DEFA550

Techniquement, et par définition, c'en est un.

C'est même son rôle principal, puisqu'il est question d'identifier les amis et les ennemis.

Les éléments rendus publics conduisent à penser à un malaise du pilote après un vol peut-être éprouvant (pas d'annonce d'avarie, pas d'éjection).

Pourquoi les Jaguar et pas les Mirage F1 ? Merci de bien vouloir m'expliquer pourquoi à poussée et masse équivalentes la recette de l'un ne s'applique pas à l'autre.

Le nombre de places dépend certainement de la conjoncture, mais ce n'est pas une chose à laquelle je me suis intéressé. Il n'empêche que j'ai connu des mécaniciens qui sont devenus pilote par ce biais.

C'est sûr qu'en France on ne risque pas de voler sur F-15C. Mais pour le reste il existe une voie interne : l'Ecole Militaire de l'Air.

Les grandes visites des Mirage F1C se passaient à Tanagra en vertu d'un accord conclu pour je ne sais quelle raison. Il était sous dérogation parce que l'ensemble de la flotte était officiellement retirée de service (et donc interdit de vol) depuis juillet 2003.

Je suppose que tu voulais dire F1B, parce que le dernier F1 C a volé chez nous sous régime dérogatoire en mai 2004. Il s'agissait du F1 C 5 de retour de grande visite subie à Tanagra.

Les numéros de série sont corrects.

C'est comme ça qu'il faut le comprendre.

Sur un avion, dans la mesure où c'est techniquement réalisable (masse, contraintes aéro), on peut faire ce qu'on veut moyennant finances. La question est donc de savoir si la plus value apportée (ou pas) par les modifications valent l'investissement à consentir compte tenu de l'ensemble des paramètres dont le vieillissement, la technologie et les capacités propres du vecteur, mais aussi des priorités dans la répartition du budget ou encore des choix stratégiques (par exemple l'arrivée planifiée d'un nouveau vecteur).

Le vol à 500 ft mini est autorisé quasiment partout en CAM V. Le réseau RTBA constitue une sorte de sanctuaire pour les évolutions TBA en CAM I (SdT auto ou manuel), et sont apparentés à une ZIT pour la circulation aérienne générale.

Les vols TBA en 2000N sont éprouvants en mode automatique. Cela tient au PA qui est plutôt brutal dans sa façon d'épouser le terrain, si bien que les équipages préfèrent le mode manuel, dans la mesure du possible, ce qui leur permet de conserver un minimum de souplesse.

Le Rafale n'existait même pas lors du lancement du développement du Mirage 2000N, digne descendant du Mirage IIIE. Le Mirage 2000D dérive étroitement du 2000N. Comme l'a dit Pascal, c'est une sorte de "crash program" permettant d'accéder rapidement à une capacité de frappe tout temps, AGL compris, fruit du retour d'expérience douloureux de la guerre du Golfe. En contrepartie, le programme Rafale a subit un retard de plusieurs années.

A la conception du radar Antilope, le curseur a été placé sur le suivi de terrain au détriment du mode air/air. On aurait effectivement pu faire l'inverse et troquer la bande J pour la bande X et installer par conséquent un RDM/RDI/RDY et revenir au "vol à la ficelle" pour la pénétration TBA, au prix de quelques équipages enterrés prématurément. Comme d'habitude, ce n'est qu'une question de compromis.

Hmmm... mouais. Encore aurait-il fallu qu'il survive au premier Mirage 2000 pour causer la perte du second.

Ca reste raisonnable. Pour donner une perspective à ces données brutes, les abordages (presque toujours synonyme de deux avions perdus le même jour), les collisions volatile et les accidents de ravitaillement en vol (absorption de débris) sont à l'origine d'un nombre notable de pertes. Ainsi, pour la seule flotte Mirage 2000, on note : Collision volatile : 3 Abordage : 12 Absorption de débris : 2 Soit 17 pertes sur 41 enregistrées, c'est à dire plus d'une sur 3.

