Beachcomber

Les coques planantes sont des coques en V , très confortables à grande vitesse qui se comportent comme des hors-bord (ça gîte intérieur virage par exemple), et « auto-redressantes » sur la vague d’après en cas de forte gîte sur un gros choc de déferlante latérale, par exemple (je sais pas si c’est clair, en tous cas ça marche bien et ça rassure le marin) A 30nds la coque aura « déjaugé », donc moins de résistance au frottement Après les solutions coques planantes / hydro-jet se retrouvent essentiellement sur vedettes rapides et Fast Crew Boat dans le civil avec les mêmes inconvénients : ça aime pas le poids ni partir longtemps, et ça impose un compartimentage compliqué en machine (gros besoin de puissance, lignes d’arbres très longues, maintenance compliquée du fait des cloisons - normes Pax) Du coup en usage militaire il faut faire des choix curieux : une partie des jets est externe (écopes, commandes), l’usage de l’aluminium semble indispensable (et ça résiste mal au feu) - du coup ça peut être un bon canot pour du « hit and run », sûrement pas pour partir loin / longtemps, ni pour prendre des coups

En effet, ça semble cohérent avec le choix des AHTS : les Abeilles Bourbon et Liberté restent en chiens de garde à Brest et Cherbourg, et les supply se retrouvent à Boulogne et Toulon en « remorqueurs polyvalents » aptes toutes fonctions avec donc des transformations a minima. C’est moins efficace en remorqueur d’assistance, surtout dans le gros temps, mais ça offre d’autres options de travail de « génie maritime » que les RIAS ne permettent pas. D’ailleurs en Pas-de-Calais le précédent navire à financement conjoint franco-britannique était l’Anglian Monarch, un AHTS également, de même que les Mérou et Carangue en Méditerranée, anciens supply... Mérou Anglian Monarch Carangue Du coup je vois pas trop quelles seraient les modifications envisagées sur les coques...

Il y a aussi des modifications à faire sur les systèmes hydrauliques et winch, qui sont assez lourdes L’intérêt de ce type de navire c’est qu’au niveau des « entrailles » les moyens sont là (centrale hydraulique surdimensionnée, espace dispo pour l’évacuation de plateforme qui autorise le repêchage massif de naufragés en cas de collision / incendie / attaque terroriste d’un ou plusieurs ferries - scénario catastrophe des CROSS depuis toujours, cuves adaptées au pompage d’hydrocarbures en cas de marée noire, etc.) Globalement c’est un bon choix, et je pense que les marins des Abeilles sauront donner un avis pertinent aux travaux à envisager. Après le BV parlera en fonction des structures existantes, l’état donnera son point de vue sur les missions qu’il entend confier, et ECONOCOM tranchera en fonction des devis... c’est à ces niveaux là que je suis plus dubitatif

Je reviens rapidement sur le remplacement des Abeilles Flandres et Languedoc en y incluant mon petit bémol : Les navires choisis (AHTS), bien qu’étant parfaitement dessinés pour leur mission première, sont différents de ceux qu’ils remplacent Les flancs sont hauts, le cul ouvert et il n’y a pas de roof central. Ça permet de stocker plus en plateforme et de bénéficier du pont roulant sur la totalité du pont principal. C’est parfait pour l’offshore quand on souhaite remorquer quelqu’un qui coopère, mais la spécificité de l’Anchor Handling impose de travailler à plat pont (raison pour laquelle le cul est ouvert et parfois équipé d’un rouleau). L’Abeille Liberté présente une plage arrière bien différente : L’avant du cintre est l’espace sécurisé, avec la remorque au dessus des têtes (ne balaie pas les marins qui s’y trouvent) et la possibilité de travailler autour du roof (changement de la remorque quand elle casse, c’est fréquent). Sur le premier étage du tableau arrière de la passerelle se trouvent les winchs pour le passage du va-et-vient indispensable quand le navire assisté ne peut ou ne veut pas coopérer (pas d’énergie à bord pour hisser la remorque, ou raisons humaines si l’armateur ne veut pas de la connexion, si l’équipage est absent, terrorisé, incompétent, etc.) La partie arrière dégagée permet une vision et une action panoramique pour la manipulation du lance-amarre et permet de voir venir les pions dans le gros temps. La lisse arrière permet de travailler debout sur remorque établie en cas de besoin. En conclusion je dirais donc que la solution choisie est la meilleure compte-tenu des modalités de l’appel d’offre : le problème de base étant bien cet appel d’offre sur 10 ans qui ne permet pas l’investissement dans un navire spécialisé, ni la garantie de développer / préserver le savoir-faire. Plus généralement cette procédure présentement inadaptée mais généralisée dans le système politique actuel privilégie l’acteur historique au premier appel d’offre mais voit des solutions purement financières se généraliser par la suite, au détriment de l’efficacité opérationnelle et des compétences de long terme. D’ailleurs si monsieur Hellequin, le président de Mor Glaz, se dit satisfait des compétences et du savoir-faire préservé, c’est surtout qu’il fut représentant syndical du temps qu’il naviguait aux Abeilles et que 10 ans de gagné c’est déjà ça de pris pour les collègues. Sur le fond il a raison puisque le remorquage d’assistance ne sera jamais non plus un sport de masse. Les circonstances actuelles sur le marché offshore permettent l’achat à coût raisonnable de ce type de coque, mais ça ne sera pas toujours le cas avec éventuellement des solutions de moins en moins adaptées pour rester dans l’enveloppe attribuée. Je suis personnellement plus dubitatif quand aux transformations qui seront apportées aux AHTS, mais ça seul l’avenir le dira...

