Beachcomber

C’est un point de vue que je respecte, mais que je ne partage pas totalement en environnement budgétaire contraint : Si l’on regarde (à la grosse) les opérations nécessitant du 1er rang les 10 dernières années, on peut les résumer à Agapanthe, Harmattan, Chammal, Hamilton (j’espère ne rien oublier) : à part Hamilton, le GAN était engagé - à part Harmattan, ce furent des succès militaires et politiques (ce n’est que mon point de vue) Pour cela la flotte est correctement structurée Concernant les autres opérations, pas moins utiles ni moins efficaces (Atalante, Sophia, Corymbe, Frontex), les menaces rencontrées ne nécessitent pas l’utilisation d’un GAN Pour ce type d’opérations, un BRF en bateau mère avec à bord des vedettes et semi-rigides sur bère (fus, genmar, douanes) et des patrouilleurs autours (douanes, genmar, OM ou Métropolitains), voir une FLF pour marquer le coup, permet de déployer longtemps sur zone une dizaine de flotteurs pour faire du contrôle de zone, anti-piraterie, anti-terrorisme, lutte contre tous trafics, escorte de convois, etc. MAIS nécessite à mon sens un contrôle aérien de la zone (ne serait-ce que pour du renseignement) C’est à mon avis la pertinence d’emploi d’un radar performant sur un navire pas fait pour délivrer un armement Bien sûr rien n’empêche la désescalade avec remplacement du BRF par un BS (OM / AH) et maintien de quelques unités sur place, ni la montée en puissance avec venue d’un PHA et d’une ou 2 frégates en cas de tension avérée Il ne me semble pas que nos adversaires du moment ou à venir souhaitent une confrontation directe et brutale en pleine mer à ce stade de l’histoire en marche (ce n’est là également que mon point de vue) Tout ça pour dire qu’il y a des besoins de présence dans pleins d’endroits sur la planète, que des frégates comme les FS ou FLF y ont toute leur place, et que l’idée de les changer à grands frais en autre chose que ce pour quoi elles sont conçues me paraît inutile Mais j’admet ne pas connaître les modalités de transformation d’une FLF en frégate de 1er rang, même si la nécessité d’y ajouter sonar, radar, torpilles, missiles efficaces (donc silos qui vont bien), voir transformation du hangar et de la plate-forme pour intégrer des hélicoptères ASM me semblent un peu disproportionné étant donné leur potentiel restant

Moi je trouve que c’est tout à fait pertinent en fait : 1- matériel gratuit difficilement recyclable, de plus fiable et pas forcément nécessaires au quotidien (embarquement de spécialistes à la demande) 2- maintient et développement d’une compétence existante : les PR étaient des PC flottants (pour des flottilles guerre des mines, par exemple) - les BRF le resteront et deviendront de plus des bateaux mère (logistique, base vie, bateau résilient sur théâtre) avec des capacités accrues en contrôle aérien de zone 3- autodéfense : un radar 3D rend plus efficace un canon de 40mm comme un manpads (il me semble, mais c’est pas mon truc) 4- « désignation » officielle des FLF (NG - avec sonar de coque) dans le rôle d’escorteur (ce pourquoi elles sont conçues au départ). Que ce soit pour les PHA ou BRF (qui ont tous 2 la possibilité d’embarquer du NH90), le couple frégate 2eme rang et navire « logistique » a tout faire un peu équipé permet, quand c’est nécessaire (un navire isolé se perd très facilement dans le grand bleu quand il le souhaite) de se protéger mutuellement de manière dissuasive contre toutes menaces, et sans taper dans le 1er rang quand ce n’est pas strictement nécessaire C’est l’extrapolation militaire il me semble naturelle d’un usage marchand (réserve flottante et base vie), d’autant qu’une double coque permet d’encaisser quelques coups (cf Limburg)

