Beachcomber

CMA CGM c’est environ 500 navires, dont environ 150 en propriété (les autres sont affrétés - la compagnie n’en est donc pas nécessairement responsable légalement - tout dépend du type de contrat d’affrètement) et bientôt 33 sous pavillon français bis (5 officiers français à bord), ce qui est une nette augmentation par rapport aux 24 habituels . Les bateaux français étaient auparavant les têtes de série des navires en propriété (pour retours d’expérience et formations internes), désormais priorité est donnée aux propulsion LNG, d’où l’augmentation de 24 à 33. Les bateaux français (tous armements confondus) suivent une logique et des accords avec l’Etat : formation des futurs cadres à terre (superintendants = responsables techniques - ship & cargo planners = responsables chargement), formation des futurs officiers nécessaires au fonctionnement des ports (pilotes, officiers de ports, personnels des gros remorqueurs, personnels des dragues, etc.), et maintien d’un minima de flotte logistique pavillonnée en échange de protection diplomatique ou autre. C’est l’esprit de la loi de 1992 au pétrole, issue d’une loi d’après 1ere guerre mondiale impose un seuil de 5,5% de capacité de transport de produits pétroliers sous pavillon national pour motif de souveraineté (moyens et savoirs -faires). Plus généralement, si la France devait simplement engager un conflit au côté des grecs, par exemple, il disposerait des 2 ConRo (rouliers porte-conteneurs) de la Morbihanaise de Navigation, avec 5 français à bord sur 17, pour assurer la logistique en « toute souveraineté » : ça fait pas lourd.

C’est un début de réponse, c’est vrai, avec ses bons et mauvais élèves : un pays trop pointilleux voit les traffics passer vers des pays moins regardants. La France au début bon élève est aujourd’hui montrée du doigt, mais des pays comme l’Australie ont pu se débarrasser des vraquiers poubelles qui venaient couler dans leurs eaux... Les destinations incontournables choisissent leurs bateaux, les autres font ce qu’ils peuvent (Rotterdam par exemple, au début peu regardant, est aujourd’hui un bon élève en Europe). C’est un peu la même chose qu’avec les tankers doubles coques : les vieux rafiots ont finis leur vie en Asie et en Afrique, et aujourd’hui on ne construit plus qu’au standard américain. Le vrai problème de la complaisance c’est surtout l’impunité liée aux multiples sociétés écrans, off-shores, paradis fiscaux et secrets bancaires qui empêchent les sanctions envers les vrais responsables : tant qu’il pourra jouer, l’armateur « véreux » choisira d’éventuellement abandonner un rafiot dans un port plutôt que de se conformer aux règles. Quitte a le racheter lors de la procédure de liquidation sous un nouveau nom « à la bougie », le faire remorquer un peu plus loin et le refaire naviguer derrière. C’est malheureusement plus simple pour un port de brader une poubelle que de la voir plomber ses quais, voir couler sur place... Meme les grands noms, avec signature sur la coque, jouent le jeu du moindre coût : Total n’a payé après l’Erika et moult années de procès, que la somme allouée par le Fipol (pot commun des armateurs au pétrole en cas de marée noire), pas un dollar de plus... C’est des « vrais », toujours pas très chers, mais difficiles à utiliser sur le marché désormais

En fait les règles OMI sont signées ou pas par les pays qui le souhaitent, et qui les imposent aux navires battant leur pavillon. Le principe des pavillons de complaisance est que ces pays choisissent de ne ratifier que ce qui les arrange (généralement presque rien) et surtout choisissent de ne rien contrôler. Prenons le Panama qui est le premier, choisi par les armateurs US pour se « libérer » des obligations américaines au sortir de la 2eme guerre mondiale (depuis il y en 17 dont 2 en Europe - Chypre et Malte - le Luxembourg grande nation maritime choisie par les belges et bataves étant passé dans la liste grise par opposition à la liste noire), il a ratifié le minimum syndical pour pouvoir naviguer de part le monde : les obligations SOLAS Safety Of Life At Sea imposent à ses navires 1 VHF, 1 pompe duale incendie / assèchement et 1 canot (même ouvert, ou radeau) avec la capacité d’embarquer tout l’équipage... c’est maigre. En pratique les armateurs suivent les chantiers qui suivent de loin l’évolution réglementaire (bloquée depuis 20 ans suite à l’explosion de la complaisance), avec l’avantage énorme de ne subir aucun contrôle (le Panama Veritas, par exemple, est très compréhensif - voir corrompu diraient les mauvaises langues ). En fait la pression est exercée par les assureurs qui eux plaisantent rarement, mais qui ne sont pas obligatoires en transport maritime : le but d’un armateur étant d’éventuellement monter en gamme dans son business, ou de pouvoir vendre ses navires, il choisira généralement d’équiper ses navires à minima et de laisser faire le temps, quitte à remettre tout en état en cas de besoin. La France, avec un BV bien coté et des Aff Mar sérieuses et compétentes, fait un peu figure d’exception dans le vaste monde. Sur mon canot actuel tout ça c’est du grande surface et ça fonctionne normalement (les plaques sont peut-être wheel mark, j’ai pas fait gaffe)

