ARMEN56

Hauteur SYLVER A50 = 6084 mm A70 = 8000 mm Loger un A70 en profondeur çà risque d’être chaud . Comme déjà évoqué les volumes techniques SONAR prennent de la place car on suppose que les équipements sont dans la même tranche . Or normalement faut compter un entre pont au dessus de l’antenne pour caser les baies émission et réception . Relever l’ensemble ? sais pas , risque de débordement pavois et contrainte SER . Un ordre d’idée ?

quoique par endroits http://www.nstcenter.biz/navy-product-approval-process/approved-exterior-ship-coatings/cvn-landing-areas/

Probablement , patch de cette qualité là extrêmement coriace à souder ; http://www.oblibene.com/userdata/shopimg/gamaocel/file/datasheet/armox/Data_sheet_195_Armox_500T_2016-04-22_49_371857150_en.pdf il me semble que sur FREMM fr les locaux qui bénéficient de protection balistique petit calibre sont en blindage intégré et non rapporté.

FTI est en CODAD , or ce mode est moins performant en silence qu'une prop élec telle que FREMM . Avec le CODAD on se paluche les bruits réducteur ( Y- EN- A ) et ce mode impose des hélices à pales orientables avec plus de risques d'indiscrétion que les hélices à pales fixes. Coté CODAD/FLF, le paquet avait été mis sur la prop , ensemble monté sur ber suspendu , hélice ventilée ......etc , aspect discrétion d'ailleurs plus exigent que sur SW2 également en CODAD mais non suspendu sur ber. Voici mon bulletin ; FREMM > FLF > FTI > SW2 , faudra attendre les essais FTI pour le dépouillement

oui

Non car le PH/JD n’avait pas deux skegs ….. [/URL

Hull test model de quel type de navire ?

http://www.dedefensa.org/article/le-uss-carl-vinson-est-tres-rocknroll

A quand les radars de recul

non mais chaque marine à son lot de "misères" , tiens quelques unes de chez nous , çà date

Enfin bon les circonstances sont différentes mais c’est chiant çà ! « La frégate a heurté une jetée et a subi des dégâts considérables. Selon la presse allemande, le gouvernail et les 2 hélices du FGS Brandenburg sont endommagés et la frégate n’est que partiellement opérationnelle. » Je ne comprends pas , si les 2 HPO et le safran unique ont pris des gnons , la mobilité de la frégate est pliée . De toute façon de forte chance que les lignages LA soient à reprendre …. En tout cas un shipcheck bassin pour évaluer les dégats avec des perspectives de gros boulot de remise en état

Pour gagner en devis de masse du poste structure et les tôles étant tolérancées il arrive qu’on prenne l’épaisseur minimale nette requise par la classe en rajoutant une surépaisseur de corrosion cf ce lien qui parle de cela http://www.veristar.com/rest/jcr/repository/collaboration/sites/veristarinfo/web contents/bv-content/generalinfo/publications/bulletintechnique/BT2008/Rules_BT2008/developpement/documents/3694.1.ATMA-2521-2008-baumans.pdf Pas certain qu’on soit aussi bosselé que çà coté œuvres vives . Pour ce qui est de l’esthétique superstructure sais pas s’il existe des exigences contractuelles à respecter , voir aussi le niveau de compétence chantier en jeu ; bons formeurs , bons soudeurs . A une époque la navale civile et mili avaient leur propres écoles d’apprentissage ; charpentiers fer , soudeurs , formeurs …..mais bon on ne va pas refaire le film

Les déformations proviennent des opérations de soudures , on en parle ici https://orbi.ulg.ac.be/bitstream/2268/1329/1/Losseau_ULG_Belgium_straightening_estimamtion.pdf Pour la poutre navire les épaisseurs de tôles sont données par les formules indiquées dans les règlements de classe , donc difficile de rogner à ce niveau . Pour les marques ICE les formules sont adaptées Ouais 15 à 30 mm je dirais pour les très grosses barcasses ( quille , bouchain…) , c’est à quelque chose près les épaisseurs déduites échantillonnage coupe au mètre , cas de nos PA

Bien que ces deux lascars aient des déplacements différents, les valeurs qui déterminent la masse d’ancre; soit les traines air (vent de 50/60 nds en superstructure projetée ) et eau (courant de 3 à 5 nds en surface mouillée ), ne doivent pas être si éloignées que çà. Il me semble que le haut du panier pour les ancres PA/US c’est 30 tonnes. Serais curieux de savoir combien de fois ces CVN mouillent sur 40 ans , comme neuves les pioches du Ranger Histoire de comparer ; FS = 1.4 t FDA = 4.5 t BPC = 8.3 t PA CdG = 12 t Yamato = 15 t ?

oui c'est vrai elle est renforcée en rapport avec la marque « ICE BREAKER 5 Glace de première année épaisse de 1,2 m en été et de 1 m en hiver ; vitesse de 5,5 nœuds » https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace pour le BSAH espérons que le gaufrage de construction ne s'accentuera pas avec les baffes que l'étrave va se prendre forcément.

