Chris.

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Everything posted by Chris.

  1. je dirais que si au vu de ces quelques photos récentes (Septembre 2014): Source: Navy.mil
  2. Hum, je me trompe en disant que les torpilles/capsules pour missile sont éjectés pneumatiquement ou hydrauliquement (je sais plus) du tube lance-torpilles et démarrent seulement ensuite leur propulsion autonome ? Si oui, sauf à vouloir lancer 4 Mica ou 4 torpilles d'un coup ça va pas le faire... En plus pour les missiles, il y a le soucis que le quad-pack doit comporter 4 capsules étanches de lancement (une par missile), ce qui prendra plus de places que 4 missiles sans capsule individuelle autour.
  3. Chris.

    Les avions SAAB

    Les Draken étaient tellement performants qu'elle a du louer des F-5 à la Suisse pour faire l'intérim... (et les F-5 sont loin d'être des foudres de guerre dès que les conditions météos se dégradent...) Quant aux Typhoon autrichiens, ils ont beau être "bridés" par rapport aux autres modèles, pour ceux à quoi ils servent en Autriche (PO basique...), ils sont plus que suffisant pour ne pas dire overkill... PS: et après si on reste aux capacités purement dynamiques, le Typhoon n'a à mon avis pas grand chose à envier au Draken, à part une vitesse de pointe un petit peu plus faible je crois.
  4. Chris.

    Les avions SAAB

    Aucun intérêt. Il s'agirait de vider quasi-complètement la cellule (moteur y compris) et d'y remettre des équipements modernes à la place. Sauf qu'il y a aussi eu des progrès aux niveaux des cellules, et qu'une cellule de Gripen sera très probablement bien plus adaptée qu'une cellule de Draken...
  5. Chris.

    Eurofighter

    Comme il s'agit d'un problème au niveau des fixations, il se pourrait que le problème soit le suivant: En ébavurant pas assez, il se peut que le contact entre deux pièces ne soit pas suffisamment bon. Soit parce que les bavures font que la surface de contact n'est plus suffisante (rugosité trop importante), ce qui induit au niveau des contacts une pression supérieure à celle prévue dans le dimensionnement. Soit parce que les bavures créent des frictions entre les deux pièces, quand celle-ci bouge légèrement l'une par rapport à l'autre, à cause des vibrations (ça peut être des déplacements de quelques microns seulement hein). Ce qui à la longue peut fragiliser la fixation. Problème amplifié dans le cas des pièces mobiles (gouvernes sur la dérive par exemple). 3ème hypothèse, moins probable, c'est qu'en ébavurant pas assez, on a rajouté de la masse sur la dérive. Et qu'avec les efforts dynamiques crées par les périodes de vol de l'appareil, l'usure au niveau des fixations soit plus importante que prévue à la base. Le principal soucis étant à mon avis, que, dans l'aéronautique en général, on prend des facteurs de sécurité extrêmement faibles (1.05 peut-être ? voir moins, là où dans d'autres domaine on doit être à 1.3-1.5 voir plus...), grâce à une très grande connaissance des matériaux utilisés (et du processus d'usinage) et des contrôles importants durant toute la durée de vie de l'engin. De fait, un défaut de conception, même s'il est en soit relativement minime, peut créer de gros problèmes car on a très peu de marge de dépassement... Après, même si j'ai une formation d'ingénieur mécanicien, l'usinage et l'assemblage des pièces n'est de loin pas mon domaine de prédilection, donc ça vaut ce que ça vaut...
  6. Chris.

    l'Airbus A 330 MRTT

    Y a plus qu'à renforcer le train d'atterrissage du Rafale (augmentation de la MTOW), à monter des CFT (+ de carbu) et à valider les M88 Eco (- de consomation), histoire de pouvoir conserver une capacité de frappe à longue portée correcte. :P
  7. Moi je dirais plutôt qu'il faut remercier les voisins nord-coréens... ...parce que quand t'as un voisin comme celui là au Nord, t'as intérêt à avoir un allié puissant, et avoir un tel allié, ça restreint la liberté d'action au niveau des achats d'armement notamment...
  8. Chris.