Sans aller jusqu’à comparer lequel a la plus longue, il me semble que la logique française de concentrer la force de frappe autour de son GAN assure à n’importe quelle puissance régionale qui voudrait jouer à couler une de nos frégate l’assurance d’avoir en rétorsion dans les 3 mois la majeure partie des infrastructures lourdes autour de sa capitale détruites (centrales électriques, noeuds ferroviaires et autoroutiers, centres telecom etc.), et donc de renvoyer sa population à l’âge de pierre... L’objectif des leaders éclairés de la plupart de ces puissances régionales potentiellement agressives étant le pouvoir, et l’art et la manière de le garder en dépit des concurrences internes, je doute fort qu’en dehors d’un conflit généralisé il ait envie de se taper un embargo européen, gel de ses avoirs, blocus de ses ports, etc., etc. La victoire a d’innombrables parrains, dit le dicton, mais les défaites sont solitaires : même Trump en a fait récemment l’amère expérience...

C’est la contraction de RORO Roll On Roll Off - navire roulier - et PAX PASsenger Ships : c’est la terminologie anglo-saxonne des ferries tout bêtement mais les normes OMI sont écrites dans la langue de Shakespeare Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC : on a tout à fait le droit de faire plus en construction (BV) et différemment en exploitation (en France c’est les Aff Mar et les assureurs qui tranchent, donc la MN n’est pas vraiment concernée) mais je suis curieux de savoir si la production électrique et la propulsion sont liées (en gros tout sur les mêmes barres)... Au commerce c’est « plus simple » : en fonction du contrat (suite appel d’offre, négo, marge, technicité, etc.) on choisit l’équipage puis le canot. En gros officiers occidentaux = navires complexes avec peu de turnover accepté - milieu de gamme pour les pays de l’Est / Russes Ukrainiens / Polonais en tête - Tiers Monde (Philippins en tête) pour le tout venant avec des choix basiques à cause d’un turnover monstrueux. Aux calculs salariaux s’ajoutent les considérations du prix de la vie perdue en mer (du simple au quintuple en fonction de la nationalité) qui détermine le niveau d’équipement en matériel de sécurité. Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carrés très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl. Pour les type 055 chinois ça ressemble beaucoup à une anticipation des technologies en devenir avec des marges prises à la construction, de mon point de vue, parce que sinon c’est de la perte d’argent, de place et une augmentation de poids et de maintenance pour rien...

