DEFA550

Ah ouais... Un Rafale avec un kris, ça aurait de la gueule pour faire du CAS... :D

La doc a parlé ! Dont acte. Ceci dit, gris c'est ... noir clair. :D J'm'en souviens pas quand même.

S'ils se sont fait surprendre à ce stade du programme par un défaut de ce genre sur une pièce aussi critique, la vie de cette brique volante s'annonce bien mouvementée...

Trop châtié pour moi. Zappé :D

J'aurai dit la même chose en étant persuadé de n'avoir jamais vu de RDM avec un radôme gris, mais Pascal n'est pas d'accord. Maintenant ce même Pascal a oublié les radômes vert des 2000D, ce qui en fait une source peu fiable... :P

En principe c'est teinté dans la masse et jamais peint.

Il me semble qu'elles étaient noires, donc ce ne sont plus les mêmes...

Ils sont vexés parce qu'on a réussi à vendre des Rafale ? :P

Ouais... Mais à part ça les berceaux sont alignés au laser pour prendre en compte la marée terrestre et obtenir une précision d'assemblage au quart de boson près. J'exagère à peine, mais qu'est-ce que j'me marre ! :D

Déjà posté ou pas, je viens de voir la magnifique bande bleue sur la verrière du Typhoon. Apparemment ça prend l'eau... :lol:

Un puissant radar mécanique fait frire un lapin un peu plus loin que les autres, mais il y a d'autres qualités bien plus importantes qu'une détection erratique causée par un matériel poussé dans ses derniers retranchements.

Si je veux entendre que tout va bien, j'écoute Boeing...

Moi je vois qu'ils s'appuient sur un rapport récent du GAO qui recense de nouvelles difficultés, ce qui implique de nouveaux retards en plus de ceux déjà concédés.

Un ordre de grandeur qui n'a aucune signification parce que rien de dit que chacun d'entre eux exploite son taux de virage maximum dans ce passage.

Y'a un truc qui cloche.

Tout est fait pour qu'ils ne puissent pas arrêter ce programme. Si quelque chose doit lui arriver ce sera une baisse de la quantité totale, comme avec le F-22.

Les budgets de défense européens sont en baisse, et le programme F-35 en récupère une partie substantielle avant même d'avoir été livré. On interprète cette réalité comme on veut, mais les choix sont assez limités...

J'ai ça en tête aussi. Ca élimine clairement les grandes visites à un niveau quasi-industriel, mais ça n'élimine pas forcément les entretiens "poussés" susceptibles de clouer l'avion au sol plusieurs semaines en monopolisant des ressources. Ca ne change rien non plus au problème fondamental qui est de lisser la consommation de potentiel au regard de la durée de vie totale. Ce qui est consommé aujourd'hui ne sera plus disponible demain.

C'est parce qu'il s'est retrouvé à poil (à bout d'habits) Je connais la sortie... :D

Je ne connais pas les cycles de maintenance du Rafale. Pour moi, ce "on condition" ne concerne que les organes, accessoires et équipements de l'avion qui ne sont peut-être plus soumis (comme sur Mirage 2000, par exemple) à une ou plusieurs limite(s) fixe(s). Ca n'implique pas forcément la disparition des visites programmées (inspections, graissages, révisions, etc), ni un allongement des durées de vie de ces organes/accessoires/équipements (par rapport à ceux "limités"). D'ailleurs il me semble bien que l'AIA de Clermont-Fd s'est organisé pour inclure le Rafale dans son plan de charge récurrent. Quoiqu'il en soit ce changement joue essentiellement sur les durées d'immobilisation (genre : moins longtemps même si plus souvent) et permet peut-être plus de flexibilité (une surconsommation d'heures de vol n'entraîne peut-être plus un arrêt complet de vol pour attendre une butée calendaire). Mais ça ne change rien au fait qu'un avion a un potentiel maximum, qu'il doit durer 30 ans (ou plus), et qu'il y a donc une moyenne à respecter pour faire coïncider les deux limites. De plus l'augmentation des heures de vol implique une augmentation de l'usure et donc de la maintenance, avec un budget nécessairement en hausse. Donc de ce point de vue le principe reste le même : il faut faire X heures par an pour avoir consommé tout le potentiel en fin de vie, et que ça coûte le moins cher possible.

J'ai bien compris. Mais il y a un fil "Mirage 2000" générique un peu plus bas qui aurait très bien pu faire l'affaire. Là ça prête à confusion et c'est pourquoi j'ai jugé utile de clarifier au plut tôt.

Pas exactement, mais c'est l'argument principal. Il est surtout déterminé par une optimisation des cycles d'entretien en faisant en sorte que la limite en heures de vol soit atteinte en même temps que la limite calendaire. Pour ramener ça à une voiture, ça revient à rouler suffisamment mais pas trop pour que la révision des 30000 km arrive exactement (à peu de choses près) 2 ans après la précédente. Ce qui revient à minimiser le nombre de ces révisions (mais aussi le nombre des visites intermédiaires), et c'est là qu'on rejoint l'argument budgétaire complété par de celui du temps d'immobilisation pour faire ces entretiens. Mais entendons-nous bien ; le pognon dont il est question pour l'entretien/révision se chiffre en millions d'euros par avion. Donc le parallèle avec la voiture s'arrête là.

Oui, les Ramex Delta volent sur 2000N...

Il manque des heures de vol soit parce qu'il n'y a pas assez de cellules, soit parce qu'il y a trop de pilotes pour consommer le potentiel annuel disponible. Si on veut être gentil, on peut éventuellement argumenter pour expliquer qu'il y a théoriquement une juste adéquation entre les deux. Seulement cette belle théorie est mise à mal par le moindre grain de sable, ce qui ne manque pas d'arriver tout au long de l'année (météo, MCO, panne, incident, accident). Donc ça coince.

Ils servent uniquement à la formation sur type et n'ont plus de rôle opérationnel (hormis la PO, s'ils la prennent toujours...)