De mon point de vue l’intérêt est plutôt sur les études « inutiles » et retours d’expérience : présenté comme une coque à tout faire, elle bénéficiera d’études et de structures qui concerneront les versions les plus équipées, et l’utilisateur d’une version plus light pourra utiliser le réseau pour équiper son navire en crash program si besoin. On peut également envisager le développement conjoint d’équipements non essentiels au lancement, et qui pourront s’ajouter au fil des immobilisations... C’est à mon sens le principal intérêt d’un tel programme, avec aussi le début d’une réflexion commune autour des besoins des marines du sud de l’Europe - c’est déjà un embryon de vision stratégique autour d’intérêts communs

Soutes quasi vides pour nettoyage (dès l’entrée en cale), peaks et caisses eau douce très certainement vidangés après attinage pour refaire les peintures (on pose le canot à plat puis on vidange l’eau qui reste à bord) : les pleins sont refaits à flot donc rien ne presse pour le remettre dans ses lignes

Pour faire très très court parce qu’il y a aucun rapport avec le sujet : 3 causes principales aux tres nombreuses disparitions de vraquiers / minéraliers surtout dans les années 80 /90 (depuis on a compris donc ça baisse, à l’époque on en a vu disparaître presqu’un par semaine au pic du phénomène, certains devant nos côtes) 1 - désintégration en mer par cisaillement au niveau d’une cale : pour économiser un peu sur tout - temps de chargement / déchargement / nettoyage cale - on chargeait les cargaisons denses en cales alternées : une cale vide / une cale chargée. Globalement le canot est enfoncé dans l’eau pareil mais sur un volume Archimede le pousse vers le haut et sur le volume d’à coté le minerais le fait plonger - à la jonction ça casse 2 - désintégration par effet pile : des chargements de minerais alternés et un manque de nettoyage entre chaque, plus une peinture défaillante et un manque d’anodes toujours par soucis d’économies - ça ronge le métal là encore aux jonctions et soudures puis ça casse - surtout si on charge très vite de très haut pour gagner du temps de chargement (poids du minerais qui tombe et fragilise la structure) 3 - ripage de cargaison comme déjà expliqué - dépend dès la nature du chargement mais aussi de la répartition dans les cales - si on veut aller vite on fait mal et ça provoque la fameuse carène liquide fatale et le chavirage par retournement La plupart du temps c’est un peu des 3 qui provoquent le naufrage, sur des bateaux précocement fatigués d’avoir été « maltraités »