@true_cricket Concernant le système électrique des FREMM tu as sans doute raison puisque tu es mieux informé que moi. J’en étais resté à un cloisonnement étanche sur supply avec possibilité de communaliser en mode transit (jamais en service) mais les crises au pétrole ont stoppé tout investissement il y a quelques années déjà donc il n’est pas surprenant que l’innovation se soit portée sur d’autres secteurs comme le militaire depuis... Sur les BPC je suis plus surpris car ce sont des navires construits aux normes civiles RoPax, et qu’au commerce nous avions l’obligation d’avoir en permanence 2 groupes sur les barres pour éviter tout risque de black-out et de panique à bord sur navires à passagers. Normes OMI ou politique d’entreprise ? Je ne m’en souviens plus mais il me semblait bien que c’était une norme, du coup la construction devait en tenir compte. Concernant le 60hz, à part pour les réveils-matins sur secteur qui faisaient des surprises aux novices, je n’ai jamais connu de difficultés à brancher quelque appareil que ce soit. Je pense qu’en cas de nécessité (et sans vouloir forcément se raccorder au réseau local), on peut alimenter une petite ville, un hôpital de campagne ou une base logistique de tete de pont expéditionnaire à partir d’un canot à quai ou mouillé juste à côté - ça reste une option qui ne coûte quasiment rien, et avec un osmoseur conteneurisé sur le pont on fournit également l’eau douce. Enfin concernant le Captas c’était juste un exemple : je pense surtout que l’armement évolue rapidement, que ce soit pour le matériel à énergie dirigée comme l’armement plus traditionnel conteneurisé (voir même des équipements typés armée de terre), et que la possibilité d’embarquer des conteneurs spécialisés était un plus pour ce type de navires, meme si l’emploi de tels systèmes devait entraîner une légère baisse de la vitesse ponctuellement (a cause de la ponction d’énergie disponible - c’est selon moi un moindre mal acceptable). @Scarabé mentionnait que les PO aideraient en ASM sur Brest et en guerre des mines sur Cherbourg : ces particularités ont dues être prises en compte dans les réflexions autour de la conception (et les captas 1 ont déjà été testés sur supply Sea Owl) @ARMEN56 et @Henri K. parlaient de puissance électrique disponible sur frégates chinoises (type 055) qui seraient à la louche le double d’une Arleigh Burke et le triple d’une Forbin : il me semble logique que la MN emboîte le pas pour ses nouvelles coques... sauf si on choisit pour les PO un format ultra-basique et économique. Mon point de vue est qu’un bateau ne vaut que par ses entrailles (structures, machines, capacités de levage et capacités hôtelières) et qu’au dessus du pont principal c’est de la déco Donc quitte à pas leur installer un gros flingue je donnerais aux PO une grosse capacité de production électrique

Extrait d’article meta-defense du 23/12/2020 sur les innovations technologiques 2020 : Mais les Etats-Unis ne sont pas les seuls à avoir de grandes ambitions dans ce domaine. Ainsi, la Chine développe un pod de protection anti-missile laser pour, là encore, protéger les avions de soutien, comme les ravitailleurs ou les avions de veille aérienne avancée. De même, les nouveaux navires qui entrent en service dans la Marine de l’APL disposent pour la plupart d’une réserve de puissance électrique leur permettant de recevoir, dans les années à venir, des systèmes d’arme à énergie dirigée comme des laser, mais aussi des Rail Gun, ou canon électrique. D’autres pays développent activement de tels systèmes, comme la Grande-Bretagne pour la protection des navires de la Royal Navy, l’Allemagne pour ceux de la Bundes Marine, Israel avec le système Drone Dome, ou la France avec le système de la PME CILAS pour armer les blindés de l’Armée de Terre.

C’est vrai, mais la propulsion des FREMM est en mode « étanche » avec des GEP dédiés - pas de production électrique possible sur réseau bord. Dans le même esprit les PLG doivent avoir des moteurs électriques embrayables au niveau de l’embrayeur inverseur des lignes d’arbres je pense - fonctionnement à vitesse réduite sur GE avec moteurs principaux stoppés - jusqu’à 3/4 nds il me semble. Au même endroit on peut mettre une génératrice - ça économise le GE (sur les bateaux avec une seule ligne d’arbre surtout - pas très utile sur bateaux gris). Je n’ai pas regardé plus que ça le système propulsif des chalands, mais leur possibilité de faire du tout électrique sur batteries me fait dire que le ou les GE fournissent l’électricité répartie à la demande pour les moteurs, les batteries, la passerelle, l’éclairage, la grue, etc. Là on est complètement dans le concept propulsion / production avec une seule source d’énergie, mais évidemment des besoins de puissance bien moindres que pour un navire équipé de 2000T. C’est bien ce changement d’échelles qui est éventuellement le point bloquant du concept sur PO, avec des standards de qualité du signal électrique et des exigences de fiabilité que je maitrise pas... Au delà des simples économies d’énergie, ce type de montage offre surtout de la souplesse. Avec juste une connexion disponible, une grosse rallonge et un transfo les italiens transforment leurs PPA en usine électrique pour île dévastée. Et tout ça tient dans un conteneur embarquable sur n’importe lequel des PPA disponibles. Pour le coup, en prévoyant dès la conception ces transfos à poste fixe (avec barres et disjoncteurs qui vont bien), on peut embarquer par exemple un captas conteneurisé sans se soucier de la source d’énergie, avec des GE suspendus / capotés / refroidis (pour l’échappement) qui maintiennent au canot un certain niveau de discrétion (ce qu’un groupe de chantier sur plateforme arrière ne permet pas). C’est le même ordre d’idée que le FFBNW avec des structures renforcées et les fils et tuyaux prévus pour des grues ou affûts SIMBAD : soit on a un bateau fiable mais basique et qui le restera, soit on envisage d’y installer pourquoi pas des armes à énergie dirigée (laser, canon EM, autres) - c’est peut-être de l’argent jeté par les fenêtres, ou bien une idée lumineuse... Il y a 2 ou 3 ans déjà, les chinois ont demandé à leurs chantiers navals de doter systématiquement leurs navires marchands de capacité duales (civiles / militaires) : sans penser à transformer un cargo en corvette, l’idée est surtout de pouvoir l’employer sur des espaces sans infrastructures, sans GPS, avec cargaisons et/ou personnels militaires, capacités de stockage et de distribution de divers fluides, etc.

