Teenytoon

Est ce que la formation des pilotes étrangers, en l'espèce égyptiens et bientôt quataris, permet à nos pilotes de voler plus tout en facturant ces heures de vol au pays d'origine ? Donc au final le nombre d'heures de vol de certains de nos pilotes se trouvent ils augmentés "gratuitement" pour l'armée de l'air ?

Et les causes de l'accident d'Albacete bientôt divulguées : http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/les-causes-dalabacete-connues-vendredi.html?m=1

Si on a ca pour moins d'un milliard qu'est ce qu'on attend pour se faire un mini-CDG de remplacement le temps des arrêts techniques du "gros" ? Je sors... Si on a ca pour moins d'un milliard qu'est ce qu'on attend pour se faire un mini-CDG de remplacement le temps des arrêts techniques du "gros" ? En plus on a deux BPC flambant neufs à Brest... Je sors...

L'info du soir, Hollande annonce 24 caracaux pour le Koweït !!! http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/le-koweit-veut-24-caracal.html?m=1

Il est toujours là, 15 sujets plus bas...

Je bois tes paroles que je trouve complètement justes -_- J'imagine que tu es / as été derrière le manche au vu de ton expérience

Bienvenu :)

Merci beaucoup pour tes éclaircissements. Par contre, personnellement, je pense que j'appréhende très bien les niveaux de stress induits par des problèmes de cet ordre, c'est à dire qui peuvent rapidement mettre en jeu ta vie et celle de ton personnel. Et j'ai pleinement conscience de la différence entre réfléchir "sur le papier et au calme" à un problème donné et devoir dans l'urgence (au sens premier du terme) essayer de trouver une solution au même problème avec moins de deux minutes devant toi et la possibilité d'y laisser la vie. Mon propos, n'était pas du tout de mettre en cause les pilotes, mais bien de comprendre. J'espère n'avoir pas laissé entendre autre chose.

Décoller d'une route c'est bien, faire l'entretien d'un avion moderne et son plein d'armement sur la bande d'arrêt d'urgence, c'est un peu utopique...

Par contre il reste une autre interrogation hors contexte de la panne en elle même, c'est la réaction de l'équipage. Les moteurs ont été mis à 100 % pour le décollage et la prise d'angle. Puis, comme c'est l'habitude, il a été demandé aux moteurs un régime moins fort à 80 %. A ce moment là, les moteurs n'ont pas répondus et sont restés à 100 %. Dans, certainement (on n'en sait rien aujourd'hui), une volonté de débloquer le bordel, il a été demandé un régime ralenti aux moteurs qui ,cette fois, ont répondu. Et lorsque l'équipage a redemandé de la puissance, trois moteurs sont restés au ralenti, seul un est remonté en puissance, ce qui est insuffisant pour faire voler l'avion. La suite est connue, pas assez de temps pour rejoindre la piste, tentative de poser sur terrain sommaire (dans un champ), qui avait partiellement réussie, puis percussion d'un pylône électrique qui entraine destruction et incendie de l'avion, deux personnes sorties de l'avion et donc sauvées par des agriculteurs à proximité. --------------------------- L'interrogation qui reste est la suivante : - Quand t'es à 1500 pieds en montée, plein badins, que tu demandes de réduire juste à 80 % et que ça reste plein badins, - pourquoi tu demandes de suite un ralenti pour essayer après de revenir à 100 % - plutôt que d'attendre en mode plein badins d'avoir un peu plus que 1500 pieds sous ton cul ce qui te permettrai d'avoir le temps de "voir venir" vu que tu es déjà dans une grosse anomalie de fonctionnement sur un premier vol d'essai ? - idéalement tu peux informer que tes moteurs restent coincés sur 100 %, aller faire une boucle en continuant à prendre de l'altitude et revenir de loin, aligné sur la piste en essayant cette fois de réduire, mais avec suffisamment d'air sous le ventre pour tenter un atterrissage en mode "planeur" si des fois t'as un souci derrière. ----------------------------- Évidemment, la gestion d'un gros problème sur un vol d'essai dans le cockpit de l'appareil est soumise à un stress et des facteurs décisionnaires bien différents pour les malheureux pilotes qui y ont laissés leurs vies, mais, en dehors du problème initial de non installation ou de mauvaise installation du correctif, cette interrogation (pourquoi ils n'ont pas cherché à grimper encore avant d'essayer le ralenti ?) est un des points clefs de l'enquête actuellement en cours. ------------------------------ Évidemment au vu de mon peu de connaissances aéronautiques pratiques, vous vous douterez bien que ce n'est pas moi qui suit à la base de toutes ces réflexions, je ne fais que vous retranscrire les informations qui me sont parvenues récemment en "off"

