Salverius

Ouf, heureusement que les français sont arrogants et agaçants. Sinon, comment refuser une offre de partenariat complète, avec l'un de ses plus proches voisins, le tout avec des retombées économiques significatives? Merci Madame l'ambassadrice d'avoir rappelé à nos cousins belges ces traits de caractère détestables des français (le peuple qui a pris pour emblème le coq, le seul animal qui chante avec les pieds dans la merde). PS: je rappelle pour ceux qui l'on oublié que le coq est à l'origine l'emblème de toute la Gaulle.

Non, juste une opposition qui cherche à faire naitre un scandale d'une peccadille. Comme quoi, toutes les démocraties se valent.

Il n'y a pas vraiment de politique commune au sein de l'Union Européenne. Les européens discutent essentiellement pour mettre en place un corpus de règles communes à l'ensemble des états membres. S'il y a des "gagnants" à l'intérieur de l'UE et des "perdants" ce n'est pas à cause des règles européennes ou d'une quelconque politique européenne, mais souvent à cause de la réglementation et de la politiques internes à chaque état. Souvent, l'UE ne fait qu'imposer des règles a minima. Libre à chaque état d'adopter des politiques plus contraignantes: ce sont les charmes de la transposition. Ce sont souvent les comportements de chaque état à l'intérieur de l'Union qui explique qu'il y ait des perdants et des gagnants, et non une quelconque politique européenne inadaptée. A mon sens, expliquer les échecs d'un état en pointant l'Union Européenne évite à ce même état de faire sa propre autocritique.

J'évoquerai aussi le cas des girodynes (un croisement entre l'hélicoptère et l'autogire). https://www.aerobuzz.fr/helicoptere/airbus-helicopters-prevoit-de-faire-voler-successeur-x3-2020/ Ce projet "Racer" a quelques atouts: - c'est un projet Airbus, fabriqué en France: pas de souci de souveraineté et de dépendance; pas de cas de conscience pour financer des adaptations - il pourra se poser et décoller comme un hélicoptère (parfait pour CDG et BPC): pas besoin de navalisation couteuse et potentiellement hasardeuse; - il possèdera une vitesse et un rayon d'action supérieurs à celui d'un hélicoptère, notamment grâce à une consommation moindre de kérosène au kilomètre Reste à voir l'appareil se concrétiser. Néanmoins, le prototype X3 a déjà volé avec succès et le projet semble bien avancer. En rêvant, on pourrait même envisager un "Racer" en configuration "autogire" pure: accepter un appontage et un décollage court (mais sans doute compatible avec une piste de 200 m de long, grâce au pré lançage du rotor et au vent relatif) pour accroitre encore l'autonomie de l'appareil. @g4lly j'ai peur qu'avec un hydravion nous ne reproduisions les difficultés du "Commandant Teste": comment récupérer dans de bonnes conditions et rapidement l'Hydravion et son contenu?

@Conan le Barbare, au delà d'une problématique de coût du carburant, tu devrais rencontrer quelques soucis logistiques: je vois mal un navire ravitailleur emporter du fioul et du kérosène en grande quantité pour alimenter d'un côté le PA et de l'autre côté le reste du GAN.

Ma conclusion est sans appel: Si je continue sur ce fil, je vais me faire étriller par @pascal.

Si tu augmentes la pression, ne devrais tu pas également allonger la course ? @g4lly semblait dire que le principal défaut de la catapulte vapeur est une perte d'efficacité en fin de course. Comme il le suggérait, en augmentant la pression, tu gommes en partie ce défaut. Néanmoins, tu risques d'avoir une catapulte "abrupte", ce qui est inconfortable pour le pilote, et doit peser sur la structure de l'avion. Ainsi (aïe aïe, pardon si je dis une bêtise), nos C 13-3 sont plus "abruptes" et moins confortables que les C13-2 des porte-avions américains. En effet, bien que la C 13-2 et la C 13-3 aient la même pression et même cylindrée, la C13-3 est plus courte (75 m contre 90 m). De plus, si je raisonne pas analogie entre les modèles C13-2 et C 13-3, en augmentant la longueur de course en plus de la pression, je devrais bénéficier d'une augmentation des capacités de la catapulte.

