TOPOLO

Ici il y a bien un topic ou on a discute pendant des mois de l'AdA achetant des centaines de SCALP pour les charger dans des gros porteurs genre A380 pour en faire un SAC a la française. Même d'André playstation magazine je l'avais pas vu.

C'est comme la lessive qui lave plus blanc que blanc, il y a le propulseur qui coute moins cher en MCO, et celui qui coute moins cher que moins cher...

Les Mirage 2000 AdA peuvent emporter - 1 1300L supersonique ventral - 2 2000L subsonique (RPL 541/542) Les Mirage 2000 Export peuvent, de plus, emporter - 2 1700L pas de 2200L Le Mirage F1 peut, sous condition emporter un unique 2200L ventral Les Rafales peuvent emporter - 1, 2, 3, 4 ou 5 1250L (les seules photos que je connaissent montrent 1, 2 ou 3 je crois) - 2 ou 4 2000L (les seules photos que je connaissent en montrent 2) - On peut aussi ajouter le Pod de Refuel (conf Super Nounou, mais je ne sais plus si c'est 4x2000L ou 4x1250L)

En relisant l'AIR FAN Num 307 (Juin 2004), je note, pag 29 en haut à droite de l'encart 'Le Parc des avions d'essai de Dassault', que la Rafale C01 est dévolu aux essais du M88-3. Quelqu'un sait il ce que le M88-3 signifiait en 2004 ? (le Pack Eco/GCP ? ou l'évolution vers 90kN dont nous parlons ici ?)

Ce n'est pas au basses vitesses que le 2000 peine face au F-16, c'est entre M0.6 et M0.85 a fort facteur de charge (Ng > 6), donc incidence "moyenne"... et effectivement hors SNA et signature IR/EM/Visuelle , un 2000 prendra le dessus dans le plan horizontal au tout debut ou a la fin du combat, entre les 2, il sera à la peine. Assez bizarement, c'est assez invariant avec les versions du F-16. Dans le plan vertical, le F-16 a toujours le dessus en subsonique, et la situtation s'agrave avec le temps (un Blk-50/52 a un écart au 2000 superieur à un Blk-15 dans ce domaine).

Le Rafale M peut très bien emporter 2 SCALP, mais il peux pas apponter avec.

Je donnai l'exemple des russes car ils sont des extrémistes du MKS : leur badins sont en km/h ( les nôtres en Kts ) leur varios en m/s , leurs altis en m, et leur poussée en kN. Tu n'a qu'à lire un de leur manuel de vol pour t'en convaincre. Et les manuels de vol ne sont pas destines aux ingénieurs.

Je t'avais déju vu écrire pas mal de choses discutables, mais là tu arrive à m'étonner. Aucun motoriste russe ne donnera une pousée en lbs, les lbs sont utilisés de mainière exclusives par les US car c'est leur systèmes de mesure, mais il n'a aucun avantage sur une autre unité...

Grabber, cela fait longtemps que SEMMB "n'améliore" plus les produits MB, si tu avais passé autant de temps que moi dans son bureau d'étude (il y a 25 ans il est vrai) tu le saurais.

A votre avis ça pousse combien a Mach 0.95/SL un 90kN ? 10, 11, 12t ? Ou 25,000lbs ?

Il n'y a aucune rapport entre le flux de sortie (1 ou 15 avions par mois) et le temps nécessaire à la fabrication..., même avec 18 mois de délais, si tu lance 15 avions en janvier 2009 tu auras 15 sorties de chaine au en Juillet 2010... De mémoire, le délais (date séparant le lancement et la sortie de chaine) et le temps (nombre d'heure de travail) pour un Falcon ou un Rafale sont du même ordre de grandeur. Pour ce qui est de la comparaison automobile, il y a entre 1 et 2 ordres de grandeur entre la volumétrie d'un avion et d'une voiture (nombre de pièces, nombre d'opérations à realiser...)

Les essais de commandes voclaes sur Rafale portaient principalement sur des commandes secondaires (et hors boucle de sécurité) du genre fréquence radio, mode transpondeur... etc.

Ce que tu décris n'existe tout simplement pas en contexte de CAC. Pour mémoire,l'IHM du Rafale a été conçue avec un viseur-répétiteur de casque et la commande vocale. Ce qui a été supprimer ne l'a pas été de la volonté del'industriel.

Penses tu sérieusement qu'un tir peut être effectué sans que le cible soit clairement ségréguée ? Si il y a un seul avion ami dans la sphère de combat, et avec des ROE raisonables, il n'y aura pas de tir Fox-2 LOBL avec cible hors du champs HUD... (imagine un tir sur un TIC sans confirmation visuelle du target locké... et bien c'est la même chose an AA) Cela vaut donc tous les surcroit de poids du monde si tu te trouves dans une telle situation... c'est à dire jamais depuis 20 ans pour un avion occidental, d'ou l'interet relatif de la chose. Par contre l'intéret d'un désignateur de casque en AG ne semble plus à démontrer, et dans des conditions d'usage beaucoup plus courantes.

Il y a vraiment de baffes qui se perdent.

Comment dire... (une version rallongé d'un liner c'est plusieurs centaines d'ingé travaillant pendant plusieurs mois, rien que pour les études et l'indus), et c'est juste ajouté un tronçon là au c'est déjà prévu...

Un OSF c'est pas tout à fait 200Kg... et l'avion est conçu pour voler avec, pas sans... ensuite le client fait ce qu'il veut. Il y a beaucoup de chose qui font que le CdG recule sur un avion (charge, KRO.. etc), donc, comme il existe une limite à ne pas dépasser, cela impose que leposition du CdG de l'avion à vide elle doit rester en avant d'un certain point. Si on recule le CdG de l'avion vide (par exemple en augementant la masse du compresseur), alors l'ajout de charge tout à fait possible avec un moteur léger devient impossible puisque le CdG dépasse la limite arrière (si on ne peut plus mettre de SCALP ou d'AM39 en point central avec le 90kN ça va feire désordre). Bien sûr il est alors possible d'ajouter un lest de 200Kg à l'avant, le gain de poussée de 30kN risque fort de se trouver alors annulé par les 400Kg d'embonpoint (200 de moteur, 200 de lest).

Il n'y a aucun besoin de la gérer (c'est à l'avant)... la seule chose qui nécessite d'être gérer c'est le depassement de la limite arrière de centrage prévue. PS: au vu de ce que coute un gain de 200kg sur un avion du genre Rafale (des milliers d'heures de travail et des M€) si il te venait a l'idée d'ajouter 200kg de lest, tu risquerait le lynchage à ton prochain passage à St Cloud...

Avancer le CdG d'un avion n'est jamais un problème, c'est toujours un avantage, on gagne de la marge sur les gains d'asser, le reculer est toujours un cauchemar (regarder les perfs d'un avion en limite de centrage avant et en limite de centrage arrière, vous verrez vite la nuance)... Donc ajouter un AESA, 2 DAMOCLES et tous les pendulaire du monde eu droit ou en avant du CdG c'est pas un prblème... 200Kg de plus en arrière, c'est pas la même musique.

Augmenter le diamètre du compresseur basse pression n'a que peu de chance d'augmenter le diamètre de la soufflante et donc du moteur.... Quand à reculer le moteur dans la cellule, cela voudrait dire re-concevoir les cadres principaux (oui pour ce genre de chose on ne met pas des prolongateur, c'est pas du Lego)... redescendez sur terre 8) Pour en revenir à ce qui est écrit dans A&C Le compresseur basse pression est plus gros (diamètre ? nombre d'étages ? nombre de pales sur un disque) en tout cas il est dit être plus lourd, c'est tout On rappelle juste que le moteur est dans partie arrière de l'avion et qu'ajouter de la masse à cet endroit là modifie le centrage... (jusqu'à présent les évol du M-88 etaient garantie iso-tenseur d'inertie, ce n'est plus le cas.

@G4lly : Je n'ai pas vu que le M88-90kN ait besoin d'être installé plus en arrière dans le cellule, mais juste que le compresseur BP du 90kN serait plus lourd et donc que comme il est en arrière du CG avion cela a donc une influence sur le centrage avion... (et la masse à vide d'ailleurs) tu as quelque chose pour supposé cela ?

En combat rapproché, le F-22 ne peut compter que sur des AIM-9M ayant un cône d'aquisition maximale de moins de 30 degrés et aucune capacité LoAL, il est donc en infériorité notable par rapport au MICA-IR qui lui peut aquérir sa cible sur presque l'ensemble du demi espace avant (il en serait de même comparé à un F-18 ou un F-16 doté d'AIM-9X et de HMJQS) En attendant l'AIM-9X et le HMJQS sur le F-22, ce dernier est contraint de se limiter au combat canon dans la sphére de CAC

Si on suppose que le Rafale se comporte comme les 2000 on en déduit que le pil a efface la butée élastique, mais qu'il lui reste encore 1G avant de toucher la butée mécanique.

Le Rafale (comme le 2000 avant lui) est capable d'être supersonique en TTBA (sans doute pas très loin des 750Kts en lisse)... mais ça ne veut pas dire que le SdTA permette 200ft/750Kts (même en lisse), de plus beaucoup d'emports ne sont pas supersoniques eux (les bidons de 1250L oui, mais un scalp ?) Donc 600Kts/200ft restent une approximation vraissemblable des capacités du SdTA du Rafale. Pour ce qui est des CdVE, il se dit qu'elles ne sont ni surpassables, ni re-programmables. La seule re-programmation est le bouton cockpit indiquant la conf avaion (A/A - CL1 - CL2) Pour le surpassement : les butées élastiques donne 9G en A/A, 5.5 (ou 6 on ne sait pas tres bien si c'est 5+/-0.5 ou 5.5+/- 0.5) en CL1 et "je ne sais pas" en CL2 La butée mécanique permet sur 2000 de gagner 2G, on peut imaginer la même chose sur Rafale (mais cela reste de l'imagination), Quant au coefficient de sécurité, c'est celui des calculs et des procédures de certification, et il est là pour tenir compte des possible hétérogénéïte de comportement : une structure calculé pour supporter 10G avec un coef de 1.4 ne cassera peut être pas à 14G, mais statistiquement, 14 sera la valeur moyenne à laquelle la rupture intervient et moins de x% de cas de rupture interviendont en dessou de 10... (on devine que x est faible)

L'incidence est l'angle entre le vecteur vitesse et le plan XY de l'avion, Le plus souvent les axes XYZ de l'avion sont ceux pour lequels le tenseur d'intertie est le plus diagonal (somme des carrés des termes non diagonaux minimaux) PS je ne dis pas que cette convention est celle choisie par St Cloud, je dis juste qu'elle est usuelle.