Ils ont fumé sur le journal de l'aviation ou on nous a tout expliqué à l'envers ? L'article explique que les trois premiers Rafale livrés à l’Égypte seront restitués ultérieurement à l'armée de l'air française... Donc en gros on récupèrerais des Rafale d'occaz... J'ai un peu du mal à y croire http://www.journal-aviation.com/actualites/29984-les-premiers-rafale-egyptiens-seront-restitues-a-l-armee-de-l-air

Des "compléments d'infos" concernant MSN 23. Le logiciel de gestion des moteurs a un bug connu depuis longtemps. Pour le corriger, il est nécessaire d'installer un correctif. Il faut donc vérifier systématiquement la présence de ce correctif après toute intervention sur les moteurs. Installation, changement, panne, autres. C'est le sens de la note d'info technique diffusée par Airbus il y a quelques semaines. Si ce correctif est installé, aucun soucis, d'où la décision de l'AdA de reprendre TOUS les vols après avoir suspendu ceux qui n'étaient pas prioritaires au début. Dans le cas de MSN 23 plusieurs problèmes se posent. Le correctif n'a pas été installé ou à tout le moins pas correctement, et la vérification obligatoire postérieure à l'installation n'a pas été faite ou n'a pas détectée la non installation du correctif. Bref, effectivement, le matériel n'est pas en cause, on est dans un problème de process d'assemblage (l'installation des logiciels faisant partie de l'assemblage) et de contrôle qualité à plusieurs étapes de l'assemblage.

Entre ce qui dort dans le désert et ce qui est en état de marche avec un potentiel de vol pour au moins dix ans, il y a une petite différence...

Encore un très bon post de Tanguy sur son blog : http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/atlas-c-130j-les-doutes-du-dga.html?m=1

Si t'as du retard à chaque fois que tu nous mets un article comme ça, je prie pour que tu ais toujours un retard incommensurable. Juste si je peux me permettre, un acronyme est un sigle. Mother Of All Deal, n'en est pas un, MOAD l'aurait été mais ça ne veut rien dire, je le concède ;) Et puis ça ne change rien à la qualité de ton article ^_^

Je ne sais pas, ma source n'est pas spécialiste du développement des spécifications tactiques. Mais à priori, airbus s'oriente vers le changement du système d'ouverture, d'une manière ou d'une autre, oui ^_^

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_- Pour les hélicos, moins de précisions mais c'est à priori bien un problème de turbulence des hélices augmenté par le principe contrarotatif. On ne m'a pas parlé de problèmes de vortex en bout d'ailes. Ca ne me semble pas aberrant quand on voit la différence de taille des hélices entre un 400M et un C130...

Quoi ? S'afficher publiquement aux côtés de l'ennemi héréditaire français ? Allons, allons, il faut raison garder... --> [ ] (Ça vaut dans l'autre sens aussi)

Oui voilà, je manquais de précision. Merci

En enlevant maintenance et formation ils devraient pouvoir en aligner une petite vingtaine ça dépend du nombre réservé pour la formation.

Voilà ce genre d'article (des échos) illustre parfaitement la théorie du "il est urgent d'attendre" et de ne surtout pas s'affoler sur des déclarations à l'emporte pièce en pleines négociations...

C'est exactement cela. Problème d'installation de logiciel. Ça a été dit quelques posts plus haut. Ce qui est logique avec la décision française de poursuivre les vols après vérification de l'installation correct du logiciel sur nos avions. Après oui, faut pas se leurrer, si la flotte de 400 M devait être clouée au sol ça poserait énormément de problèmes à nos armées. Mais je reste persuadé qu'en cas de problème majeur susceptible d'affecter l'ensemble des appareils, on n'aurait pas hésité une seconde à tout stopper. En tout cas, un vol pour un baptême dans une ville marraine suivi d'un vol pour un meeting aérien ne sont en aucun cas prioritaires. Donc l'argument de ne pas pouvoir faire autrement ne tient pas.

On en a déjà parlé. Problème à priori d'écoulement d'air qui aurait tendance à renvoyer le para vers le haut à sa sortie de l'avion. Par contre je n'ai pas plus d'infos sur pourquoi un changement de parachute changerait quelque chose. Pour le ravito hélico ce sont les flux d'air générés par les hélices contrarotatives qui induisent d'énormes perturbations entre les deux moteurs. Le problème c'est que le panier se retrouve juste dans l'axe. De ce que j'en ai retenu, c'est possible, mais ce n'est pas safe, le caracal étant fortement déstabilisé dans le flux des hélices contrarotatives. Et si l'hélicoptère fait une descente de 10 m d'un coup parce qu'il n'est pas stable, c'est un coup à sectionner le tuyau avec le rotor principal.

Ah ben oui forcément... En plus c'est marqué dans le texte "photos prisent il y a dix jours de l'appareil qui s'est crashé hier"... Toutes mes confuses

Preuve supplémentaire que le crash de MSN23 n'est certainement pas dû à un problème technique majeur. Je pense qu'on ne s'amuserait pas a faire voler en meeting un avion dont on ne serait pas sur