J'ai pensé que ce n'était pas possible à la lecture de cet article: http://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2016/10/propulsion-nucleaire-navale-du-porte.html A priori, le professeur COUTEAU-BEGARIE avait déclaré que pour le projet de "porte-avions enveloppe" de 55.000 tonnes basé sur le CDG, il n'était sans doute pas possible d'intégrer trois réacteurs K15 (et a fortiori 4). J'ai sans doute trop généralisé. En attendant, trois réacteurs, c'est trois équipes d'atomiciens. J'ai cru comprendre que leur recrutement était difficile.

C'est LA bonne question. @g4lly et @pascal nous ont démontré qu'à terme, la technologie des catapultes EMALS sera supérieure à la technologie des catapultes vapeur. Il me semble vu ce qui précède que c'est indiscutable. Toutefois, cette technologie est difficile à acquérir : les USA y ont englouti plusieurs centaines de millions d'euros et ce n'est pas encore totalement au point. La France ne peut se permettre d'investir pareilles sommes, notamment pour se doter de deux catapultes sur un unique porte-avions... et même pour trois. En conséquence, si la France veut se doter de catapultes EMALS sur son prochain porte-avions, elle devra s'en remettre à la coopération des USA. Cela nous place dans une situation de dépendance, qu'il ne faut pas exagéré non plus: nous y sommes actuellement, sans que cela nous pèse plus que cela. A contrario, la technologie des catapultes à vapeur semblent techniquement et financièrement plus facile à acquérir, même si elle présente de véritables limitations. Faut reconnaitre que malgré ses limitations, la technologie des catapultes vapeur est toujours opérationnelle. Il se peut même que cette technologie puisse être améliorée. En fait, il y a deux paramètres qui me font dire qu'il faut que nous développions une technologie de catapultes vapeur: - comme la rappelé ARMEN56, les EMALS sont de grosses consommatrices de puissance électrique; je sais que je n'ai pas les compétences nécessaires, mais j'ai peur que l'utilisation de ce type de catapultes empêche d'atteindre "les grands équilibres" car la seule chose qui n'est pas complètement adaptable dans l'équation dimension/poids/puissance d'un PA c'est la puissance des réacteurs nucléaires embarqués développés par la France; or, une solution EMALS impose l'utilisation de la propulsion nucléaire - je suis pas sûr que les USA soient prêts à nous confier dans un futur proche leur technologie EMALS; je les crois même capable de nous permettre d'utiliser cette technologie que si nous sommes en capacité de leur démontrer que nous pouvons nous en passer, ce qui implique que l'on puisse produire des catapultes vapeur Pour ma part, je crois que l'alliance franco-américaine est solide, malgré les positions parfois étrange de Trump et le replie actuel des USA sur eux mêmes. Néanmoins, je pense que plus nous cultiverons notre indépendance, plus les USA nous considèrerons comme un allié crédible. Pour répondre à @FATac, je crois qu'il faut que la France ait l'ambition d'être la plus indépendante possible. Cela ne veut pas dire qu'il faut renoncer à acheter du matériel de pointe aux USA, à condition que nous puissions développer (moyennant finance) une autre solution, même moins aboutie.

Difficile d'imaginer les caractéristiques d'un porte-drones tant qu'un véritable drone de combat opérationnel n'aura pas vu le jour. Les projets les plus aboutis me semblent néanmoins s'orienter vers des drones de combat furtifs, faisant office de bombardier (type Neuron ou J-UCAS). Faire opérer de tels engins impliquent à mon sens une certaine maîtrise du ciel, maîtrise qui ne peut être assurée actuellement (et sans doute pour les 20 ou 30 prochaines années) que par des avions de combat. De ce fait, il est actuellement envisagé de faire opérer des drones depuis des porte-avions, en faisant cohabiter drones et avions de combat, sans créer de navire porte-drones spécifiques. Ainsi, d'après son cahier des charges, le programme J-UCAS devrait avoir la capacité d'apponter et d'être catapulté depuis un porte-avions. A mon avis, un véritable porte-drones dédiés ne verra pas le jour avant au moins 30 ans.

Pour se prendre au jeu, tout en restant dans la veine de Marcel Dassault, je propose le "Thalwind". A priori, c'est le nom d'un vent froid qui souffle en Alsace, qui signifie (si mes minces connaissances en vieil allemand suffisent) "Le vent de la vallée". Avec le mot "Wind" dedans, cela pourrait fonctionner pour nos amis anglo-saxons.