Je suis d’accord avec cet argument d’autant que la France, théoriquement, n’a pas d’ennemi et doit donc être en mesure de faire face à n’importe qui (ce qui est plus compliqué avec du matériel dépassé). On pourrait ajouter qu’elle est membre permanent du conseil de sécurité de l’ONU, que les symboles blabla mais on n’est pas dans un forum politique alors on va s’arrêter là Toujours est-il que ce n’est évidemment pas la réalité des Grecs qui ont un ennemi déclaré, la Turquie, celle-ci ayant me semble-t-il choisi une armée de masse plutôt qu’une armée technologique (dites-moi si je me trompe). Ce n’est pas péjoratif dans mon propos, étant personnellement persuadé qu’une armée dite technologique n’a d’intérêt que pour faire la guerre loin de chez soi (ça limite les contraintes logistiques) mais que si on doit faire la guerre à son voisin rien ne remplace la masse... D’autant que les turcs ont su développer, en parallèle de leurs matériels acquis au fil du temps, des armes et doctrines redoutables comme leurs drones low-cost sacrifiables qui ont changé la donne en Syrie, Lybie, Arménie : tout ça pour dire que les responsables militaires grecs doivent pas être tous les jours sereins ces temps-ci. Alors avec les Rafales ils ont gagné une arme fantastique contre les High Value Target que sont AWACS, avions ravitailleurs ou de guerre électronique, bases navales ou logistiques, etc. MAIS, face à une menace de masse, il me semble que seule la masse peut rééquilibrer le balancier : un destroyer gratos avec le plein de munitions, même s’il n’est menaçant que contre une partie du spectre, si ça peut éviter une guerre je dis que c’est toujours ça de pris. En revanche ce qui est plus inquiétant (pour la MN) c’est qu’on parlait pour le programme FDI commun en cas de commande hellénique de 32 VLS avec 8 MDCN : déjà ça laissait 24 silos Aster c’est mieux que 16, mais surtout je suppose que l’achat / don des Rafales (probablement de Scalp avec) ait sonné le glas des 8 MDCN ce qui pour le coup est plutôt dommage pour la cohérence de notre flotte... Si quelqu’un a des infos !?!

Tout à fait, mais si on regarde un peu rapidement (je ne suis malheureusement pas spécialiste), les seuls à l’avoir « arrêté » sont les russes en Arménie et en Syrie, et chaque fois en mettant des troupes au sol en face... Les Grecs ont du se sentir bien seuls cet été quand les « alliés » regardaient ailleurs où se contentaient de mots. Maintenant vont-ils choisir le cheval américain ou un européen ? La proposition française a en tous cas le mérite d’être claire et me semble honnête et complète, sans à mon avis qu’un changement à la tête de l’état n’y change grand-chose. Les conflictualités étant amenées à se développer la ministre a raison, de mon point de vue, d’accélérer le programme FDI en espérant des ventes flash comme les égyptiens sont devenus spécialistes. Je remarque que quand le monde est en paix la France vend peu d’armes, mais que quand ça se tend les ventes repartent : je me dis que quand le besoin s’en fait sentir on n’hésite pas à casser la tirelire et à s’équiper avec du matériel qui fait mal, et que ça on sait faire. Est-ce que les grecs auront les moyens de s’offrir des Belharra ? Le simple fait d’envoyer le Jean Bart sur place montre en tous cas leur intérêt et une certaine transparence dans notre négociation, c’est de bonne augure.

Je pense que vis à vis de la Grèce l’équation va au delà de la simple problématique industrielle. La géostratégie régionale greco-turque s’enracine dans l’histoire longue avec des conflits qui remontent à plusieurs centaines d’années et des développements récents complexes, mais concernant les dissensions actuelles, à part la France, je ne vois pas qui irait s’opposer à l’expansionnisme turc (légitime si on se place de leur point de vue récent) : l’Allemagne et ses affidés ne se fâcheront jamais avec le sultan, de même que l’empereur déclinant US pour qui le verrou du Bosphore est plus important que quelques îlots contestés, surtout s’ils recèlent du gaz concurrent du sien ou permettent le passage d’un gazoduc là encore concurrent ... Du coup, puisque seul notre pays a intérêt à aller au charbon (l’Italie étant plus que versatile sur le sujet), il devient évident que sur des problématiques opérationnelles la communalité des moyens, logistiques et tactiques devient un enjeu bien supérieur au seul gain industriel envisagé comme mise de départ. Meme si la Turquie est un grand peuple qui se débarrassera sans doute un jour de son leader éclairé, il n’en reste pas moins qu’elle fut l’allié des forces de l’axe lors des 2 guerres mondiales (qui précipitèrent la fin de l’empire puis la rétrocession des îles et territoires disputés à la Grèce), et que la France fut gestionnaire (et reste un interlocuteur parfois écouté) des confettis d’empire (Syrie, Liban, Balkans, etc.). Cette conflictualité s’inscrit donc jusque dans la gestion à long terme de l’Europe, et mérite de mon point de vue plus qu’un rapport comptable sur la construction d’une série de frégates.