    Gripen

    C'était juste pour donner un ordre d'idée sur les forces en présence. L'important c'est qu'en catapultant, tu réduis la distance de décollage par 4 ou 5, voir plus. Que ce soit un Gripen ou un Super Hornet. Donc que l'énergie nécessaire au décollage, qui reste constante*, va devoir être transmise par d'autres moyens. Et comme E = F*d (E = énergie, F = force et d = distance), on voit tout de suite que la force nécessaire, dont le surplus (par rapport à la force de poussée du/des réacteurs) va obligatoirement passer par la roue avant, va devoir augmenter par un facteur 4 ou 5, voir plus, lui aussi... Après STOBAR, ça signifie généralement réduire les charges emportantes, car une piste d'élément de 150-200 m + un tremplin qui converti une partie de l'énergie horizontale en énergie verticale (le temps pour l'appareil de gagner suffisamment de vitesse horizontale), ce n'est pas forcément aussi performant qu'un lancement par catapulte sur une piste plus courte (donc plus de place aussi sur le pont pour préparer les autres chasseurs et ainsi lancer les appareils plus rapidement) *en première approximation grossière. Dans la pratique, le vent relatif lié au déplacement du porte-avions va avoir une influence pas négligeable (même si la force transitant par le train avant sera de toute façon bien plus élevée que la force de poussée des réacteurs)
  9. Quand je parle de performances générales, c'est pas seulement de savoir qui pourra descendre l'autre en dogfight ou même en BVR. Mais aussi l'autonomie sur zone, le rayon d'action, la capacité d'emport en missile (4 sur un Mirage 2000C, dont 2 IR à courte portée, le double il me semble sur F-15C...) qui peut-être utile face à des hordes de bombardiers, etc.
  10. Chris.

    Gripen

    Pas d'accord. Certes navaliser un Gripen sera probablement un peu moins compliqué que navaliser un Mirage 2000 ou un F-16, m'enfin il y a quand même de grosses modifications à faire (les dimensions générales (largeur/longueur/poids), à la limite, c'est même le dernier des soucis, parce qu'au fond ça diminuera juste le nombre d'appareils emportés, hormis si la dérive arrière est trop élevée pour rentrer dans les hangars). Du coté des avantages le Gripen NG a pour lui: -un train arrière relativement écarté, gage de stabilité. De plus il est vertical, ce qui pourra faciliter la transmission des efforts d'appontage (le train principal du F-16 poserait à mon avis beaucoup plus de problèmes...) -une conception robuste lui permettant d'opérer sur des pistes non préparées (routes, etc.) -un traitement anti-corrosion de base. Maintenant reste tout le reste. -renforcer le train arrière ne devrait pas être trop compliqué. Il faudra probablement le changer complètement, mais la configuration générale de l'appareil devrait le permettre bien plus facilement que le train d'un F-16 ou d'un Typhoon (à cause du fait qu'il se range dans l'aile et donc doit être d'une épaisseur limitée) -renforcer la cellule pour qu'elle résiste bien aux forces verticales des appontages, cela ne devrait pas poser trop de soucis non plus. ça risque surtout de rajouter du poids... -renforcer la cellule pour qu'elle encaisse les forces de catapultage peut poser de gros problèmes. Car si je dis pas de bêtises, la force de traction maximale d'une catapulte EMALS, c'est environ 5x la force de poussée produite par les réacteurs d'un Super Hornet post combustion enclenchée. Et le tout passe par un axe perpendiculaire à la force de plusieurs dizaines de centimètres de long (le train d'atterrissage avant), ce qui au niveau statique est désastreux... Pas pour rien que le train avant d'un Rafale M est totalement différent du train avant d'un Rafale B/C (et infiniment plus mastoque. Et que pendant longtemps, on a utilisé des élingues pour le catapultage (fixation directement sur le fuselage, avec un angle de traction beaucoup plus favorable), avec tous les défauts que cela pouvait comporter. -renforcer la cellule pour qu'elle encaisse les forces d'arrêt induites par l'appontage. Moins problématique à mon avis que le point précédent, m'enfin ça veut aussi dire renforcer l'arrière de l'appareil, donc du poids en plus. etc. Après comme le dit DEFA, c'est techniquement faisable. ça risque juste de vouloir dire reconstruire pas mal de parties essentielles de l'appareil, donc par certains aspects avoir un nouvel appareil, probablement pas aussi adapté qu'une cellule dès le départ conçue pour et avec très probablement peu de points avec le Gripen original, sur toute la partie fuselage... PS: après à choisir, si je devais navaliser un appareil moderne existant je prendrais le Gripen...
  11. Pas vraiment d'accord. Un Mirage 2000D, hormis le fait qu'il est spécialisé en air-sol pour des raisons dont je ne reviendrais pas dessus, reste une très bonne plateforme air-sol, quoi qu'on en dise, probablement meilleure que beaucoup de versions du F-16 (hormis probablement les versions D et I israéliennes, qui ont été optimisées pour l'air-sol, même si elles gardent de très bonnes performances en air-air). Alors que le F-16 a dès le départ été conçu comme un appareil polyvalent. Mais face à un Tornado, c'est normal qu'il soit plus limité, vu qu'il est plus petit. Tout comme un Mirage 2000-5F ou équivalent ne fait pas du tout le poids niveau performances générales (pas uniquement maniabilité...) face un à F-15C/D. Alors même que le 2000 était conçu dès le départ comme un chasseur AA... Tout ça pour dire que si on veut comparer deux appareils, il faut vraiment prendre deux appareils de la même classe de poids, sinon ça sera biaisé. Ou alors, si c'est le petit qui gagne, c'est que le gros est vraiment mauvais dans son domaine (cas du Tornado F3 VS le Mirage 2000C, même si le Tornado F3 reste un meilleur intercepteur longue portée que le 2000C, quand il s'agit d'aller arrêter des hordes de bombardiers soviétiques peu manoeuvrants...)
  12. Chris.