J'avoue ne pas toujours saisir l'animosité qui existe sur ce fil. Les Français et les Belges, notamment Wallons, sont faits pour s'entendre: nous avons la même culture, et pour partie la même langue. Nous sommes plus que voisin: nous sommes cousins. Sinon, ce fil va déraper (dérape?) en querelle de clocher, et il n'y a rien de plus ridicule. Pour revenir au remplacement des F-16 belges, on peut comprendre que la Belgique ait un intérêt à mutualiser ses moyens de défense aérienne avec au moins un de ses voisins; elle le fait déjà partiellement avec les Pays-Bas. Ce pourrait être les Pays-Bas avec le F 35, L'Allemagne avec le Typhoon, ou la France avec le Rafale. Je crois que ces trois appareils doivent être privilégiés par la Belgique, même si tout autre choix reste envisageable. Je comprends que la Belgique se tourne habituellement vers les Pays-Bas, car elle a l'impression que le partenariat est plus équilibré qu'avec ses deux autre grands voisins. Je reconnais que les Français sont arrogants et pas toujours à l'écoute... Néanmoins, les Français sont légitimement ennuyés de ce qui s'est passé au Pays-Bas: sous couvert d'une procédure d'appel d'offres qui se présentait comme transparente, nous avons assisté à un choix politique et à la sélection du F35. Il faut reconnaitre que la Belgique prenait le même chemin: les retraits de l'appel d'offres de Boeing, de Saab et de Dassault le prouvent. Je crois que la Belgique ne s'en sortira pas sauf si: - elle relance une procédure d'appel d'offres et s'engage désormais sur la voie de la transparence: je crois que la plupart des forumeurs seraient heureux de voir le Rafale évalué au côté d'un F35 enfin opérationnel: ces arrogants de Français ont une confiance débordante en leur avion (qui est le meilleur de monde ), mais on n'est pas à l'abris d'une surprise - elle assume le choix du F35 sans évaluation: il faudra alors géré des problèmes typiquement Belges de conflit entre politiques Wallons et politiques Flamands Mener à terme l'appel d'offres en cours est une ineptie et débouchera sur une nouvelle crise "à la Belge", avec en point de mire les prochaines élections.

Merci à @g4lly, à @ARMEN54 et à @Scarabé pour leur contribution. J'ai beaucoup appris sur le fonctionnement des catapultes vapeur et sur les forces et limites de cet équipement. Du coup, j'ai mieux saisi l'intérêt de développer des catapultes EMALS. Néanmoins, je reste toujours avec une question: d'après-vous, que va t'on faire sur notre prochain porte-avions, dont les plans seront dessinés d'ici à dix ans (prions Neptune qu'il n'y ait pas de nouveaux contretemps)? Des catapultes vapeurs ou des EMALS? PS: Non, désormais je milite ardemment pour les catapultes à ressort. Une technologie d'avenir: cela fonctionne très bien sur la maquette que j'ai faite à la maison. Je suis sûr que @Pascal verra tout l'intérêt de cette nouvelle proposition et ne manquera pas d'y revenir.

A base de bpc?

A l'origine, la Marine envisageait d'utiliser des McDonnell Douglas F/A-18 Hornet sur le Charles de Gaulle. Il faut rappeler que le CHARLES DE GAULLE a été commandé en 1986, à une époque où le Rafale n'était qu'un prototype. Ainsi, la Marine n'était pas sûre que le nouvel appareil de Dassault ait les qualités pour apponter, même si Dassault avait dès l'origine intégré ce paramèttre dans son cahier des charges.

Je souhaite bien du courage au chinois pour la mise au point, car la technologie EMALS semble encore manquer de maturité. http://www.opex360.com/2018/02/20/catapultes-emals-dernier-porte-avions-americain-ne-seraient-fiables/ Je n'ai quand pas de doute que les américains et les chinois arrivent à mettre au point ce type d'équipement : comme toute nouveauté, il y a des ratés au départ. Néanmoins, je ne suis pas sûr qu'il faille en équiper un futur porte-avions français: manque de maturité (ok, dans 10 ans, le temps que l'on se décide, ce sera sans doute un mauvais souvenir... mais peut être pas) coût de l'équipement sans doute significatif (supérieur aux catapultes vapeur), voire impossibilité d'acquérir cette technologie sur étagère consommation électrique importante de l'EMALS, ce qui complique la problématique de la propulsion que l'on a évoqué plus haut gain opérationnel non prouvé à ce jour dépendance vis à vis des US sur un équipement stratégique du PA Autant je suis assez chaud pour que la France mette au point ses propres catapultes vapeur, autant je pense que mettre au point nos propres EMALS me semble "économiquement délicat".

