Felixcat
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il y a 54 minutes, LePetitCharles a dit :
Merci pour ces précisions Jarod.
Pourquoi l'avion se déleste en priorité de son carburant sous ailes ?
Autres questions (
peut-êtresans doute bêtes) : Comment le système de l'avion connait le solde de chaque réservoir ? Par soustraction du débit qui en a été extrait ? Et sur la base de quelle valeur initiale (par exemple en ravitaillement Air Air on se base sur quoi ? Un débitmètre dans la perche ?)Mon hypothèse:
Le RPL ayant un volume fixe, un débitmètre au niveau du point humide (que intégré au réservoir, au pylône, ou plus vraisemblablement au point dur) permettrai de connaître le statut de l'emport, et les calculateurs peuvent en extrapoler la masse puisqu'ils savent la masse volumique du kérozène lors de son remplissage initial.
@JarodJ'ai bon?
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il y a 40 minutes, g4lly a dit :
Et on en a pas beaucoup en stock.
De quels matériaux sont-ils constitués? Craignent-ils la corrosion?
Y a-t-il de l'électronique dans leur jonction avec le pylône?
Au delà de l'aspect logistique basique (espace de stockage, acheminement, répartition) qu'est ce qui s'opposerait à une réévaluation à la hausse des stocks? Ne serait-ce pas justifié dans le cadre d'un redimensionnement vers un format "haute intensité"?
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il y a 40 minutes, rendbo a dit :
j'entends bien les arguments du camarade, mais dans la vraie vie, quand nos marins iront au combat, ils les auront les bidons sous les ailes ou pas ?
Donc si tu t'entraines dans une configuration que tu n'auras jamais dans la vraie vie, est-ce encore de l'entrainement ou est-ce un show ?
Dans la vraie vie si ça enroule avec du chasseur qui ne rigole pas les bidons seront largués justement.
S'entrainer sans (pour du BFM en tout cas) aurait plus de sens qu'avec en terme de réalisme. Le soucis est d'ordre économique et logistique apparemment.
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il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :
C'est pas du 2000 litres ça, c'est bien du réservoir supersonique
Ah, au temps pour moi, pas de variation de diamètre comme sur les 2000l en effet.
Ça fait quand même remonter les critiques qu'ATE avait exprimé sur l'approche de la Marine Nationale face à ce type d'exercices internationaux:
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Eurofighter
dans Europe
La formulation est ambiguë, "Il descendait a 200 pieds pour tester l'accélération", on pourrait interpréter que c'est en piqué depuis une haute altitude, avec un seuil de sécurité infranchissable de 200 pieds qu'il obtient cette performance d'accélération.
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Le Rafale EM égyptien qui ne s'est pas du tout crashé le 28/01/2019 était au standard F3 non?
Si les rumeurs de G-Lock du pilote sont vraies, cette dernière version du système aurait peut-être pu le sauver.
Dommage que l'on ne puisse avoir de rapport d'enquête quand l'accident n'a officiellement pas existé...
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
En tout cas le compte officiel de la DGA ne manque pas de répartie. Un twitos s'essaye à une blagounette sur le fil d'annonce de lancement du planneur hypersonique, réponse du tac au tac
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Intéressant.
Je savais que les masses nuageuses posaient problème mais je n'avais même pas pensé à l'impact des précipitations elles-mêmes sur le retour des ondes radar.
Il faut dire la plupart du temps on pense détection, suivi de cible; l'urgence et le danger d'être aveuglé à un instant T ne sont pas les mêmes qu'en SDT BA.
J'ai glané quelques infos supplémentaires sur ce crash mais rien qui en apprenne plus sur la phénoménologie du problème et son traitement technologique et/ou protocolaire. C'est vrai qu'on parle d'un radar des années 60', le suivi de terrain en était à ses tout débuts.
Le crash en question à eu lieu le 12 février 1969, concerne un F-111 A portant l'identification 66-0042.
L'avion avait décollé de la base de Nellis et s'est écrasé sur le Mount Pequop, à l'ouest de Wendover, au Nevada.
L'équipage, composé du Capitaine Robert Jobe (Pilote) et Capitaine William Fuchlow (Pilote Instructeur) est décédé à l'impact. L'épave n'a été retrouvée que 4 mois plus tard et, chose étonnante, l'USAF n'a pas suivi sa procédure habituelle de nettoyage et dépollution du site. A ce jour la carcasse est encore dans son jus, encastrée dans la montagne.