Les doctrines et enjeux sont à mon sens diverses : officiellement FON, rapprochements avec forces alliées (et bases arrières potententielles) locales, prospect commercial, diplomatie UN et droit international etc. - bref du français en vo, rien de neuf sous le soleil... Officieusement les enjeux sont bien plus subtils, au vu des enjeux du moment : pêcheurs asiatiques plus ou moins légaux parfois accompagnés de navires « de la force » dans la majeure partie de cet hémisphère, développement des appétits antarctiques, intérêts marqués pour le nickel calédonien (et sa position géostratégique, comme ses envies d’autodetermination), ou des escales et ressources très prisées de Polynésie, etc. En déployant potentiellement un GAN « amphibie » en mer de Chine (en plusieurs fois, certes, avec les missions Clemenceau et Jeanne d’Arc), la France montre qu’elle peut aller renifler le cul des chiens du quartier devant leurs niches, et qu’elle n’hésitera pas à les mordre si ces mêmes chiens venaient trop près de ses propres niches : c’est de la diplomatie des bas instincts, mais c’est toujours bien de mettre les pendules à l’heure, même si localement les flag ships ne sont là que pour montrer le pavillon... L’intérêt des patrouilleurs POM, falcons, FS et autres B2M, c’est juste de montrer qu’on surveille le coin et que la cavalerie est parée à intervenir au coup de sifflet bref : comme la dissuasion nucléaire, ça ne marche que si ponctuellement on valide le concept par des exercices grandeur nature. En bref on n’essaiera jamais d’intervenir dans le processus d’expansion de la sphère d’influencre chinoise, tout comme sa présence en Medor ne sert qu’à nous démontrer son savoir-faire grandissant en termes de projection de puissance (et a rassurer, de la même manière, des partenaires locaux potentiels). Si vous avez d’autres avis sur le sujet je suis preneur...

On va attendre l’enquête complète des autorités norvégiennes, mais ce que vous me dites semble accablant pour le chef de quart de la frégate. Je reste très prudent parce que je n’ai rien lu concernant la météo, la visibilité au ras de l’eau, la densité du trafic, etc. D’autre part une vitesse de rapprochement de 23 nds reste pour moi quelque chose de rapide en environnement fjord - surtout avec une sortie de terminal sans annonce claire VTS. Sur un point vous pouvez peut-être me renseigner : le 4 a 8 est généralement assuré par le second capitaine sur les cargos, donc le plus ancien officier en quart (le tonton est hors quart sur la plupart des « gros culs »). Vous savez ce qu’il en est sur les bateaux gris ?

J’arrive à mon niveau d’incompétence : pour moi la MN a ses pilotes militaires dans ses ports, et utilise les pilotes maritimes dans les ports de commerce français, c’est tout ce que j’en sais. En revanche quelques armements au commerce pas habitués à l’Europe utilisent des pilotes hauturiers en arrivant en Manche pour la tournée du Nord, ce que je n’ai jamais entendu faire pour un navire militaire. Pour l’interfacage AIS, ça me semble naturel parce que c’est « la règle » au commerce, mais il me semble que certains navires ont été piratés par ce biais : les signaux VHF de l’AIS offrent une porte d’entrée dans le cargo, et l’interfaçage fait le reste (AIS, Ecdis, GPS,satcom, système informatique du bord). Ça peut poser problème sur une frégate.

C’est un peu plus compliqué. Si à la place de la frégate c’eût été un cargo, il aurait été piloté et les pilotes se seraient contactés à la VHF pour convenir de la manœuvre. Là pas de pilote, le VTS aurait dû anticiper ce manque de communication prévisible (ce n’est que mon avis) et reprendre contact avec les contrebordiers. Pour ce qui est du Ripam, il proscrit les manœuvres concertées VHF (initialement très dangereuses, beaucoup moins avec l’AIS - d’où le réflexe du pilote qui le flash à la lampe Scott). Pour ce qui est de venir à gauche en contrebordier c’est la même : pas du tout encouragé par le Ripam, pas super fréquent en Europe, mais tu le fais 10 fois par jour en mer de Chine sinon tu te retrouve en Australie alors que tu allais au Japon... Après il reste des spécificités professionnelles, comme l’eclairage du bateau : allumage des feux de rampes systématiques pour les « gros » dans le trafic (hors zones de piraterie genre Malacca où tout le monde la joue discret voir bateau la guerre), mais proscrit sur les bateaux gris pour des raisons évidentes. Même chose pour l’AIS obligatoire pour l’un et incompatible avec la plupart des missions pour l’autre... Les ricains ont eu des problèmes très similaires en Asie. On ne peut pas toujours tout avoir : des chefs de quart expérimentés, mais jeunes et dynamiques, spécialistes de la guerre sur mer comme des procédures dans les ports de commerce, connaissant parfaitement leurs bateaux et maîtrisant les basiques des différents navires rencontrés (du pêcheur au tanker en passant par les ferries ou les supply)... Comme on dit c’est un métier :-)