Mince, je n'y avais pas pensé. Par chez moi on utilise la chaleur dégagée par les centrales pour élever des crocodiles, pas pour améliorer le rendement.

Je suis loin d'être pro Trump, mais pour une fois je partage son opinion sur le fond (pour la forme, il repassera). Les membres de l'OTAN se sont engagés à dépenser au moins 2 % de leur PIB pour leur défense. Ceux qui ne le font pas ne joue pas le jeu de l'alliance.

Tu as cette illustration de Jacques MARQUET, qui montre le maximum de Rafale embarqué sur le CDG, soit 33 (merci @emixam): Par contre, Je pense que c'est plus pour du convoyage que de l'opérationnel...

Peux- tu nous éclairer? Quelle est la réalité? PS: Pardon @Bechar06: j'essaie de comprendre ce que dit DEFA550. Après j'arrête de polluer ce fil "armée de l'air" avec des problématiques certes "Rafale" mais " Marine".

Actuellement, nous disposons de trois flottilles opérationnelles sur Rafale, soit 36 appareils. Théoriquement, deux flottilles sont basées sur le CDG et une est en "régénération", c'est à dire à l'entrainement. Avec un taux de disponibilité du Rafale M proche de 50 %, il faudrait donc en théorie 72 appareils pour assurer une permanence opérationnelles des trois flottilles. Nous n'avons que 44 Rafale M. Je présume donc qu'une partie des opérations de maintenance/modernisation coïncident avec les périodes d'indisponibilité du CHARLES DE GAULLE, le Porte-avions n'étant disponible que 60 % du temps. Je ne sais pas si c'est une coïncidence (mais je ne pense pas), mais 72 appareils x 60 % = 43, un nombre assez proche du nombre de Rafale M actuellement en service. Dans ces conditions, nous prenons des risques de ne pouvoir aligner trois flottilles si le taux de disponibilité du Rafale M baisse. Il serait logique de prendre une marge de 10%, soit 4 à 5 Rafale M supplémentaires, ce qui peut justifier la demande de la marine.

J'avoue ne pas toujours comprendre ce point. 1) La technologie de catapultage Vapeur est assez ancienne: il n'y a pas d'innovation fondamentale qui demanderait de gros efforts R&D à nos ingénieurs, c'est essentiellement du savoir-faire 2) Nous utilisons des catapultes américaines à vapeur depuis 17 ans maintenant sur le CDG (et plus encore si on intègre la classe Clemenceau); nous disposons du savoir-faire et d'un modèle; 3) Les américains cessant de produire des catapultes vapeur, ils risquent de ne pas être en mesure de nous fournir ces catapultes, ou de nous les faire payer très cher. Bref, pourquoi n'envisage t'on pas de faire des catapultes "made in France", en se la jouant "à la chinoise", par rétro-ingénierie? Avec un budget de 100 millions €, cela devrait être envisageable. Je ne suis même pas sûr que les US nous en veuille, puisqu'ils abandonnent cette technologie. A la rigueur, nous pouvons essayer de négocier une licence pour quelques dizaines de millions d'euros.