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Je regardais un petit reportage en anglais sur le F-111, et parmi son accidentologie assez dense figure un crash en février 1969 qui sort du lot.
Apparemment le radar de suivi de terrain n'aurait pas vu une montagne car la neige aurait absorbé les ondes radar. L'épave serait restée introuvable jusqu'en juin (!)
Il n'y a pas plus de précision dans la vidéo, si quelqu'un a plus de détail sur cet accident je suis preneur.
Au delà du cas particulier du F-111, ça m'interpelle sur les propriétés des fréquences radar en suivi de terrain. Il me semble que l'eau liquide est "visible" aux SDT des Antilopes V par exemple, j'ai vu ça je crois ici ou sur Check 6, les 2000 D peuvent faire du SDT incluant des bras de mer ou Lacs. La neige aurait-elle une réfraction différente (absorption)? Y a-t-il d'autres précédents concernant ce problème quand même assez surprenant? (la neige, c'est pas spécialement un élément rare en montagne!)
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il y a 45 minutes, Ponto Combo a dit :
Passionnant..
Clairement! Les propos sont imprégnés de vécus, on en apprend plus sur la nature du bestiau, au delà du mythe.
Confirmation que c'est un intercepteur dur, avec un excellent ration poussée/traînée mais une charge alaire élevée et des commandes de vol peu sécurisantes autorisant la sortie accidentelle du domaine de vol.
Réflexion déjà vue mais intéressante sur l'évolution de la chasse vers des appareils toujours plus faciles à piloter, avec des systèmes d'arme toujours plus complexes à appréhender.
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Mirage III E
dans Europe
Il y a 3 heures, g4lly a dit :Tu as collé des émoji ... enlève les avant de poster la base de donnée n'accepte pas l'utf il me semble.
Non il n'y a pas de smileys, mais j'ai finalement réussi à la poster comme lien (message précédent édité), c'est l'intégration en mode lecteur qui provoque l'erreur. Si tu peux jeter un œil, je n'arrive pas à trouver ce qui déconne avec cette URL.
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Mirage III E
dans Europe
Révélationtest (problème rencontré en postant un message contenant une vidéo Youtube "La valeur saisie comprend un symbole non autorisé comme une émoticone" bien qu'il n'y a pas d'émoticone dans le message et que l'URL de la vidéo est banal et elle apparaît correctement embeded dans le corps du message)
Je voulais profiter de la remontée de ce fil pour partager ce documentaire récent sur la famille Mirage (partie 1, la suite n'est pas encore sortie), riche en anecdotes et surtout en images d'archive rares.
Merci @Obelix38 pour le tips permettant de contourner l'étrange problème avec cette URL en mode embeded.
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il y a 8 minutes, gargouille a dit :
Je ne pense pas que l'on puisse installer la même chose dans l'OSF.
Non mais je ne parle pas de joindre à l'OSF des fonctions de reco et/ou d'illumination laser, c'est plus l'inverse qui me choque: Considérer qu'une nacelle TALIOS est une nécessité pour faire de l'identification visuelle en config interception sur Rafale, comme si il n'y avait pas un organe dédié à ça sur cet appareil.
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Dans l'article Opex sur la future nacelle hybride:
« C’est le retour d’expérience qui nous apprend l’importance de ces pods : imaginés au départ pour reconnaître un objectif pour une attaque au sol, ils ont montré toute leur utilité pour l’identification visuelle, par exemple. Nos Rafale qui rentrent de Lituanie l’utilisaient pour reconnaître, à vue, les Sukhoï qu’ils interceptaient.»
Y a que moi qui y voit un désaveu de l'OSF? Une patrouille de CAP se coltine un pod qui traîne et qu'on ne largue pas pour faire l'identification visuelle des zombies?
Je veux dire, qu'on s'en serve en air/air par opportunisme quand on était parti faire de la DO à la base, pourquoi pas, mais grimer ainsi des avions en config interception… Surtout qu'on nous rappelle régulièrement qu'on en manque, donc si on le fait c'est que ça n'est pas un luxe, mais perçu comme une nécessité.
D'ailleurs il n'était pas censé être upgradé l'OSF suite au contrat indien et ses ISE (nouvelle voie IR, voie TV revue)?
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Pour clarification sur les commandes de vol et l'aérodynamique du Rafale:
Dans l'article Rafale-C radar scattering simulation critiqué quelques pages en amont, l'auteur présente les plans canards du Rafale en piqué sur ses simulations, argumentant qu'ils seraient dans cette position en "vol normal horizontal". Il s'appuie pour cela sur une série de (jolies) photos.
