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Moi je suis presque sûr qu'elle est erronée. Par restitution il doit falloir comprendre que les 3 premiers avions prélevés sur chaîne, initialement prévus pour équiper l'AdlA, doivent lui être livrés (donc "rendus" ou "restitués") plus tard par un autre lot sorti de chaîne.

D'accord, mais que faut-il retirer de cette statistique alors que la cible globale (nombre d'appareils en ligne) atteindra péniblement les 30% de ce qui était prévu en 1986 ?

Ca veut à peu près dire que tu vas en fabriquer 3 en même temps, au lieu d'un seul.

Qui veut parier sur des Typhoon italiens d'occasion ?

Te voilà exaucé. Tout le monde t'explique que tu te plantes, et tu préfères rester sur ton idée. C'est ton droit le plus strict mais ne vient pas te plaindre des conséquences, notamment en terme d'image. L'humilité à parfois du bon.

Il n'y a pas que les performances. Il faut aussi pouvoir embarquer l'ensemble des systèmes (énergies, avionique, commandes de vol, armement, etc), et un pilote vivant de taille normale (donc sans le plier ou le compacter de manière incongrue).

Non tu ne fais pas le point, tu ne fais que tout mélanger en prenant des exemples inappropriés. Par définition, un avion vole. Ce n'est pas le cas d'une voiture. Et puisqu'il vole, son poids est un paramètre essentiel à bien des égards. Si Dassault a pris la peine de réduire la taille du Rafale A de 3% pour obtenir le Rafale C, c'est précisément pour en diminuer les coûts. D'une part parce que ça implique d'utiliser moins de matériaux, d'autre part parce que le gain de poids fait boule de neige en permettant de réduire la poussée des moteurs, donc la consommation, donc la quantité de carburant embarquée pour atteindre les objectifs de la fiche programme, ce qui amène à pouvoir réduire davantage le volume de l'avion, et c'est repartit pour un tour ! Alors oui, le prix de l'avion dépend de son poids. L'erreur est de considérer que ça s'achète au kilo comme un sac de patates ou de vouloir en faire une constante pour estimer le prix de n'importe quel avion. Maintenant la mise au point est faite.

J'ai mes propres données, qui corroborent celles qu'on trouve ici ou là. En substance, j'ai rarement vu un Typhoon décoller sur commande ; y'a toujours un truc qui retarde l'évènement.

Tu confonds la disponibilité et le taux de pannes. Le fait est que le Typhoon est très (trop) souvent en panne, souvent pour 3 fois rien, mais ça suffit à ruiner la journée.

Chacun retire ce qu'il veut de ces exercices. Par exemple, chaque "camp" peut être satisfait d'avoir réussi à faire ce qu'il voulait faire, ou d'avoir vu ce qu'il voulait voir. Mais ça ne s'est peut-être pas passé au même instant, dans des circonstances "neutres", ni avec un camp face à l'autre. Ne pas perdre de vue que ces exercices sont à visée pédagogique pour un bénéfice mutuel.

La fiabilité bénéficie aussi des savoir-faires.

Ah... Donc ce n'était pas un crash, mais une mise sur stèle ? Oui, je sors. :D

Ca dépend de leur mode de guidage et de la présence de certains équipements de navigation.

Ca n'implique pas qu'ils aient fourni un travail de qualité équivalente.

Avec 8t d'armements (sans carburant additionnel), le "fuel fraction" passe à 0,2 contre 0,26 pour le Su-30, soit un écart de 30%.

Il a quasiment le même avec rien (ni CFT, ni bidons). D'après mes rapides recherches on est à 0,32 contre 0,34 pour le Su-30.

DAD11, 4 avril 2005 à Istres. Cause : Dérivetage du support abradable du labyrinthe 14 suite à rupture en fatigue vibratoire des 36 rivets. Type de dommage alors inconnu dans l'expérience M53. Origine : Défaut de fabrication. Schéma industriel particulier (certaines opérations de fabrication du support distributeur 1er étage équipé ont été délestées du sous-traitant habituel vers un autre sous-traitant)

Ils ont promis 90. Normalement pour arriver à 90 il faut passer par 35, non ? Donc il n'y a pas de problème ; ils commandent un premier lot de 35 comme ça se pratique habituellement. A-t-on commandé 180 Rafale d'un coup ?

Quand le PA est vraiment trop petit :

Si tu ne peux pas vérifier que ça a été fait correctement, tu assures le coup en refaisant la partie critique (en l'occurrence, il aurait suffit de restaurer les paramètres moteur à une étape ultérieure). Ceci étant dit, je trouve quand même curieux qu'il soit impossible de vérifier ce paramétrage à postériori, alors que les moteurs sont par ailleurs identiques. Puisque visiblement le paramétrage du moteur doit être fait après chaque remplacement dudit moteur, il doit bien y avoir dans les procédures un moyen de vérifier que ce paramétrage est correct, sinon ça va immanquablement merder plus d'une fois...

Ah ben tiens ! Ca me rappelle l'histoire des 36 Rafale indiens. A ce que j'ai pu lire par ailleurs, l'Italie commande 35 F-35 à recevoir jusqu'en 2020, la cible finale de 90 étant maintenue puisqu'elle dimensionne les retours industriels (qui devraient être revus à la baisse si cette cible était réduite).

Intéressant... Néanmoins rien ne laisse entendre que la non-conformité du motoriste a donné lieu à une surveillance particulière visant à détecter une anomalie dans la mise en oeuvre de la mesure palliative consistant à restaurer les paramètres moteur après mise à jour du logiciel. S'il apparaît clairement que quelqu'un à mal fait son travail, il n'est sans doute pas le seul car d'autres ont peut-être bien omit d'envisager que ça pouvait arriver...

Evidemment que c'est possible ! Et ça ne prend que quelques heures de boulot.

Pour moi il passe dessous. De toute façon l'avion est au roulage, avec très peu de poussée. Le flux est "tolérable" (ça souffle le chaud, mais t'es pas instantanément transformé en hot-dog)

Sauf que chez nous on prend aussi la peine de démonter la voilure.