Deux remarques: Le PDAX que tu évoques a une puissance de 85 MW, alors qu'avec deux k-15 +, la puissance d'un PA de 60.000 tonnes devrait atteindre 72 MW (2 réacteurs x 31MW sur le CDG x1,15). Il manque quand même quelques MW, même en intégrant les améliorations hydrodynamiques que tu évoques. Je ne savais pas que le gain était aussi important. Du coup, et en fonction de ce que dit HK, il est possible qu'un PA français de 60.000 tonnes équipé de deux ou trois K-15+ puisse atteindre une vitesse de 25 nœuds. On peut toutefois s'interroger sur la vitesse d'un futur Porte-avions. Si j'ai bien compris, la puissance nécessaire pour faire avancer le bateau croit sensiblement lorsque l'on dépasse les 20 nœuds et plus encore quand on dépasse les 25 nœuds. Est il utile qu'un PA aille à des vitesses supérieures à 25 nœuds, voire 20 nœuds? Le fait qu'il puisse aller à plus de 20 nœuds n'est utile que pour le catapultage (pour générer un vent relatif significatif), puisque la vitesse du GAN est dépendante du navire le plus lent (BPC ou navire ravitailleur, qui ne dépassent pas les 20 nœuds). Pour compenser une certaine lenteur du PA il peut être envisagé d'accroitre encore la taille des catapultes de 90 à 110 m par exemple. Il me semble que c'est moins couteux d'allonger les catapultes que d'augmenter significativement la vitesse du Porte-avions. Par contre, de telles longueurs de catapultes priveraient sans doute le navire de la capacité CATAPO. A priori, ce peut être un choix de conception envisageable.

Si j'ai bien compris: Un réacteur K 15 à une puissance thermique de 150 MW. Le taux de conversion de la puissance thermique en puissance électrique des centrales civiles est proche de 30%. En retenant ce taux, un k15 a donc une puissance électrique théorique de 45MW, soit 90 MW pour deux réacteurs. Le CHARLES DE GAULLE ne peut revendiquer une telle puissance pour deux raisons: - environ 30 à 40 % de l'électricité produite est utilisée par des systèmes autres que la propulsion - la ligne propulsive du navire, qui utilise directement la vapeur produite par le réacteur, affiche in fine un taux de conversion énergétique moindre que la production d'électricité A priori, en basculant sur un système "tout électrique" la puissance affectée à la propulsion pourrait être augmentée de 15 %, sans toucher à la puissance thermique du k 15. Un lien sur le sujet: https://www.lopinion.fr/blog/secret-defense/chaudieres-catapultes-enjeux-techniques-prochain-porte-avions-119230

Augmenter la masse du PA, c'est augmenter la puissance de propulsion, ce qui est très contraignant. Traditionnellement, les porte-avions sont assez rapides (32 nœuds théoriques pour la classe Clemenceau et 27 nœuds pour le CHARLES DE GAULLE), notamment pour générer un vent relatif important, ce qui facilite le catapultage des avions. Créer un porte avions de 90.000 tonnes en France (et même de 60.000 tonnes), c'est renoncer à la propulsion nucléaire. En effet, il n'est pas prévu de créer en France un réacteur nucléaire plus gros que le K-15, qui génère 31 MW de puissance propulsive sur le CHARLES DE GAULLE (pour mémoire, ne partie non négligeable de la puissance est utilisée pour l'alimentation électrique du PA) . Il est a priori possible d'augmenter la puissance disponible pour la propulsion de 15 % et de passer à 36 MW. Toutefois, la classe NIMITZ (proche des 90.000 tonnes) possède deux réacteurs nucléaires de 104 MW, qui génèrent une puissance totale de 208 MW. Bref, il faudrait installer environ 5 à 6 réacteurs K-15 sur un porte-avions de 90.000 tonnes pour atteindre des vitesses comparables à celle du Nimitz. Or, les contraintes de sécurité actuelle, et notamment la taille des enceintes de confinement, empêche d'installer un tel nombre de réacteurs sur un Porte-avions. Si le porte-avions n'est pas nucléaire, il va devoir disposer d'une très grosse puissance de propulsion conventionnelle, ce qui est très consommateur de carburant. Pour adopter un PA de 90.000 tonnes, il va falloir accroitre nos capacités de ravitaillement, même au delà des 3 navires ravitailleurs de classe Vulcano que nous avons commandé. En outre, cela rend le GAN plus vulnérable, car il sera moins autonome qu'actuellement. Le PA doit être plus long uniquement si l'on souhaite disposer de la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultané). Si l'on renonce à cette capacité (dont n'est pas doté le CHARLES DE GAULLE), il n'est pas nécessaire de disposer d'un porte-avions de plus de 270 m de long pour accueillir deux catapultes de 90 m. Par contre, augmenter la longueur du PA a un véritable intérêt pour limiter le tangage. Difficile à dire... Ce sera peut être le contraire. Par exemple, les F-14 TOMCAT étaient plus grands et plus lourds que les F35 C actuel.