Mais ces photos de qualité sont issues de séances de photo shooting ou éventuellement prises depuis un ravitailleur pour certaines. On peut en déduire qu'on est dans les couches "basse vitesse" du domaine de vol.
Je peux me tromper mais il me semble que cette position à piquer des canards à basse vitesse permet de réduire la prise d'AoA nécessaire au maintient d'altitude (comparativement à un delta sans canards). Une fois sorti de cette zone du vol, en transit haut subsonique / transsonique et au delà, les canards sont alignés au profil de l'aile en vol horizontal non?
De fait, les considérer braqués "en vol normal horizontal" est un abus. Cela vaut-il le coup de lui faire remarquer? @herciv @Jarod@Picdelamirand-oil@Oxcart
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Le 21/05/2023 à 20:55, Patrick a dit :
Mauvais modèle 3D, ça commence très mal.
Il n'y a pas de dièdre négatif aussi marqué au niveau des ailes, et pas de dièdre positif pour les canards. De même ni les canards ni les ailes ne sont aussi épais.
Et non les canards ne prennent pas un dièdre positif en vol non plus. Pas avec les énormes "mèches", les moyeux en titane, qu'il y a derrière. Au passage, ce sont ces moyeux qui causent le plus gros de la "spike" RCS des canards, vu qu'ils sont parfaitement circulaires, et c'est pour ça que les émetteurs Spectra à l'avant à l'emplanture des canards masquent partiellement ces mèches vues de l'avant.
Bref, faire une simulation sans tenir compte de ce genre de détails, mais en allant chercher les retours des aubes des réacteurs, je ne vois pas trop l'intérêt.
J'ai toujours adoré les gens qui essaient de faire des modèles 3D super fiables mais qui d'entrée de jeu commettent de telles erreurs, surtout avec le Rafale.
Je me souviens que cette erreur a déjà été commise, je crois que c'était pour une étude amateur de la trainée en config A/A par défaut (la question de l'optimisation aéro résultant d'une traînée supposée moindre avec les MICA IR en saumon de voilure que sans).
De mémoire le problème est que la voilure composite du Rafale est déformable en flexion et en torsion (dièdre négatif & bord d'attaque des saumons plongeant vers le sol au repos, mais aile remise "droite" sous l'effet de la portance).
Les modèles 3D effectués depuis une prise de mesure/repères au sol vont tous souffrir de ce défaut.
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il y a 41 minutes, Patrick a dit :
Y'a pas que ça.
Dans bien des cas Tytelman raconte de gigantesques bêtises, et commence à en faire aussi. Quand on va s'entraîner avec des flingues avec des volontaires de la légion ukrainienne, on sort du simple rôle de "journaliste". Et à part gaspiller des bastos ça ne sert absolument à rien.
il y a 6 minutes, TarpTent a dit :
Sans compter que là, vous l’abordez sous l’angle opérationnel et technique, mais il y a aussi une dimension politique forte.Sous-entendre, comme le fait Tytelman, que ce n’est qu’une question de disponibilité et de mise en musique, ça revient à dire que la décision politique est prise ou tout du moins que la réponse va de soi. Ce qui est tout aussi loin d’être le cas.
Voila, je pense que c'est ce qui hérisse le poil.
Sous couvert "d'expertise aéronautique" comme moqué par le tweet, c'est bien de propagande politique et d'opération d'influence qu'il s'agit. Tout est politique, toujours, bien sûr. Ce n'est pas nouveau, mais l'époque s'y prête particulièrement.
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Concernant les extrapolations de cession de M2000 à l'Ukraine, l'ami Tytelman se fait rhabiller pour l'hiver.
J'ai le sentiment que les prédictions journalistiques d'Air&Couscous ont mis des nerfs en pelotes depuis le fiasco suisse...
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Il y a 9 heures, stormshadow a dit :
Si la charge utile A/S et le kéro sont bazardés alors la mission est un échec et l'adversaire a déjà gagné avant même que le combat aérien débute.
Ça dépend évidemment du "risk level" déterminé au brieffing, qui spécifie où se situe la priorité entre l'accomplissement de la mission et la sécurité des équipages et du matériel.
ATÉ en a parlé dans une autre vidéo.
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[Rafale]
dans Europe
Posté(e) · Modifié par Felixcat
Ça avait pourtant été mentionné par ATÉ dans une de ses vidéos. J'ai la flemme de retrouver laquelle mais on en avait parlé ici même.
EDIT: C'était là:
Référence à 15:51 dans la vidéo: