur la porte-cargo du SN24, conçue pour déployer les Starlink v2 : Au-début, le container de transfert des Starlink est à hauteur de la porte. Lorsqu’il se retire, on voit très distinctement cette « porte » se refermer, et donc sa cinématique qui n’a pour le moment pas grand chose à voir avec ce qui était annoncé. Quoi qu’il en soit, l’hypothèse de l’emport de Starlink V2 dès le 1er vol orbital du SN24 prend un peu de consistance - sans toutefois avoir eu confirmation de la part de SpaceX pour le moment - .
  6. Et la semaine se termine avec : - un violent test avec mise à la torture du réservoir B7.1, qui n’a ni explosé, ni cédé - une ferme re-remplie à bloc - un test de chargement de Starlink V2 dans… SN24, via sa porte cargo - un Booster 7 actuellement en plein test de mise sous pression, mais avec de l’air comprimé uniquement. Pas encore de test cryo en vue, donc, pour lui. Le spectacle n’est finalement pas garanti pour le semaine prochaine, même si le 1er test cryo devrait être réalisé assez vite. Comme les quantités nécessaires de méthane, entre autres, deviennent très conséquentes entre Booster 7 et SN24, j’ai le sentiment qu’ils vont commencer à réduire le nombre de tests cryo pour privilégier l’air comprimé lors des 1ers tests de mise sous pression, qui se feront donc à température ambiante.
  7. Je voyais bien le COMAC C919 commencer à tailler des croupières à l’A320, au moins au nom de la préférence nationale, mais c’est peut-être 5 à 7 ans trop tôt par rapport au calendrier et besoins des compagnies chinoises (sans compter les retards pris par le fabricant, entre soucis de conception et temporaire interdiction d’utiliser le CFM). La prochaine génération devrait avoir son mot à dire, alors autant qu’Airbus profite et savoure les contrats actuels.
  8. TarpTent

    [Rafale]

    Ils n’ont jamais réussi en 20 ans à avoir les finances pour un M53-PX3 de la part des pays clients alors que celui-ci devait largement bénéficier de l’expérience M88, je ne vois pas trop pourquoi ces derniers seraient intéressés par une version avec M88 qui les obligerait à revoir en plus toute la cellule, le centrage et les caractéristiques dynamiques.
  9. TarpTent

    Le F-35

    Ouah… et tout ça au futur, pour le F-15 comme pour le F-35. Effectivement, c’est très convaincant, limite d’ores et déjà une certitude absolue. (Vous connaissez le même « Shut up and take my Money ! » ?… )
  10. TarpTent

    Le F-35

    Alors non, évitons de raconter n’importe quoi : - dans ton hypothèse, le produit en lui-même n’est pas dévalorisé, puisqu’il n’est pas mis en défaut sur ses caractéristiques techniques. - l’exemple montre à nouveau simplement l’influence / le poids de la géopolitique dans une décision qui par nature est fondamentalement stratégique - qu’un pays du fait de ses capacités - militaires, de renseignement, d’impact sur l’économie ou autre - puisse faire montre de ses avantages lors d’une négociation, ça ne transforme en rien les autres en « charlots ». - le fait qu’un pays décide d’acquérir un matériel dans le but d’obtenir la protection d’un autre, ça s’appelle de la vassalisation, et ça ne rabaisse en rien les capacités des autres pays et constructeurs soumissionnaires. Ça dit juste qu’un pays achète sa protection au pays qu’il juge le plus à même de l’aider au regard de sa situation et de ses capacités personnelles, et c’est parfaitement logique, au détriment même, si cela se justifie de son point de vue, des capacités réellement opérationnelles du produit qu’il acquiert. Autant ne pas tout mélanger, ça n’aide en rien le débat.
  11. Tour d’horizon rapide et très synthétique : - Booster 7 vient de réaliser son premier test de remplissage à température ambiante - Starship 24 reçoit une peinture spécifique en High Bay pour le 1er vol orbital. Pour rappel, SN24 possède une première porte cargo de test, et certains considèrent qu’il pourrait embarquer des Starlink lors du vol inaugural. - Starship 25 reçoit sa 1ere rampe de distribution de satellites* Starlink v2, tandis que Booster 8 continue d’être assemblé. - Un autre test de réservoir va être effectué cette semaine, normalement jusqu’à rupture. Le B7.1 va donc être mis à la torture. - En Floride, le 3ième élément de la Tour est sur la route, les 2 premiers ayant été assemblés. * « PEZ dispenser» comme ils l’appellent avec humour
  12. TarpTent

    Le F-35

    Quand on parle du F-35, il faut plus se rappeler qu’un s’agit d’un mini-awacs dont la torchère actuelle n’arrive même pas à délivrer la puissance électrique nécessaire pour ne serait-ce qu’alimenter tout le bazar prévu. Peut-être qu’un F/A-18 Growler pourrait éventuellement délivrer la puissance nécessaire pour embarquer tout l’électronique du F-35, mais comme on n’a pas d’information sur les capacités respectives des appareils, je n’en ferai pas une certitude (dès qu’on parle bombardiers, on n'est plus du tout sur la même échelle, donc forcément, isl ont la capacité d’accueil et d’alimentation nécessaires). La liaison de données en elle-même requiert à la fois des capacités de traitement en émission et en réception, ainsi qu’un infra dédiée. Quelles contraintes cela génère (volume pour les cartes et processeurs, refroidissement, écrans ou autres, antenne), cela reste à préciser, mais là encore, ce n’est pas forcément à sous-estimer.
  13. TarpTent

    Le F-35

    Alors… oui et non en fait, quand on le lit vraiment (c’est le problème : c’est long, en anglais, ça n’amuse personne, puis les raccourcis c’est tellement mieux - un twitt aurait suffit sans aucun doute -) (1). Ce que ça dit, en synthèse, sachant que : - 30 pilotes ont été interrogés en 2019 et qu’ils offrent la comparaison avec les F-15C, F15-E, F-16 et A-10 qu’ils ont piloté (ou pas, il y a certains jeunes pilotes dans le tas*) - la grande majorité de l’article n’exprime pas ce que les pilotes ont déclaré, mais parle des capacités en global, avec les références aux déclarations des pilotes quand ceux-ci ont été interrogés sur ces points (Petite nuance, comme dirait l’autre). > capacités dynamiques [perception pilotes] : - manœuvrabilité basse vitesse et autorité en évolutions tordues : le F-35A a tout bon - à l’exception notable du F-15C, sa torchère lui permet de retrouver bien plus rapidement de la vitesse (à égalité avec le F-16) > capacités électroniques, « situation awareness » [perception pilotes] : - bourré d’électronique et optimisé pour l’intra-patrouille à au moins 4 appareils, il surclasse de très loin tous les autres appareils (20 ans d’écart en la matière feront toujours la différence…) - les informations en BVR sont exceptionnelles, la vue en 360 très appréciée et la furtivité apporte une difficulté d’accroche missile qui leur plaît beaucoup - les capacités radar, contre-mesures, aides à la connaissance de la situation et l’intégration de senseurs externes sont largement plébiscités - les informations données par l’interface HMDS de jour sont jugées exceptionnelles (encore plus par les nouveaux pilotes), modulo tous les parasites qui traînent encore - les capacités de partage de l’information sont sans commune mesure avec les anciens appareils (qui eux ne partageaient quasiment rien. Forcément, ça fait une différence…) - le casque sera génial… quand il fonctionnera, et le HMDS magnifique lorsqu’il sera capable pour les missions de nuit d’être aussi lisible que de jour. Pour le moment, les 2 sont une plaie, encore plus de nuit. - dans tous les cas, bien planquée en annexe, la visibilité de l’avionique ainsi que l’ergonomie et la facilité d’utilisation sont jugées inférieures voire très inférieures à tous les appareils des précédentes générations. Et ce de façon unanime. Comme ils disent, le HMDS entre autres présente encore quelques problèmes d’ergonomie… (quand on a une différence d’1 à 2 points sur une note sur 5 en faveur de l’ancien appareil, ça n’est pas négligeable, surtout lorsqu’il s’agit de la principale évolution en matière de saut générationnel ) > capacités d’emport : - rien de vraiment étudié, sauf que le canon sera génial… quand il fonctionnera - en tout cas, sur banc, au sol, il est vraiment top - , et tous les pilotes de F-15C ont plombé le F-35A sur la question des AIM-9x qu’ils n’avaient pas le droit d’emporter sur F-35A parce que… bah, emport externe qui dégrade la furtivité. C’est ballot. > capacités de simulation : - [perception pilotes] Trop super pour toutes les menaces simulées qu’on ne peut pas vraiment reproduire lors des exercices. Pour le reste, ils disent quasiment tous (26 pilotes sur 30) qu’a aucun moment, la simulation ne pourra remplacer de vrais vols, et qu’il faut en moyenne 2 vols (minimum) par semaine pour maintenir ses capacités. - le F-35A ( et le F-22 avant lui, dans une certaine mesure) embarquent des outils de simulation qui accroissent grandement les capacités d’offrir des scénarios créatifs et réalistes en vol, permettant de simuler jusqu’à 4 appareils adverses avec leurs propres signatures et 10 systèmes SAM en parallèle au cours d’une même mission d’entraînement - manque de bol, du fait du manque de financement, cette partie-là non plus n’a pas été pleinement développée pour le moment. Des promesses, mais promis, ça sera génial quand ça sera en place. > capacités de maintenance - le F-35 est bien plus facilement maintenable que les précédents appareils furtifs (la comparaison est surtout faite avec le F-22 par la suite) - sur les 46 appareils de Hills ATB, quand ils volent, dans 92% des cas ils ne rencontrent aucune panne - 6 appareils ont subis des avaries sérieuses, ce qui laisse 86% de la flotte de la base… aux prises avec la maintenance courante et Alis (et je ne plaisante même pas) - Alis est magique, il offre plein de diagrammes 3D, d’outils de diagnostics, permet la maintenance prédictive, peut commander les pièces… sauf que régulièrement il freeze lors de la récupération des datas de l’appareil et dès lors, le F-35A ne peut pas être remis en vol tant que ça n’a pas été résolu. Un appareil qui a volé le matin même ne peut ainsi très régulièrement pas reprendre l’air l’après-midi ou le lendemain - En moyenne, lorsque le F-35A rencontre un souci qui n’est pas encore documenté, il faut 5,5 jours pour obtenir une réponse sur la manière d’agir opérationnellement. L’article précise que le nombre de ces soucis est élevé et que la complexité de l’intervention à mener peut parfois les transformer en « hangar queens » (appareils avec plus de 30 jours d’immobilisation). Ça a représenté 18% de la flotte de Hills ATB, et l’article précise que c’est un pourcentage constant au fil des ans - chaque fois qu’ils ont besoin de pièces, c’est une plaie pour les obtenir, et ça fait un moment que ça dure, sans compter qu’ils n’ont aucune visibilité sur l’endroit où Lockheed Martin les stocke vraiment ni des volumes réellement disponibles. Voilâ pour le côté « le F-35A est simplement acclamé par tous les pilotes »… (1) je ne dirai rien sur le titre. Vaut mieux pas. *21 pilotes cumulant 1500 h en moyenne sur leurs appareils respectifs, et 350 h en moyenne sur F-35A, et 9 nouveaux pilotes avec 180h de vol sur F-35A uniquement
  14. TarpTent