    F-22

    De mémoire ils ont tout conservé quelque part, et comme le dit zx, filmé toutes les étapes, pour pouvoir un jour relancer la chaine de production, si le besoin s'en faisait sentir. Ce qui est assez peu probable en soit...
  13. Et accessoirement, les MRTT sont prévus pour remplacer les C-135FR (les KC-135R, donc + 3 appareils), mais aussi les A310 et les A340. Donc si je dis pas de bêtises, 11 + 3 + 3 + 2 appareils, soit 19 appareils...
  14. Chris.

    Tornado

    chez les britons, c'était il me semble le F-35 qui était censé remplacer les Tornado (et les Harrier). Les Typhoon remplaçant les Tornado F.3 et les Jaguar. Ce qui ne change rien au problème du nombre de personnes à bord il est vrai. :P
  15. Faut juste pas oublier une chose. Le 2000N et le 2000D ont peut-être des capacités d'emport en armement plus ou moins limitées (encore que ce n'est pas si mauvais que cela niveau quantité par rapport à un F-16 ou un F-18, il manque juste de la variété), n'empêche qu'ils ont des capacités de pénétration qu'aucun F-18 n'aura jamais. Et pour le F-16, il a fallu attendre le block 30/32 (première version C/D) ou le block 40/42 je sais plus pour qu'ils aient une capacité de pénétration à basse altitude, et l'intégration des pods LANTIRN de navigation... (d'ailleurs, soit dit en passant, il a aussi fallu attendre les block 30/32, de mémoire, pour que le F-16 ait autre chose qu'un sidewinder en missile air-air) Alors peut-être qu'aujourd'hui, avec des 2000 qui se retrouvent le plus souvent dans des zones de conflit de faible intensité, ce n'est pas forcément l'idéal, et que l'intégration d'un radar plus multirôle (au prix de la très probable perte de la capacité de suivi de terrain, à l'époque) aurait été plus adapté. Sauf que les 2000N ont été commandés dans un contexte de guerre froide. Et qu'ils avaient principalement pour but de compléter/remplacer les Mirage IV dans leur mission de dissuasion nucléaire à très basse altitude. Donc la capacité multirôle, à la limite, on s'en fiche (c'est même mieux car ça fait du poids en moins de n'avoir qu'un radar au lieu d'un radar et un pod radar de suivi de terrain...), le but c'était de pénétrer aussi loin que possible en territoire ennemi pour balancer l'ASMP et éventuellement ensuite espérer pouvoir retourner s'éjecter en territoire ami... De même, était-ce vraiment important que les 2000C aient une capacité air-sol ? Il y avait les F1 désormais inutiles en air-air, les Jaguar, etc. prévus pour ce rôle, et il fallait de toute façon des intercepteurs (aux USA, le F-16 et le F-18 avaient certes des capacités plus ou moins limitées d'interception (très limitées pour le F-16 au début, comme dit auparavant), mais les véritables intercepteurs, c'étaient les F-14 et les F-15...) Quant aux 2000D, si le programme Rafale n'avait pas pris trop de retard, ils n'auraient même pas du exister, de fait ils sont des bouches trou. Peut-être que si les 2000C et 2000N avaient été plus polyvalents, les 2000D l'auraient aussi été, mais comme il s'agissait de combler un manque au niveau air-sol principalement, et que développer une version performante et multirôle du 2000 pour la France (elle est finalement venue pour l'export un peu après) aurait probablement mis en danger/retardé encore plus le programme Rafale... Finalement, pour ce qui est de comparer avec le Tornado, faut juste pas oublier qu'un 2000 c'est 17 tonnes à pleine charge alors qu'un Tornado c'est 28 tonnes à pleine charge. En air-sol, ça a forcément des conséquences...
  16. C'est une espèce en voie de disparition, car les pilotes de milice ne sont pas formés sur FA-18 et ne le seront jamais (ni même sur Gripen). Ils profitent en quelque sorte des prolongations du F-5 pour continuer à voler (ils font généralement deux périodes de service par an, à raison d'environ un mois par période). Sinon, aux USA, il me semble que les garde nationales disposent de pilotes de chasse, qui, en temps normal, ont un métier dans le civil...
  17. Z'ont engagés des ingénieurs Airbus sur ce coup ou bien ? :P (problème de câblage des A380...)
  18. Mais non, jamais Pilatus ne ferait une chose pareil, si le PC-21 dispose de 5 points d'emport capable d'emporter 1.5 tonnes de charge utile, c'est uniquement pour pouvoir augmenter son rayon d'action et emporter des pods d'entrainements. :lol: :D :P A condition qu'il y ait assez d'avions d'entrainement pour pouvoir jouer ce rôle. Comme le dimensionnement se fait de plus en plus au plus juste, c'est pas (du tout) gagné...
  19. Mouais, la version d'entrainement proposée dans le programme T-X US n'existe pour l'instant que sur le papier. En effet, ils veulent raccourcir les ailes, augmenter la puissance du moteur, etc. Des modifications à mon avis suffisamment importantes pour diminuer l'intérêt du Scorpion "Trainer" comme appareil d'attaque léger (ailes plus courtes = probablement moins de carburant emporté, donc rayon d'action plus faible). Et inversement, car le Scorpion de base n'a pas été conçu comme un appareil d'entrainement, mais comme un appareil d'attaque léger. A contrario, le PC-21 et le M-346 sont déjà en service (ou sur le point de l'être pour le M-346, j'ai un doute) et pour le M-345, à défaut d'être opérationnel, l'Italie en a déjà commandé... De plus, si vous vouliez vraiment faire du CAS avec des avions d'entrainement léger, vous le feriez déjà avec des Alphajet, qui moyennant éventuellement une-deux modifications, en seraient parfaitement capable...
  20. Certes mais TB30 Alphajet, est-ce vraiment beaucoup plus violent que TB30 Rafale ? (durant les premiers vols, y a pas besoin d'aller à Mach 1.8 et de se prendre 9G dans la tronche hein...) Surtout que le Rafale est il me semble réputé pour être un appareil relativement facile à piloter, notamment du fait des CDVE (la marine réfléchissait il me semble à une époque à qualifier directement ses pilotes sur porte-avions avec le Rafale, sans passer par la case Goshawk aux USA). Et qu'il y a aussi les simulateurs, qui doivent être bien plus développés du coté Rafale que Alphajet, pour aider à la transition. Reste par contre la question de la complexité du poste de pilotage. TB30 Rafale ça doit plus piquer que TB30 (Alphajet "non modernisé") Alphajet "modernisé" Rafale... Par contre si on passe Grob PC-21/M-346 Rafale, c'est complètement différent...