Il n’y a pas grand chose d’insurmontable dans ce projet. L’exigence d’ « efficacité énergétique » sous-entend une propulsion diesel-électrique et le principal écueil viendra du choix du niveau d’optimisation voulu pour ces coques. Si on se contente d’un système classique avec partie propulsive et production électrique séparées et étanches, on aura un système fiable et basique mais un peu moins efficace en terme d’économies de gasoil et de maintenance puisqu’avec obligation d’avoir 2 groupes en route en permanence (a minima). En revanche, le choix d’optimiser la consommation électrique sur un seul GEP en régime économique à vitesse de transit (12 / 13 nds) est technologiquement plus complexe à gérer mais potentiellement source d’évolutions ultérieures bien plus intéressantes : les circuits électriques sont assez simples à interconnecter / déconnecter / différencier / faire évoluer, donc si les exigences de stabilité du signal électrique sont garanties par l’architecture choisie, il est ensuite relativement simple et peu coûteux de faire évoluer le canot. Sur un navire civile, on distingue le circuit « high voltage » de propulsion, puis le 380 de puissance (pompes, ventilation, apparaux lourds), le 220 d’alimentation générale et le 24 VDC de sécurité et de commande. Les 3 derniers sont classiques et fiabilisés de longue date puisque découlants d’un 380 triphasé classique, avec généralement en plus des 8 a 10 tableaux diversement implantés (machines, emménagements, ventilation, pont, passerelle, éclairage, chambres froides, locaux techniques, etc.) 3 circuits distincts (radio, sécurité, général) en alimentation stabilisée (les redresseurs alimentent 3 jeux de batteries en floating qui alimentent leurs onduleurs). La grosse difficulté est donc de marier la haute tension de propulsion (qui dépend du concepteur des MEP) à ces tableaux classiques sans que la partie propulsive n’impacte la production électrique, qui a ses propres règles de priorité et de délestage. Des facteurs extérieurs comme l’état de la mer (hélice qui sort de l’eau), les obstacles rencontrés (filets dérivants, bouts de casiers, débris immergés), ou internes comme une demande brusque de puissance peuvent engendrer un grand désordre dans la production électrique, ce qui potentiellement entraîne le délestage des non prioritaires jusqu’au black-out... La Royale doit avoir un premier retour d’expérience avec ses chalands mais je doute que la production électrique y dépasse les 380v. Le choix de séparer propulsion et production règle une grosse partie des problèmes, mais alors l’ « efficacité énergétique » c’est surtout de la com (par comparaison avec ce qui se fait actuellement dans d’autres secteurs maritimes), et l’évolution ultérieure du canot passe par une grosse marge de production sur les GE, ou le choix d’en implanter 3... Pour le reste le CMS va profiter de la refonte des FLF (et leur sonar), des communalités radar / sonar / 40mm / SDAM dans lesquels Thales est systématiquement engagé, et des retex du Latouche-Treville dans son rôle de laboratoire à drones : ca devrait aider à deverminer et fiabiliser le système. Quand à l’architecture, NG devrait logiquement s’appuyer sur les expériences Adroit et Gowind : là encore rien d’extrêmement novateur... En conclusion je dirais que le principal soucis de NG sera d’organiser industriellement le partage et le sequençage des tâches. C’est quelque chose que fait très bien les Chantiers de l’Atlantique, par exemple, mais qui ne me semble pas être dans l’ADN ou les habitudes de NG. Après ce n’est pas insurmontable non plus, et c’est pas comme si le client exigeait des pénalités en cas de retard :-)