Bonjour, petite analyse de marmar sur le sujet du jour: Globalement le pilote du tanker fait son taf. Il doit mettre du temps à comprendre qui vient plutôt vite en face : écho radar faible, pas d’AIS, feux de travail éteints (juste les feux de nav), en plus il vient de passer d’un canal de travail (tugs) au canal de régulation - Il doit penser au départ à une vedette. Quand il sait que c’est une frégate il le contacte, le Scott et vient 10 à droite : j’aurai fait la même (moins à droite, ça se voit pas toujours au radar ou à vue, plus t’es pas certain de l’arreter). Le VTS a pas l’air blanc-blanc la dessus : il traîne un peu avant de signaler aux protagonistes qui ils sont, et aurait a mon sens dû annoncer à tous les entrées / sorties - peut-être trop de trafic, peut-être un changement de quart également, peut-être la fatigue, peut-être que ce ne sont pas des marins dans la passerelle ? Pour la frégate c’est plus compliqué. Avec la prise de quart il ne voit rien dehors. Les feux d’un tanker lent en sortie, surtout s’il n’est pas annoncé, se confondent parfaitement avec la pollution lumineuse du port et de la côte (surtout pour des yeux plus tous neufs). Je ne sais pas ce qu’il voit sur son avant tribord, mais quitte à venir à gauche j’y serais allé plus tôt et en grand (20 minimum) - après pour la vitesse je ne sais pas si c’est facile pour lui de réduire (quasi-impossible sur un cargo). Je ne sais pas ce que dit son AIS en réception, mais sur les cargos modernes c’est interfacé Ecdis et radar : très facile de lecture, donc prise de décision rapide. Il n’est pas piloté donc n’ecoute pas le canal de travail et ne s’annonce pas plus que ça (je pense). Tout se passe de toute manière très vite à la pire heure de la nuit. Ma conclusion rapide : 2 mondes qui se connaissent mal, qui n’ont pas les mêmes méthodes de travail. Heureusement pas de morts.

Désolé pour le côté agressif, mais je vois surtout que vous ignorez tout des problèmes du moment : au Nigéria, pour ne citer que lui, les navires de commerce attendent loin sur rade et n'entrent plus au port qu'en convoi avec escorte armee. Les navires de service sur zone passent 2 ou 3 frontières tous les jours pour passer la nuit tranquille. Les locaux connaissent tout des mouvements et savent par exemple quels surfers sont locaux / blindés / potentiellement lucratifs. Etc. Tout ce que demandent les marins du coin, c'est une escorte sérieuse, sans moyens asm, AA ou autre, mais juste un gros flingue pour passer la nuit peinard... Pour en avoir discuté avec les collègues au large de la corne d'Afrique ils vivent la même chose. Voilà je pense les enjeux du moment : présence, permanence, fermeté : c'est technique et politique. De là les discussions sans fins sur la présence ponctuelle russe en medor et ses dangers .... Désolé mais ça me semble légèrement hs. Bien sûr je ne demande qu'à être contredit.

La modularité ne joue que sur quelques coques, même si le flotteur est commun à une plus grande série : concrètement les 3 ou 4 corvettes toulonnaises se partagent le matériel et les spécialistes au grès des arrêts techniques des unes et des autres. Il ne s'agit donc que d'une conception limitée de modularité. En revanche, pour ce qui concerne la formation des navigants et l'entretien des coques on gagne en souplesse et en efficacité, avec pourquoi pas une évolution d'affectation de coque "basique outre-mer" vers de la corvette zone en tension. Je constate surtout qu'au delà du matériel, il faudra toujours 10 ans pour former un capitaine, un chef mécanicien, un bosco ou un maître machine. C'est là l'intérêt des séries que la taille limitée du portefeuille des armées ne permet pas de construire : standardiser le matériel, le parcours du Marin et garantir au donneur d'ordre un service et une qualité de prestation. Ça fait pas forcément rêver mais c'est comme ça que fonctionnent la plupart des armements civils, et je suis certain que la Marine utilise ce type d'outil de gestion des coques et des carrières. Après je ne maîtrise absolument pas le fonctionnement d'un système de combat. Néanmoins je ne pense pas que celui de l'Adroit, par exemple, soit insurmontable, ou qu'une formation rapide en simulateur soit trop pénalisante : les midships techniques MN passent sur les mêmes simus machine que les mar mar pendant leur cursus de formation, avec les mêmes résultats... Il me semblait pourtant avoir lu dans ce forum que les Fremm s'échangent les brouilleurs et autres modules de GE ? En tout cas il est certain que les égyptiens réfléchissent à commander un PSIM supplémentaire pour leurs Gowind, pour faciliter les mises à niveau des matériels et la formation des navigants (psim upgradé installé sur la coque à l'occasion des carénages).

Bonjour, J'ai déjà posté mais sans m'être présenté alors je me lance aujourd'hui : Marin de commerce polyvalent pont / machine, avec différentes expériences (transport long cours, offshore, passagers, etc.), et un peu d'AEM. Des souvenirs militaires de service national dans la Marine, comme tout inscrit maritime. Une participation occasionnelle à différents forums au grès des intérêts du moment. À vous lire...

Bonjour, J'en reviens à un vieux commentaire posté il y a quelques mois : on peut tout à fait envisager une série de Gowind un peu ventrues (autonomie, confort, compartimentage BV mili), 18-20 noeuds et 40 à 50 pax en mode standard (mais 25 en équipage de base hors renfort fus, helo, drone, etc.). Le 76 de série c'est pour impressionner, sinon sur les 10 on en équipe 3 ou 4 avec psim un peu évolué, bluewatcher et sadral. Les autres ont un psim hôtelier pour accueillir du monde. Les leurres, suites GE et autres équipements lourds (écume-captas conteneurisé) c'est au coup par coup en plug & play. Ça permet de former les personnels sur du standard et de garder les spécialistes sur de la mission à haute valeur ajoutée. Avec une telle série on garde la possibilité d'upgrader les basiques en 2 mois de cale sèche avec du matériel pré-construit et déjà validé. Ce système permet d'optimiser cout d'achat et de possession (par la loi des séries - notamment la RH), et implique aussi pour un adversaire de ne jamais savoir à qui il a affaire (même silhouette partout sur la planète). À mon avis un basique sort à moins de 70 M€, pour les autres....

Il faut distinguer 2 choses totalement différentes : les circuits électriques de puissance et l’electronique marinisée. Les circuits électriques de puissance (pompes, compresseurs, ventilateurs) peuvent encaisser de grosses variations de courant (tension / fréquence) et sont généralement délestables en fonction de leur importance pour le navire - c’est le cas des emménagements qui sont généralement disjonctés prioritairement en cas de sous-production (cas d’un GE qui se découple suite à problème mécanique, quand il y en a plusieurs sur les barres, par exemple). Pour eux pas de soucis, les plages de fonctionnement sont larges. Pour l’électronique c’est plus compliqué : déjà les fabriquant de composants mettent quasi systématiquement les (-) à la masse, pour protéger ledit composant, et comme il n’y a pas de terre à bord ça pollue les contrôleurs d’isolement. En plus l’electronique « pure » se retrouve souvent en passerelle sur des instruments réglementés (GPS, VHF, Inmarsat, ECDIS, etc.) qui doivent continuer à fonctionner en cas de black : ils se retrouvent souvent alimentés par les batteries radio avec alimentation galvanique (24V/24V pour éviter de polluer le circuit) puis alimentation stabilisée (onduleur classique). Pour ce qui est des systèmes de contrôle en machine (de plus en plus fréquents) : le principe des alimentations stabilisées (avec ou sans batterie tampon en floating) se généralise : 220 redressé en 24V puis ondulé en 220 stabilisé à la fréquence souhaitée.

Pour ce qui est des économies de gasoil, l’effort est mis sur la propulsion diesel-électrique à petite vitesse grâce aux 3 GE Scania (ce qui permet aussi de la souplesse électrique avec 1 GE en dotation supplémentaire, donc 340 kW de rab utilisables ponctuellement si on reste en propulsion « classique » ). Ça rejoint ce que disait Armen56 sur les capacités d’evolution demandées dans les specs. Par contre les économies de gasoil pour les moteurs faut oublier : j’ai bossé il y a quelques années sur ABC, j’en garde de très bons souvenirs, mais c’est pas forcément des moteurs sobres (c’etait pas la même série cependant). De mémoire ils faisaient des moteurs de loco à l’origine : mécaniques (pas ou très peu d’electronique), capables d’encaisser de grosses variations de régime sans broncher (en fumant un peu gras quand même), turbos ABB et capteurs Danfoss ... simple et de bon goût. Pas d’electronique donc on s’evite le technicien à la valise à chaque escale. Comme c’est une boîte belge, les techniciens qui viennent sont très souvent francophones, c’est toujours mieux pour se comprendre. Je pense que c’etaient aussi les moteurs de l’Adroit, la MN a dû avoir de bons retours.

Je suis tout à fait d’accord avec cette vision du PLG dans un rôle de patrouilleur de souveraineté ZEE. Ce que j’en dit, dans le rôle « peu évolutif », c’est que je ne l’imagine pas voyager et faire le job dans une zone grise qui aurait tendance à se noircir. Quand la paix règne à peu près sur la planète, ces zones où cohabitent pêcheurs (locaux, illégaux, industriels), marchands (transport, service, passagers), forces locales (parfois corrompues, ça arrive), milices privées, pirates, trafiquants, terroristes, bandes armées politisées, opportunistes de tout poil et forces armées souvent coalisées ... peuvent être à peu près stables hors coups de chaud. Pour peu qu’une zone de tension vienne monopoliser les moyens ailleurs, et que certains aient intérêt à déstabiliser un peu plus ces régions (FS, barbouzes, soutiens accrus aux bandes armées, etc.) : pas sûr qu’un PLG tire son épingle du jeu dans un environnement où apparaissent armes lourdes, rockettes, missiles antichars, mines, etc. qui sont des « armes du pauvre » facilement dispersables. C’est tout ce qu’en disait. Pour le reste, ça semble être un excellent bateau qui fait apparemment très bien le job en Guyane : ne vous méprenez pas sur mes réserves. Il reste qu’entre une frégate faite pour le combat « dur », et le PLG, il manque à mon avis une classe intermédiaire.

Je ne connais de ce canot que ce qu’on peut lire dans les différents reportages, mais je note cependant 3 choses : il y a 3 groupes Scania de 340kW, qui servent aussi à propulser le navire à petite vitesse. Si on veut disposer de plus d’énergie électrique ce sera en utilisant un 2eme GE en tous temps, donc au dépend de l’autonomie a petite vitesse. La capacité hôtelière se limite apparemment à 14 personnes en plus des 24 membres d’equipage, et ce en transformant l’espace multimission en dortoir de 6 couchages : il ne peut donc être utilisé pour autre chose (CO de fortune) dans cette configuration. La plage arrière est bien occupée et ne peut accueillir qu’un conteneur de 10 pieds (généralement frigorifique si on veut tenir un peu) : je ne vois pas d’autre endroit où éventuellement stocker du gasoil en rab (de toute façon plutôt dangereux sur un navire militaire). Pour finir le mât tubulaire est sans doute parfait pour ce pour quoi il est fait, mais ajouter des modules lourds me semble compliquer (sans compter que la passerelle est en alu). Je pense donc que ce type de coque pourra évoluer ponctuellement pour s’adapter à un profil de mission, mais largement moins qu’un B2M de type supply, par exemple, pour lequel la vaste plage arrière permet d’empiler des conteneurs et de souder des structures IPN (solutions classiques en offshore pétrolier) afin de multiplier les zones vie, logistique, hygiène, carburant, outillage (ROV, cloches de plongée, grues, portiques, etc.) sans impacter plus que ça la stabilité (toutes les transformations sont validées BV ou autre).

Pour ce qui est des PLG +, je pense que leur format global (classe PLG / Castor et Pollux) est taillé au plus juste (taille, puissance électrique, capacités hôtelières, soutes, vivres, réfrigération, etc.) et que donc ces coques sont techniquement limitées dans leur évolution. Ce n’est d’ailleurs pas un problème Outre-Mer, puisque la MN y joue le rôle assigné au corps « Garde-Côtes » en métropole avec les vedettes Gen-Mar, Douanes et Aff-Mar (en voie d’extinction pour cette dernière catégorie). Ces coques ont donc, pour 9 d’entre elles à mon sens (je compte St Pierre et Miquelon dedans), toute leur place. C’est donc pour les autres coques du programme que je m’interroge : celles basées en métropole (dans un premier temps) et qui seront amenées à remplacer dans leur rôle : les A69, les FLF (devenues 1er rang) puis les FS. Nous sommes donc effectivement moins dans l’urgence, mais pas tant que ça...

