pinpon42100

Je doute qu'un client export accepte 10ans ou plus de délai pour percevoir 200 chars, à 20 par ans on est même pas sur la cadence de production des chars EMAT où seule, lorsque la production à pris son rythme de croisière, donc à partir des chars T3, l'année 2004 avait été catastrophique avec une dizaine de chars livrés.

Je le comprend, en plus, niveau design, il était bien mieux avec le glacis incliné comme sur les vues 3D initiales. C'est clair que le volet pilote à manœuvrer c'est pas top sur le 10RC, espérons au moins qu'ils améliorent le système d'ouverture. Tu me dira, la porte pilote du Leclerc c'est pas génial non plus, obligé de se contorsionner pour aller baisser le verrou à mi course pour pouvoir ouvrir la porte complètement c'est un peu pénible.

Pas forcément non, a quoi est censé résister le Jaguar? Si la porte pilote a été conçue du départ comme un élément de protection il n'y aura pas de soucis. Je n'ai pas souvenir de 10RC ayant eu la porte pilote arrachée après avoir subit une agression. Après je me trompe peut-être mais je suis assez confiant là dessus.

Je pense que la porte pilote sera suffisamment blindée pour qu'il n'y ai pas de risques pour le pilote. C'est un faux problème en fait.

Par rapport au 10RC où le pilote est situé à gauche du châssis, sur le Jaguar il est au centre, comme sur les engins Panhard. Il sera moins exposé que sur le 10RC car la caisse du Jaguar est conçue comme une "cellule de survie", donc déja avec un alliage d'aluminium à blindage performant sur lequel seront rajoutés des blindages additionnels en fonction de la menace potentielle. C'est un peu le même principe, pour les blindages rapportés, que le VBCI, une caisse "support" sur laquelle on vient rajouter la protection.

C'est peut-être pour le contrat annulé avec le Liban, il était prévu des Caesar dans le lot.

Sur ce point là, l'historique de la conception du moteur, je ne sais pas. A la base c'est la SACM qui fabriquait ces moteurs, rachetée par Wartsilä qui fera une joint venture avec Cummins au milieu des années 90. Donc dire que le bloc de départ est un Cummins, je ne pense pas vu que sur les cache culbuteurs certains moteurs, les plus anciens, portent aujourd'hui encore le logo UniDiesel (UD V8X à la base). Le meilleur pour répondre à ce niveau là sur le forum c'est Totochez78.

Des solutions de propulsion hybride existent pour les engins lourds, pour l'instant l'application principale reste les véhicules à roue. Nexter étudie de près cela justement, le DPE sorti il y a plus de 10 ans maintenant expérimentait cela. BAE a sorti un démonstrateur chenillé à propulsion hybride, donc les solutions existent, reste à les transposer à un engin chenillé lourd, est-ce que cela prendrait plus de temps que de réindustrialiser la fabrication du Leclerc? Effectivement. Mais on peut revenir il y a 100 ans avec le char St Chamond qui disposait d'une transmission électrique, bon certes un moteur thermique fournissait l'énergie pour entrainer les moteurs électriques, mais l'idée était déjà là. Il est actuellement en train de se refaire une jeunesse chez Mercedes Poids-Lourds à Roanne avec l'implantation d'un nouveau moteur thermique et de deux moteurs électriques pour remplacer ceux d'origine qui ne sont pas réparables. Pour ceux que ça intéresse un peu plus il y a eu le projet Archibald dont Nexter était le coordinateur entre 2007 et 2012 et qui portait sur l'étude des chaines de traction hybride pour véhicules utilitaires (militaire ou civil) de plus de 20 tonnes, certes ce n'est pas du chenillé mais bon. Il y a aussi le VAB Electer en cours d'essais actuellement, c'est aussi potentiellement transposable à un engin chenillé. La production pour 200 Leclerc, hypothétiquement, prendrai, entre la sortie du premier engin et celle du dernier, tout juste 5 ans. On est loin de la dizaine d'année. Pour les Emirats Arabes Unis les deux premiers chars sont partis de Roanne en Octobre 1994 suivi dans la foulée par 3 autres, les 7 derniers chars ont été acceptés par le client en Juin 2003 et livrés fin Juillet (à quelques jours près), donc 9 ans de production pour 388 chars canons et deux chars "école" pour les EAU.

De mon côté je comprend ta décision, en connaissance de cause!!

Wartsila répare les V8X mais n'en fabrique plus de neufs. Le Leclerc export est, de toute façon, équipé avec le MTU.

Il y a comme un écho à une partie de ce que j'ai dis au dessus !!!

Lors de compétitions oui, comme en suède, émirats arabes unis, arabie saoudite, gréce, turquie, par contre pas contre le K2 il me semble.

Par ailleurs, pour répondre à la question sous-traitance, il y en aurait bien plus aujourd'hui que, par exemple, en 2000, et pour cause, toute la pignonerie des réducteurs par exemple était faite à Roanne, les traitements thermiques aussi, l'usinage des amovibles de caisse aussi, de la petite tôlerie, la fabrication des réservoirs. Aujourd'hui, avec le recentrage sur le cœur de métier, soit la grosse mécano-soudure, l'usinage grandes dimensions, la peinture, l'assemblage, l'intégration et les essais, le reste est superflux et hors du "cœur de métier". C'est une volonté plus politique qu'industrielle car les moyens tant matériels qu'humain, étaient présents à l'époque, et les compétences des compagnons étaient au top du top.