Etrave BSAH gaufrée semble plus difficile à former que l’autre on dirait

Il me semble que le concept BRAVE répondait à un besoin EMM/DGA taillé pour de la big capa liquides dont 4 recomplètements GAN , sur des temps de rav très courts .....

EHIME MARU “Just before 2 p.m. on February 9, 2001, a Japanese fisheries training vessel, EHIME MARU, was accidentally struck by USS GREENEVILLE (SSN 772), off Oahu, Hawaii. GREENEVILLE was practicing an emergency main ballast tank blow when it struck EHIME MARU. GREENEVILLE experienced minor damages while EHIME MARU suffered catastrophic damages causing her to sink in 2,000 feet of water.” http://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/SalvageReports/FV Ehime Maru.pdf

Et je me demande si le DP2 n'était pas exigé pour les missions NSRS , cas de l'Argonaute justement qualifié pour Maniper ces gros remorqueurs en opération spécifique offshore c'est parfois très très dangereux mode cata on “ The “Girting Effect”. One danger common to all tugs is that of being swung beam onto the towline, usually by excessively high tow tensions, which is a phenomenon known as 'girting' (sometimes spelt as 'girding'). In any girting incident, the tow takes control of the tug rather than the other way around with the result that the tug can be towed sideways, during which there is a danger of it capsizing. However, there are some very important differences between a conventional harbour tug being girted and girting an anchor handing tug, which are illustrated in the diagrams below. An anchor handler is at a greater risk of capsizing if it is girted than a conventional harbour tug and this risk is further increased by a long low aft deck without any stern sheer and a relatively short high fo'c'sle. “ “The reserve buoyancy is not equally distributed between the forward and aft ends of the hull, which produces a stern trimming moment as it heels beyond the point of deck edge immersion. This phenomenon is known as the 'free trim effect'. “ mode cata off

Dans sacrifié comprendre détaré par rapport à une marque > ; - BSAH PPP ==> DP2 ==> marque BV DYNAPOS AM/AT R ==> 4 trusteurs , une conduite pour et des redondances pour - BSAH patrimonial ==> du positionnement dynamique était demandé ==> pourrait du DP1 visiblement comme sur B2M - B2M ==> BV DYNAPOS AM/AT donc DP1 moins bien que le DP2 mais moins sûr ( pas de redondance ) mais moins cher - AHTS Argonaute ==> DP2 ==> 3 thrusters

Ce type de DP (2+2) nécessite de l'énergie , au moins 500 kw chacun pour ce type de propulseur pour ce type de carcasse .Et donc il faut une propulsion adaptée , genre hybride avec des alternateurs attelés qui alimentent les engins, le bilan de puissance classique avec "hotel load" ne suffisant pas , il faut aussi une formation adaptée des "capitaines" au mode DP , c'est ce qui se fait dans la marmar , bourbon doit avoir un simulateur

il avait été demandé un positionnement dynamique pour ce BSAH patrimonial sans préciser le type de DP ( pour mémoire on demandait du DP2 dans le cadre du PPP) . Ici sur ces clichés on ne voit pas de tunnel de propulseur sur l'arrière , un seul sur l"avant .....pour le design BSAH/PP c'était 2 thrusters avant et 2 htrusters arrière pour entre autre assurer des manip ROV par vent traversiers de 20 à 30 nds avec courant et un état de mer correspondant . Ca risque d’être compliqué avec un seul propulseur , à moins que le safran becker compense un peu le manque , ou alors fonction DP sacrifiée ? Quelque fois on a besoin de plongeurs pour nettoyer les hélices et prendre le jeu de ligne d’arbre des coussinets immergés de la chaise arrière.

Cf page 61 équipements pour nettoyage à flot barcasses US Navy http://www.hnsa.org/wp-content/uploads/2014/07/ch081.pdf Sinon j’adore le commentaire « little too long » ….. c’est de l’humour brit ! http://www.yachtpaint.com/LiteratureCentre/antifouling_101_usa_eng.pdf

Je m’abstiendrai de tout commentaire sur ce sujet ….