@true_cricket : Je suis pas tout à fait d’accord avec ta remarque sur les effets de « petites séries » : c’est vrai qu’objectIvement ça ne change pas grand chose au prix d’achat, cependant ça change tout en terme de coût de possession. 10 canots c’est 20 moteurs identiques, 20 GE, etc. Pour la maintenance ça change tout : tu gardes 1 turbo, 1 attelage et 1 culasse dans ton arsenal, et c’est dispo en 48h n’importe où sur la planète grâce à UPS. En terme de dispo et de gestion des stocks (filtres, injecteurs, pièces d’usure), comme de connaissance et d’anticipation des « maladies » chroniques de certains sister-ships le bénéfice opérationnel est sans commune mesure par rapport à un prototype. Même chose pour la formation et la mobilité des personnels. Quand en plus tu pioches dans du standard civil, tu bénéficies de formations constructeurs facilement intégrables dans un parcours pro, comme de techniciens qualifiés rapidement disponibles dans n’importe quel port de la planète.

Une des solutions au problèmes actuels est la construction de PLG / PLG + : rapide à construire, pas cher, tout à fait adapté à leur mission (AEM) comme à leur environnement... leur seul defaut est qu’en cas de dégradation générale de l’environnement géopolitique, ces coques ne proposent rien de mieux que ce pour quoi elles sont conçues. Une des raisons pour lesquelles le programme BATSIMAR tarde à être lancé tient, à mon avis, autant au manque de budget qu’aux expérimentations en cours au niveau industriel : les drones (aériens, surface, sous-marins) n’en sont qu’au stade expérimental, la Marine expérimente aussi beaucoup de solutions (système Captas 1 conteneurisé, sonar Bluewatcher sur le Surcouf, helidrone sur tous types de coques, systèmes de guerre des mines du futur à peine validé) et n’a pas encore de vision globale (ni de standards figés) à proposer pour des flotteurs par ailleurs très modularisables. Si on regarde le standard Gowind, les égyptiens songent à commander un PSIM supplémentaire (c’est du plug & play) pour expérimentation, formation et remplacement plus rapide des PSIM embarqués (traitement des obsolescences). C’est dire de leur capacité d’evolution (pensé dès la conception) par rapport aux standards antérieurs. Les anglais se sont plantés dans leurs patrouilleurs en shuntant le hangar (pour raisons budgétaires), mais ont privilégiés dès le départ une grue de 15T en position centrale arrière et une plate-forme hélo qui leur servira essentiellement à embarquer des conteneurs, et accessoirement à accueillir des voilures tournantes. Les derniers projets en cours valident néanmoins 2 courants de pensée majeurs : des coques plus « lourdes » pour une vocation hauturière au long cours (autonomie 30 jours quasi systématique) et modularité accrue (évolution ponctuelle en fonction de la mission / évolution de long terme en fonction des menaces ou des technologies déployées). Je pense que le programme BATSIMAR proposera un flotteur standardisé capable d’integrer des briques différenciées en fonction des zones de déploiement et des missions ponctuelles.

@BPCs Tout à fait. Dans le commerce, un navire commandé pour honorer un contrat long (15 à 20 ans) est généralement taillé au plus juste en fonction des specs du contrat (tout à fait le cas des PLG avec critères limitants) : le but est de gagner rapidement de l'argent et de rincer le navire sur la période contractuelle, quitte à investir un peu en cas de prolongement. Pour les contrats courts (jusqu'à 5 ans), on privilégie la polyvalence avec des navires évolutifs en profils de mission (et service rendu) comme en zone géographique (clim sur les mer du nord, même si ça semble contre-intuitif). En développant des séries longues on facilite l'entretien, la RH (recrutement / formation) et le suivi technique (c'est ce qui coûte le plus cher). Au final un navire un peu plus cher à l'achat est souvent plus rentable sur le long terme.