L'industriel, au niveau montage-intégration-essais, n'aura pas de soucis. La problématique est de ressortir les outillages, en l’occurrence les marbres pour l'édification de la caisse, car ça fait plus de 10 ans qu'ils ont été démontés et mis en stockage sous bâche. Après les vireurs de soudage sont toujours là et ce sont toujours les mêmes, seules les interfaces vireur->caisse sont à modifier. Au niveau mécano-soudure, l'établissement est passé au tout aluminium avec le VBCI et l'ARAVIS, il y aura un gros effort d'adaptation à faire pour repasser à de la soudure acier, mais si jamais le TITUS venait à entrer en production, le problème serait résolu. Après nous ne sommes plus en 2006, les process de mécano-soudure ont évolués depuis, de nouveaux outillages ont été conçus, on pourrait augmenter la proportion de cordons de soudure faits de manière robotisée comme sur le VBCI (bien que la caisse Leclerc soit plus complexe niveau forme et accès), mais tout cela demanderai probablement des évolutions en matière d'architecture de la caisse de l'engin, de manière à la simplifier. Après au niveau usinage ça sera un peu plus compliqué et ça demanderai beaucoup plus d'adaptations voir même d'investissements. Mais c'est largement faisable pour peut qu'il n'y ai pas plusieurs contrats export en même temps, si ça tombe en plein pendant la production des Griffon, d'un hypothétique contrat VBCI export, des Caesar, du Titus, c'est utopique mais il y aura un manque de place c'est certain. Manque de place car les surfaces sont encore en train d'être réduites (c'est public comme info, allez voir sur les sites des syndicats, de Roannais Agglo, de l'EPORA). Pour rappel, la construction de l'établissement de Roanne a débuté en 1916, décision d'Albert Thomas alors Ministre de la "défense" de l'époque. Ont été construits 3 bâtiments de 75000m² chacun, 300m x 250m, à chaque bâtiment est adjoint, à l'est, une annexe de 30m x 250m (7500m²), sachant qu'au départ le projet de l'Ingénieur Hugoniot, directeur de la construction, était de construire 5 bâtiments identiques, il n'y en aura, du coup, que 3. Chaque bâtiment est découpé en carrés de 10m x 10m au départ avec 4 grandes travées de 20m x 250m réparties équitablement sur toute la longueur du bâtiment, les deux premières étant contiguës à l'EST (allez sur GeoPortail, avec la fonction "Consulter les données historiques" et vous verrez toute l'évolution de l'établissement depuis 1933). L'objectif de l'établissement était la production de munitions, 75mm, 155mm, des corps de bombe, etc.., mais ça ne se passera pas exactement comme prévu, mais pour cela je vous renvoi au livre de Michel Barras, aujourd'hui décédé, qui était au service communication de l'établissement et qui a sorti, en 1998, le livre "Histoire de l'Arsenal de Roanne" aux Editions lyonnaises d'art et d'histoire. Bref, au niveau surfaces la décrue à débutée, involontairement, par l’effondrement en 1947 d'une portion de la travée 17 (chaque travée est numérotée sur la longueur et porte une lettre de l'alphabet sur la largeur) du bâtiment Verdun (celui du milieu) entièrement construit en béton armé, comme son jumeau au sud, le Bt Somme qui sera démoli en 2000. Verdun ayant été démoli dans les années 50. En gros, aujourd'hui, il ne reste plus que le bâtiment ex Marne, rebaptisé Leclerc par le président Chiquet au début des années 90. Et encore, ce bâtiment est en cours de "séparation", 3 travées sont en train d'être démolies, du nord au sud, pour le séparer en deux, toute la partie nord étant la propriété de Roannais Agglomération pour l'implantation, du départ, du pôle de déconstruction de matériels roulants, civils ou militaires, qui devait se faire à cet endroit. Hors début 2016 le projet a été abandonné, mais pas la cession des bâtiments. D'où un potentiel problème de surface, mais bon, il est beaucoup de terrain pour construire potentiellement un nouveau bâtiment. Désolé je m'étale un peu quand je suis lancé sur l'historique de l'établissement.

C'est une video réalisée sur le site DGA/TT d'Angers.

Pas trop d'erreurs dans l'article, hormis le fait que la tourelle n'était pas stockée à Tarbes mais à Satory et quelle est arrivée à Bourges en 2004, sinon le reste est pas mal. Et le MARS 6954-0090 était à Saumur à l'école de Cavalerie et pas au 1er RCA, avant cela, quand il n'était pas encore un MARS il était affecté au 501ème RCC à Mourmelon. C'est le 6964-0123 qui était affecté au 1er RCA.

Pour le Jaguar mais pas pour le Griffon dont la définition est déja quasi acquise, pour intégrer le moteur du VBA Electer il faudrait repenser l'avant du châssis, car l'encombrement n'est pas le même. Alors que sur le Jaguar, le GMP se trouvant à l'arrière, moins de problèmes pour l'intégrer.

Tant que ce salon sera ouvert à n'importe qui, ça se produira. Tout le monde peut faire un badge bidon et personne ne vérifie, c'est ça le pire!!!!

C'est peut-être le but, au final.

Oui pour être légères elles le sont en comparaison avec un obus de plus de 40kg. Non je ne pense pas, vu la conception, que le "berceau" ou civière de chargement se mettre comme tu dis. Et puis il faudrait un système quand même assez complexe pour pouvoir mettre le nombre de modules nécessaires suivants les distances de tir, soit de 1 à 6 modules. On en saura surement plus, plus tard.

Il ne me semble pas voir de bras de chargement pour les charges modulaires comme il y a pour les obus.

Ca sera quand même plus sécurisant pour les opérateurs, ça évitera bien d'aller mettre les charges modulaires dans le tube, avec les risques que cela comporte lorsque le tube est déjà chaud.

GH/IGF1/TST ? Qu'est-ce?

Donc à Eurosatory, et pas Satory.

Satory à côté de Versailles où le salon Eurosatory à Villepinte? On sait jamais il pourrait y avoir un autre salon dédié à ça ailleurs!!!