C’est certain que les intérêts particuliers vont primer sur l’intérêt général dans les décisions qui seront prises. Pour ce qui est de la Royale, considérant qu’un tiens vaut mieux que deux tu l’auras, elle préférera moderniser ses 2 atouts maîtres plutôt que de rêver à plus de coques, mais si les promesses passées n’avaient pas été trahies je suis persuadé qu’elle choisirait 2 ou 3 coques de plus avec une refonte à minima des FDA...

C’est bien ce que j’en disais : elles font bien leur job, pourquoi les changer ? :-) Apparemment la Marine a demandé un radar plaque pour leur refonte, à part pour standardiser les matériels donc les formations, je vois pas de plus-value à court terme. Et si c’est pour donner de la charge à NG, autant allonger le programme FTI ...

Peut-être qu’ils ne voient pas l’utilité de les moderniser et qu’ils estiment moins coûteux de les remplacer à maturation de nouvelles technologies ? Apres tout ces navires font très bien leur job : discriminer l’environnement aérien et éviter de faire tomber un Boeing ou un Airbus par erreur. Concernant les menaces à venir (balistiques ou hypervéloces entre autres), il n’y a pas réellement de risque de se tromper, juste un moyen d’interception fiable à développer. Du coup c’est peut-être moins coûteux de construire une coque autour d’un radar plaque une fois que les moyens d’interception seront disponibles, et ça évite une immobilisation longue pour refonte en profondeur. C’est clair que ce sont des navires conçus pour se défendre des menaces de haut du spectre au format 90’s et, bien que toujours d’actualité, le spectre s’est étoffé depuis

Pour toutes les lignes écrites normalement, je conçois aisément que le tandem 40mm/mistral d’autodéfense courte portée soit suffisant. J’ajouterai même qu’avant de lire ces lignes j’imaginais les PO un peu comme des navires d’expédition, militaires donc armés pour le coup, à qui on demanderait de mettre en œuvre tout un tas de matériel diverse et varié dans un environnement pas nécessairement méchamment hostile (hormis pour le rôle de rabatteur de sous-marins, ou dans un groupe naval protecteur) avec en plus du transport d’équipes (dépose / extraction par voie maritime - donc privilégiant la discrétion) et de l’AEM. En revanche, après relecture, le tandem 40/mistral me semble un peu léger pour faire autre chose que de l’accompagnement d’unité précieuse ou vulnérable et de l’accompagnement par voie maritime de ressortissants privés d’aéroports. En zone conflictuelle, il me semble qu’une certaine capacité d’agression soit indispensable pour escorter un navire, qui plus est une unité précieuse, en tenant à distance d’éventuels ennemis, ou pour extraire des ressortissants d’un pays en guerre civile où ils sont souvent considérés comme des otages ou monnaies d’échanges précieux en puissance... Et du coup je ne vois pas quelle pourrait être cette capacité d’agression sur ce type de navire.