Partant du principe que le succès du programme B2M est essentiellement dû à l'adaptation aux besoins militaires d'un navire civil éprouvé, je pense que le succès du programme Batsimar pourrait être l'inverse : coque mili (entre l'OPV 75 et La Gowind égyptienne), donc aux normes BV mili sans le compartimentage d'une frégate mais bien au delà des normes civiles, et propulsion / équipement type supply. Les supply construits en Norvège coûtent de 32 à 45 M€ pour des canots de 75 à 98m, propulsion diesel électrique et 40 à 60 pax à bord. Cette solution diesel électrique a été développée afin de donner plus de souplesse et d'économies de conso gasoil à une époque où celui-ci était cher. À base de GE propulsion, ME prop et HPV (Groupe Électrogène - Moteur Elec - Hélice a Pas Variable), les solutions intégrées Wartsilä, pour ne citer que lui, sont fiabilisées depuis 4/5 ans déjà. Il serait donc assez simple de développer une Gowind "basique" typée Outre-Mer, avec propulsion supply et PSIM hôtelier (c'est du plug-and-play), mât basique (VHF, MF/HF, Inmarsat et boule optro), tout en se préservant la possibilité de développer un quasi sister-ship beaucoup plus "guerrier". Les avantages d'une série longue en terme de RH et MCO, doublée à une conception "économe" et rustique mais évolutive à l'usage gomment l'inconvénient majeur du surcoût à l'achat par comparaison avec un PLG + Il reste des points négatifs : en conception "basique" ces navires ne seront jamais des lévriers des mers, ni des navires très discrets (acoustique et IR). En revanche il suffit de lever les options et en 2/3 mois de cale sèche on peut en faire une corvette tout à fait apte à faire du blocus, de l'escorte de convoi ou de la police en "zone grise". Parmis les avantages la dispo électrique et la plate-forme helo permettent, par exemple, d'avoir un osmoseur conteneurisé et de fournir de l'électricité à une île dévastée (hôpital de fortune). Une cale multi-mission à l'avant de la rampe EDO (genre B2M) accessible via panneau de cale et grue (5/6 T) au coin du hangar et tu modules le canot à la demande : drones, EDO supplémentaires, ROV, sonar conteneurisé, etc.

Cette étrave me fait penser au concept Twin-Bow qui est censé cumuler les avantages du X-Bow et du perce vague http://www.groupe-eyssautier.com/galerie/images/actu/RDP2014/2014-10-14 3.jpg En plus épuré bien sûr puisque la finalité (SER) n'est pas la même, mais on retrouve le principe des volumes inférieurs (bulbe) et supérieurs (gaillard) autour d'une étrave fine à la flottaison.

@Boule75 1ere question : c'est ça, le navire subit et n'a que très peu de marge de manoeuvre épauler = prendre la vague de biais pour éviter d'enfourner - le navire monte, descend et roule mais ne subit pas les déferlantes sur sa structure (ça évite de briser les vitres en passerelle, par exemple, ou de perdre tout ce qui n'est pas intégré dans la structure, comme les projecteurs au dessus de la passerelle). @Fusilier C'est ça - supply de 60 à 95m de long - aujourd'hui quasiment tous en propulsion diesel électrique et classe DP 1 ou 2 - employé surtout en mer du nord, au début, mais ça se généralise partout (standardisation des flottes)

Bonjour à tous, Nouveau venu sur le forum, profil Mar Mar (j'irai me présenter prochainement), j'apporte ma pierre à l'édifice des controversées étraves inversées : Elles sont actuellement généralisées sur les design supply X Bow (je sais pas encore insérer les photos, désolé) et sont plébiscitées pour la stabilité et la "douceur" qu'elles apportent (ça cogne moins dans le gros temps). Avec des hauteurs d'entraves bcp plus importantes que ce qui est prévu sur fti, mais pour des canots qui travaillent 350 jours par an, surtout dans le nord (design plus classique en Afrique), et sans maîtrise possible des caps et vitesses (Anchor Handling et autres joyeusetés). Concernant les différences mono / cata, pour avoir expérimenté les 2 dans le très gros temps, les principaux problèmes des catas viennent surtout des vagues qui cognent une coque après l'autre, et ça fatigue sérieusement la structure (fissures et soudures qui lâchent). Les monos passent mieux dans le gros temps, mais sont moins rapides et plus gourmands dans le beau temps. Actuellement je suis sur de plus petits canots, qui font sous-marin dans le clapot, et on n'a pas de solution : on mollit quand ça enfourne de trop et on épaule quand on n'a plus le choix.