  21. N'empêche que la fiabilité des réacteurs s'est grandement améliorée il me semble. Surtout en ce qui concerne les moteurs des avions d'entrainement qui sont très proches de ceux utilisés sur les petits avions d'affaire, où plusieurs projets envisageaient l'utilisation d'un seul réacteur (Piperjet, Diamond D-Jet, etc.; aucun ne semble par contre avoir abouti à ce jour). Même si dans certains cas (D-Jet notamment), je crois qu'un parachute de récupération était quand même prévu...)
  22. De toute façon le système précédent était encore bien pire. PC-7 (non modernisés) -> F-5F -> F-18. La transition PC-7 -> F-5F devait pas être simple non plus niveau performances aérodynamiques, et ensuite le F-5F ne permettait pas vraiment d'entrainer les pilotes aux systèmes embarqués sur le F-18 vu que c'est un vielle avion relativement peu équipé... Après le soucis éventuel, c'est qu'on a 8 PC-21 et 6 F-18D (qui vont probablement devoir remplacer les F-5F dans leurs autres missions, notamment de mesures de la radioactivité...), ce qui n'est pas beaucoup s'il faut assurer la transition d'une dizaine de pilotes à la fois...
  23. En Suisse, il n'y a pas d'autres solutions possibles que celle retenue, car entre le PC-21 et le F-18, on n'a plus rien (les F-5 ne sont pas une solution et vont être retirés du service à court terme).
  24. Pourquoi vouloir garder l'avionique de l'Alphajet ? Qui sans être dépassée (sur les versions modernisées) reste il me semble assez classique. Car ce qui compte vraiment sur les nouveaux appareils d'entrainement (pour ne pas dire systèmes d'entrainement), c'est l'avionique/système de simulation de bord (et le système de planification au sol qui va avec). Le reste est, si j'ose dire, conçu autour de ce système, et en fonction des besoins de ce système. Il n'y a qu'à voir sur le PC-21 où la puissance du moteur est bridée électriquement par le système pour que le comportement de l'appareil fasse penser à celui d'un chasseur, au décollage notamment. Idem au niveau des commandes de vol, qui corrigent il me semble automatiquement le moment pivotant induit par la variation du couple du moteur (en gros l'avion a tendance à partir sur la gauche ou sur la droite au décollage, sans correction), et à d'autres niveaux. J'avais lu une fois qu'un pilote disait qu'au final, on avait presque l'impression d'être dans un chasseur, alors qu'en fait on est dans un turbopropulseur. Idem au niveau du M-346, où les commandes de vol électriques permettent de limiter les capacités de l'appareil en fonction des besoins de l'entrainement, et au le système de bord permet comme sur le PC-21 des scénarios d'exercices complexes (avec un écran radar montrant les menaces "virtuelles", etc.) Après, s'il s'agit d'avions destinés à une patrouille acrobatique, les besoins sont plus légers. Mais bon comme avoir un petit sous-parc équipé d'un avionique simplifiée (pas besoin des systèmes de simulation) est probablement plus complexe à gérer qu'avoir un seul parc, autant prendre le même appareil. Surtout que ça permet de mieux répartir l'usure des cellules (les appareils des patrouilles acrobatiques morflent plus que les autres avions généralement...)
  25. C'est sous cet angle qu'on se rend vraiment compte à quel point c'est un monstre, notamment au niveau de la taille des turbines...