C’est pas encore mort à mon avis... Depuis la prise de décision du lancement du programme, il y a eu un nouveau sabotage de tanker en Golfe Persique (malgré les opérations européennes et anglo-saxonnes en cours dans cette région du monde), un missile semi-balistique balancé sur un terminal pétrolier saoudien, et surtout la guerre en Arménie. Cette dernière a clairement établi, même pour les moins clairvoyants de nos décideurs (et aussi parce qu’il y a une importante diaspora arménienne dans ce pays qui oblige à regarder les choses en face) que les conflits inter-etatiques n’étaient plus tabous ni prévisibles, que les alliances fonctionnent essentiellement quand tout va bien, mais surtout que les armes modernes (drones, munitions vagabondes, armes électroniques et cyber) pouvaient être des game changers entre 2 armées plutôt modernes organisées à la russe ... et ça pour un coût abordable sans besoin d’infrastructures lourdes ni de formations complexes. Cette donnée change l’équation car l’occident ne l’a pas vu venir (si vite), et n’a aucune certitude sur les moyens de s’y opposer. De plus çà laisse la porte ouverte à une multiplication des zones grises puisqu’aucune force armée occidentale n’a les moyens de gérer plusieurs conflits de haute intensité en simultané. Face à cela la Royale peut donc baisser son niveau d’intervention, lancer des programmes d’adaptation de ses 9 frégates de 1er rang en ligne actuellement, ou essayer (comme d’habitude je dirais) de combler les manques grâce aux programmes à venir : elle a déjà insisté sur le perçage a 32 silos des FTI, pourrait demander la prolongation de ce programme (notamment en version AVT - celles abandonnées du programme FREMM), modifier son programme PO, ou tout à la fois... De mon point de vue, des modifications lourdes sur frégates existantes seraient longues et inutilement coûteuses pour peu d’efficacité en plus, et toujours pas de don d’ubiquité. Le doublement des silos sur FTI me semble une évidence mais c’est pas moi qui décide, et un prolongement de 3 exemplaires en version AVT serait le meilleur choix possible (son radar permettant anti-balistique / hypervelocité / contre-batterie), mais l’absence de brouilleurs avant le 3eme exemplaire et les temps de construction plus longs ne donnent pas de solutions avant 10 ans, ça fait loin. Reste donc le programme PO avec des résultats possiblement rapides puisque navires simples avec construction répartie sur plusieurs chantiers « civils » - potentiellement plus agiles - et des solutions relativement peu coûteuses : transformer les PO en canonnières (avec 40mm sur hangar et gros calibre devant - au moins pour les 4 toulonnaises) est de loin la méthode la moins onéreuse de gérer l’urgence et de permettre l’appui feu en zone côtière en cas d’absence de porte-avions, ou une permanence de présence en zone grise. Dans ces rôles mon dernier argument est malheureusement cynique : un PO avec 40 marins à bord, estampillé « patrouilleur » donc théoriquement peu équipé / défendu, est politiquement / humainement / financièrement sacrifiable alors qu’une frégate ne l’est pas...

Le problème avec ce genre de canot (considérant son prix en tous cas) c’est le lieu de production. Globalement on ne produit plus en Europe de petits supply « simples », mais plutôt des AHTS (Anchor Handling) plus puissants, complexes et avec pleins d’options (DP2 - offshore profond) C’est un peu la même logique pour les équipages Du coup les prix de marché... je m’y perd ;-)

Ok, merci pour vos infos On est donc dans des logiques très différentes d’avec le monde civile puisque j’ai le souvenir d’installer des remorques acier sur les treuils des supply pour les tests de traction en sortie de chantier - idem premier soutage et plein d’huiles Les armateurs distinguent au maximum les coûts des coques nues et toutes équipées pour des raison comptables je pense : on déduit du plein tarif les amortissements, taux d’affrètements et primes d’assurance, et on doit aussi tricher un peu sur les équipements / outillages / pièces de rechange avec l’existant compagnie pour « investir » et défiscaliser si tant est que c’est encore possible (on ne construit plus vraiment en Europe depuis la fin des quirats)... Les modes de fonctionnement sont donc encore différents, jusqu’à la prise en compte du MCO dès le contrat - les armateurs recherchent plutôt les pays à faibles coûts de main-d’oeuvre pour leurs AT

Je suis très surpris de vos chiffres et perso je ne crois pas du tout au BSAOM à 14,5 M€ - j’avais lu les BS à partir de 40M€ Plus généralement il faut se méfier des chiffres « sortie de chantier » qui n’incluent pas les fluides, amarrages, vaisselles, blanchisserie, consommables, etc. Pour la MN j’imagine que les armes et munitions d’appoint sont livrés ultérieurement Ensuite viennent les modifications ultérieures aux essais, avec les traditionnelles batailles de specs pour savoir qui paye (d’où l’intérêt des séries) En marmar on constate généralement 20% entre le prix chantier et la valeur assurée (sur navires de taille comparable) Maintenant les logiques n’étant pas les mêmes je veux bien faire amende honorable - je vais essayer de retrouver l’estimation de l’Astrolabe à 70M€ Erratum : prix chantier 50 M€ pour l’Astrolabe