Plus efficace ... faut le dire vite. Avec les leurres IR "classiques", on se contente de pourrir la zone en créant plusieurs cibles potentielles (ou d'aveugler l'autodirecteur selon ses capacités de résolution) pour leurrer un (ou plusieurs) missile(s) dont on sait qu'il(s) est (sont) en vol. Le DIRCM suppose de savoir exactement et en temps réel où est ce missile de façon à pouvoir aveugler son autodirecteur, en supposant aussi qu'il soit sensible à la longueur d'onde du laser. Et en supposant encore qu'il n'y en a qu'un seul en vol. Bref sur le papier c'est bien joli, mais le système éprouvé est celui à base de leurres IR pyrotechniques émettant dans une longueur d'onde ad-hoc (oui, il y a plusieurs modèles).

J'ai complété la liste jusqu'en 2013 : 1990 : 5 Mirage F1, 4 Mirage 2000 1991 : 3 Jaguar, 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1992 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 3 Mirage 2000 1993 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 2 Mirage 2000 1994 : 3 Jaguar, 1 Mirage F1 1995 : 2 Jaguar, 2 Mirage F1, 1 Mirage 2000 1996 : 1 Jaguar, 1 Mirage 2000 1997 : 3 Mirage 2000 1998 : 1 Mirage 2000 1999 : 1 Jaguar, 1 Mirage 2000 2000 : 2 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2001 : 1 Jaguar, 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2002 : 2003 : 3 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2004 : 3 Mirage 2000 2005 : 2006 : 2 Mirage F1, 4 Mirage 2000 2007 : 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000, 1 Rafale 2008 : 1 Mirage F1, 2 Mirage 2000 2009 : 2010 : 1 Mirage F1, 1 Mirage 2000 2011 : 2 Mirage 2000 2012 : 2 Mirage 2000 2013 : 1 Mirage 2000 Non comptabilisés : 2 Mirage 2000 (un ferraillé après un accident à un date inconnue, l'autre abattu en Bosnie) et un Jaguar (A91). Pour l'anecdote, le Mirage F1 CT 247 a survécu à un abordage en janvier 1994 et a finalement été perdu en mai 2003.

Quand ça ne communique pas, ils sont là aussi. Comme l'an dernier où ils ont pu assister plusieurs fois à Istres à des essais très privés. J'dis ça, j'dis rien.

L'alimentation électrique peut en effet être un point bloquant. La place disponible pour le(s) vario-alternateur(s) est limitée par construction, ce qui limite forcément en retour la puissance électrique. La capacité de refroidissement est un second frein à l'augmentation de puissance. Si une certaine marge est disponible à la conception, l'évolution des systèmes peut conduire à atteindre la limite et à devoir trouver, si possible, des solutions palliatives. La difficulté de la comparaison tient au fait que l'un comme l'autre sont optimisés pour des configurations d'engagement habituellement rencontrées, ce qui place en filigrane les capacités du vecteur employé, des tactiques de combat et des doctrines d'emploi plus générales. Les tactiques de combat visent aussi à diminuer, voire annuler, les avantages procurés par un missile adverse en sortant de son domaine de prédilection. Ce sont donc les compromis retenus qu'il faut juger, et non seulement le produit qui en découle (les missiles).

J'ai l'impression qu'il est écrit par un français, avec des fautes d'orthographe bien de chez nous.

C'est bien parce qu'ils manquent d'expertise qu'ils abusent de solutions superfétatoires (fallait le caser, celui-là :P )

Parce que : - Chaque M88 fournit 50 kN de poussée à sec, contre environ 70 kN pour chaque 9K14 en PC - Ces chiffres de poussée sont valables au sol, au niveau de la mer, à vitesse nulle, sur un banc d'essai - L'ATAR 9K est un turbojet simple corps et simple flux qui perd moins de poussée à haute altitude et haute vitesse - Le Mirage IV était optimisé pour le haut supersonique

C'en est un lorsqu'on compare avec un Mirage IV, par exemple. Ses ATAR 9k14 anémiques, en comparaison des F-119, ne l'empêchaient pas de dépasser Mach 2.