Hello, Je vous trouve un peu dur avec la proposition française comme avec l’article de Meta-defense : 1- la doctrine française d’une marine d’emploi privilégie la capacité : un bâtiment doit être opérationnel de son premier à son dernier jour de service actif, donc les F70 avec leur 30 années de carrière sont toujours aptes à combattre. Connaissant le professionnalisme des marins grecs et français je ne m’étonne donc pas de l’envoi d’une frégate en Grèce ni de l’impartialité de l’analyse qui va en être faite... 2- la doctrine française emploie ses frégates comme escorte de navires précieux (et rapides), extrêmement coûteux, guerriers permanents, capables de délivrer sur toutes les mers du globe quelque soit la météo le feu nucléaire (pour le PA). On demande aux frégates grecques de faire des ronds dans l’eau à faible vitesse en mer Egee (par beau temps) et de se tenir parées à intervenir rapidement en cas de chasse : rien à voir au quotidien et aucune contre-indication a l’extension de durée de vie d’un canot arrivé au terme d’une première carrière exigeante quand à ses performances. 3- la France est un pays d’enfants gâtés : avec des industriels performants et l’habitude des places sur le podium, on oublie facilement que le quotidien des « petits pays » c’est l’achat sur étagère avec RMV à minima qui permet juste de faire flotter 15 ans de plus ... Nous améliorons nos bâtiments constamment et leur performance (senseurs) sont toujours au top des standards OTAN, ce qui est loin d’être le cas de tous, dont la Turquie. 4- pour finir avec la Turquie : je ne connais pas du tout leur Marine, mais ce que je sais de leurs pilotes c’est qu’on les sort de prison (armée de l’air purgée) sous menace des familles pour qu’ils fassent leur mission et reviennent avec l’avion... question motivation je pense qu’ils font bien mieux en Grèce Pour finir je dirais que si la proposition française devait être retenue, les F70 se verraient offrir encore une longue carrière au sein de la marine hellénique.

À la fin de la guerre froide, et même quelques années plus tard, ce rôle était dévolu aux inscrits maritimes mobilisés en cas de conflit : les mar-mar et pêcheurs étaient destinés à embarquer sur des chalutiers équipés de funes cisaillantes (ou dragues) pour aller s’exploser sur les champs de mines en amont de la flotte. Nos instructeurs nous précisaient même notre espérance de vie : 1/4 d’heure en cas de bataille navale C’était aussi pour nous motiver à nous engager ou pour le moins à choisir d’être réservistes, ce qui pouvait laisser espérer un peu de choix d’affectation en cas de mobilisation (« sinon tu iras courir sur les plages » - humour de second maitre )

Le problème du concept FREMM est d’avoir imaginé exporter comme des petits pains un produit certes de très bon niveau, mais pensé par et pour la Royale : le niveau d’automatisation permet de baisser la facture RH, mais au prix d’une complexité et d’une technicité pas courante chez nos clients habituels, alors forcément ça fait peur. De plus leur origine clairement ASM, même si les 2 dernières et les options AVT montraient un potentiel natif réellement polyvalent, vont là encore à l’encontre des besoins de nos clients habituels : généralement les marines régionales sont équipées de petites unités, et la ou les frégates sont les navires amiraux avec obligatoirement une bonne capacité AA et de contrôle de zone. Pour le coup les FDI ont un profile complet, une propulsion simple et le MDCN en cerise sur le gâteau : un canot capable de créer une grosse bulle AA, ABM, ASM, cyber et guerre elec (si la France autorise la vente après développement) et capable de taper loin correspond forcément bien mieux au besoin du marché, et laisse espérer un succès à la hauteur du programme FLF... L’avenir le dira.