    Le F-35

    C’est certain qu’un « F16+ » aurait tout pour faire tourner la batterie d’électronique dont est bourré le F-35, sans même avoir à changer le réacteur, n'est-ce-pas… Soyons sérieux 5 minutes, on ne parle pas que d’une conf aéro, et si l’idée est de refaire un F-16 maousse costaud pour ne remplacer que le F-35A en prime, ça revient « juste» à faire un nouvel avion, de A à Z, et plus lourd. Mais peut-être qu’on pourra conserver la verrière… peut-être. C’est l’idée même que le F-35 pourrait remplacer un F-16 (comme un A-10 d’ailleurs) qui était foireuse dès le départ, mais ça ne fait pas pour autant d’un F-16 un appareil capable de remplacer le F-35 avec quelques touches cosmétiques.
  15. Petite devinette. Si je vous dis : - Booster 7 avec l’ensemble de ces Raptor posé sur le Pad Orbital A - Pad Orbital A avec l’entièreté de ses protections thermiques en place - Dèluge d’eau testé il y a quelques semaines - Fermeture du trafic routier et maritime autour de Starbase officialisé du 27 au 30 - Test d’ignition des Raptor réalisé hier => ? Le test d’ignition en question, à 3min30 : Sortez les popcorns, que ça soit cette semaine ou la semaine prochaine, on va vivre notre 1er tir statique d’un booster équipé de 33 Raptor v2… ça pourrait même sentir le goudron fondu et l’explosion de béton si le déluge d’eau ne fonctionne pas comme attendu Spectacle garanti.
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