On sait des choses qui aident à se faire une opinion, ou à se résoudre ça dépend comment on prend les choses à cœur Il y en aurait 10 : 3 à Cherbourg qui feraient du contrôle pêche, patrouille grand nord et coup de main guerre des mines 3 à Brest en coup de main ASM et Corymbe 4 à Toulon en coup de main ASM et patrouille méditerranéenne En gros autour de 100m et 2000 T pour 22nds et 100 M€ : sachant que les BSAOM, Adroit et autres Astrolabe sont moins longs, moins rapides, moins armés, etc. pour un coût compris entre 50 et 70 M€, il va pas falloir s’attendre à des miracles... En gros si on sacrifie les entrailles du navire (sa partie technique / propulsion) pour équiper au dessus de la flottaison on aura un canot bruyant peu évolutif mal compartimenté et cher a l’usage Si on investit un peu dans la propulsion (D/E) on a un bateau moins bruyant moins chaud (1 seule cheminée plus simple a réfrigérer) et plus évolutif, un peu mieux compartimenté, mais rien d’autre En gros une rampe arrière et un bossoir, une grue 5 à 10T, une porte lone (c’est mieux) ou un accès plongeurs à l’eau et un grand hangar Un PSIM 4 consoles pour le radar 3D, le sonar, l’optronique, et l’artillerie d’autodéfense Des capacités hôtelières et des grosses chambres froides Personnellement je pense que le choix se portera sur une propulsion diesel/électrique sinon à quoi bon les équiper d’un sonar - ça donne aussi un bateau plus manœuvrant surtout si on lui colle un propulseur d’étrave un brin pêchu Il y en a que ça fera pas rêver...

C’est pas gentil de rebaptiser ainsi le rapid fire :-)

Après une rapide recherche : Bofors fabrique toujours ses canons à Karlskoga en Suède, pays partenaire OTAN mais qui reste non aligné militairement parlant Ça reste une souveraineté bancale

Et pourtant ils mettent du 30mm sur leur River class... C’est là que je bloque et que je comprends plus la logique : trop cher, pas assez polyvalent, pas évolutif, trop lourd ???

C’est là qu’on n’est pas d’accord, mais chacun son point de vue (et comme j’y connais rien, tu as l’avantage et je vais faire court) : le canon / munition n’est pas forcément terrestre - juste novateur sans certitudes quand ils le développent La suite personne ne la connaît : 75 ou 76 CTA ? 100mm CTA ? Autre calibre et autre système ? Rien peut-être... Le point marquant du 40 CTA me semble être : fiabilité / légèreté / polyvalence d’emplois - accessoirement économies d’utilisation, en tous cas c’est revendiqué comme ça et ça semble logique comme demande étatique franco-britannique. Pour le reste ça me semble compliqué d’imaginer pour quelqu’industriel que ce soit d’imaginer la suite de l’histoire : c’est juste un positionnement par rapport à la concurrence et le constat que la polyvalence est parfois (souvent ?) payante En tous cas la souveraineté pour les 2 pays développeurs du système est selon moi un pré-requis indispensable, et le coût de développement d’un tel système navalisé par comparaison à des solutions sur étagère me laisse penser que je suis pas loin de la vérité, meme si operationellement ça semble plus compliqué à faire accepter

Très compréhensible puisque c’est le tandem qui développe aussi l’artillerie du Rafale, du Leclerc, du Caesar, du Tigre, du Jaguar.... Les italiens (surtout, les allemands aussi) font la même avec leurs industriels : pourquoi leur laisser ces domaines où nous avons des arguments, de l’expérience et des besoins ? Personnellement ça ne me choquerai pas

Peut-être la volonté de créer une filière nationale d’artillerie navale de pointe ? Je suppose que Leonardo ne repart pas d’une page blanche quand il développe un système 40 / 76 / 127 Si on considère qu’avec nos alliés européens on n’a pas besoin d’ennemis (industriellement parlant en tous cas), il peut sembler logique, après avoir développé un 25mm, de monter en diamètre de manière souveraine : si c’est vers cela qu’on se dirige j’en connais qui sabreront le champagne quand on arrivera au 127 :-)

VESTDAVIT est leader incontesté du marché des navires offshore, avec des modèles et brevets déposés. Pour moi SOCARENAM a choisi un produit mature et fiabilisé.