Lance-leurre anti-torpille ? M&M avait mentionné un tel système au détriment de TLT... Sans doute l’info principale du programme JdA : avec le sonar de coque et le caïman tu commence à instruire tes midships aux techniques ASM, 2 jours de participation d’un SNA et d’un ATL et ils deviennent des cadors. Si les retex sont bons les unités précieuses (PHA, BRF en tête) ont trouvé leur escorte polyvalente juste en embarquant un caïman (la potentielle présence d’un SNA et l’assurance de l’arrivée rapide d’un ATL faisant le reste du job dans l’esprit d’un commandant de sous-marin hostile).

Le coté megalo c’est parce qu’à la construction il y a eu négociation pour qu’aucune tour plus haute ne soit construite pendant 100 ans : c’est une remarque inutile que je retire, mea culpa. Puisque je sens bien que l’exemple d’une société française irrite je signale que Maersk, numéro 1 mondial de tres loin, construisait, entretenait et faisait naviguer ses bateaux par des danois jusque dans les années 90 : depuis il a fermé ses chantiers, fait construire et entretenir en Asie, et emploie des philippins, indiens, pakistanais, chinois, etc. MAIS garde un beau siège social à Copenhague : l’apparence est sauve et c’est à ce prix qu’on reste numéro 1 Juste pour finir et j’arrête, promis : l’Europe place 3 armateurs aux 1ers rangs mondiaux (Maersk, MSC, CMA) qui doivent réaliser 40 à 50% de chiffre d’affaires avec la Chine contre moins de 5 sans doute avec leur pays d’origine. Les USA font pression sur l’OTAN pour durcir le ton face à la Chine : pensez-vous que ces armateurs auront la fibre patriotique si ça dégénère ?

Et ??? Je vais être méchant mais où sont les chantiers de construction ? De réparation ? Le manning ? En Asie, et principalement en Chine,, pas de problème... On peut toujours réquisitionner le siège marseillais : on ira jamais jusqu’à Athènes Pour être méchant jusqu’au bout je préciserai que cette tour voulue par un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt (déjà ?) le service informatique également ... En cela il n’a guère le choix : le principe de ce business est de transférer le coûteux où il l’est moins, faute de disparaître face à une concurrence féroce, c’est en cela que le modèle est mauvais et le cercle vicieux. Il y a une chose positive dans cet exemple : a vouloir être une entreprise globalisée, cette société a constaté que ses employés croates, russes, ukrainiens, polonais, asiatiques rechignaient à venir vivre longtemps au siège marseillais et finissaient par quitter le groupe. Le passage de 24 à 33 navires français sur 500 va dans le sens de la sélection des futurs cadres de l’entreprise, plutôt français pour faire carrière sur place (c’est une expérience pour l’instant, à suivre, sinon le siège déménagera). Il n’y a plus rien qui relie ce type d’entreprise à un pays, autre qu’un bel immeuble où le manager local souhaite vivre : c’est une réalité à accepter.

Les conflits de haute intensité changeront peu de chose de mon point de vue. Contrairement à tout autre mode de transport un navire passe son temps sur un élément qui n’appartient à personne, a un capital issu de paradis fiscal au secret bancaire opaque, déposé par une société écran / offshore dans une ribambelle de pays complaisants qui n’imposent aucune règle de pavillon, et l’OMI stipule noir sur blanc qu’on ne peut saisir un navire si la compagnie qui le possède n’a pas d’autre moyen de gagner de l’argent (seules les soutes sont alors saisies) - du coup le système one ship- one company est la règle depuis 30 ans (avec ensuite différents contrats d’affrètements qui donnent une cohérence à un armateur). Pour le reste une compagnie maritime c’est 3 bureaux, 1 atelier et des agences un peu partout sur la planète : c’est du vent qui se déménage aussi vite qu’il emménage ailleurs. Donc à part la formation du personnel je ne vois pas ce qui la rattache à un état aujourd’hui. L’escorte en convoi et la garantie du gain (l’état devenant assureur) peuvent faire pencher la balance si les cargos commencent à couler de part le monde, peut-être.

Je pense pas surévaluer quoi que ce soit : quand on demande à un armateur de transporter une cargaison, il évalue le risque et le gain, puis s’engage par contrat. Si sur la route imposée à son navire il y a un détroit où on risque de lui couler son canot, il demande une assurance et augmente le tarif d’autant. Si les assureurs ne veulent plus assurer car le risque leur semble trop important il reste libre de potentiellement perdre son bateau sans recevoir rien en contrepartie : tu déduis ce que tu veux du reste de mon analyse. J’ajoute que contrairement à l’aérien les armateurs ne sont pas liés aux états. D’ailleurs quand le gouvernement Sarkozy a essayé de rentrer au capital de CMA-CGM après la crise de 2008 Jacques Saadé leur a fait un gros bras d’honneur en s’alliant à la dernière minute à la famille Yildrim (turque) sans rien dévoiler de sa stratégie pour profiter du spectacle des politiques désemparés qui pensaient pouvoir lui tordre le bras... La complaisance permet l’absence totale de règles et de contraintes quasiment partout dans le monde : les armateurs en profitent, les politiques gesticulent.

Tu sais je suis pas assureur et j’y connais pas plus que tout à chacun J’ai posté parce qu’il y a 4 / 5 ans j’ai rencontré un assureur au Havre (place forte de l’assurance maritime mondiale, je l’ignorais aussi) pour un projet dans le cadre de mes fonctions de l’époque, et en déjeunant il m’expliquait que sa boîte était rachetée par un assureur suisse (ça changeait rien pour lui) suite à ce fameux rapport qui préconisait une concentration des acteurs et un renforcement des capacités financières globales... Depuis ça a peut-être évolué, j’en sais rien, mais vu l’évolution constante des bateaux et du trafic j’en doute. En tous cas les attaques subies récemment au large de l’Iran ont fait exploser les primes, et c’est pas bon pour le business : ça c’est certain aussi.

C’est ça : la coque nue c’est quelques centaines de millions d’euros, avec la marchandise à bord ça dépasse allègrement le milliard : multiplié par 2 le système saute ...

Aujourd’hui le gigantisme est devenu la norme et le principal problème : aucun assureur n’est plus capable d’assurer seul un porte-conteneurs de 400m, donc ils mutualisent les risques en s’entre assurants. Il y a 4 où 5 ans déjà une étude montrait que si 2 PC géants se percutaient et coulaient ça foutrait par terre le système mondialisé d’assurance maritime...

Pour finir le HS sur fil non dédié, bloquer Ormuz n’est pas très compliqué (et c’est ce que fait l’Iran aujourd’hui) : couler 2 ou 3 tankers et aucun assureur ne prendra plus le risque sur la zone.

Les Malouines c’était 1982, une éternité en termes de mondialisation. Au commerce les années 80 c’est les années où on commence à bien se faire casser la g... par les philippins, avec des plans sociaux dans les grosses boites au pétrole et au vrac. La vague continue dans les années 90 avec les autres armateurs (conteneur, service), puis 2000 avec les ferries qui auront survécu un poil plus longtemps. Aujourd’hui pour trouver un matelot ou un maître machine français c’est à la pêche, ou à la Britany Ferries. Donc mobiliser une flotte logistique est devenu impossible en Occident sauf aux USA qui ont gardé une flotte marchande US grâce au Jones Act, pas cons les ricains... Enfin l’Atlantic Conveyor s’est mangé un exocet destiné aux PA anglais parce qu’il n’avait ni brouilleur ni leurre : comme dit @capmat dans l’aérien, en zone de conflit les non militaires évitent ou mangent à la place de ceux qui sont équipés et entraînés, donc ça freine les vocations.

Ok, très bien. Bon job, intéressant, avec pleins de possibilités et disponibilités, de bateaux taillés au mieux et de prix attractifs offerts par le marché ... en temps de paix En cas de conflit, quand la logistique devient une cible, c’est plus la même : pressions sur les armateurs, assurances qui s’envolent, équipages « exotiques » avec nationalités, confessions, convictions discordantes pas nécessairement enthousiastes à l’idée de risquer leur peau pour la France et pour peau de balle.... L’avantage du système Colbertiste c’était que les 3 flottes (commerce pêche royale) passaient sous commandement unique en cas de chasse : un inscrit maritime est réquisitionnable au coup de sifflet bref sans qu’il ait son mot à dire, et on nous l’expliquait depuis tout petit. C’est fini avec la complaisance. Donc on en revient au point de départ : quelle logistique pour aller juste en Grèce (parce que c’était l’actualité de l’été) ? edit : juste pour taquiner, le Japon à eu énormément de mal à trouver de la logistique pour Fukushima, malgré des tarifs qui faisaient baver les gens bien assis dans leurs bureaux

Français avec équipages français ?