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C'est un deuxième argument, mais il ne faut pas oublier que l'ACX est une fusion des programmes ACT et ACM. L'histoire récente de l'époque poussait Dassault vers les solutions économiques. L'idée de dériver une version navalisée de l'ACX avait du sens et c'est pourquoi la masse à vide avait tant d'importance. Un avion de la catégorie des 11T, une fois alourdi par la navalisation, aurait été réduit à un rôle opérationnel minime voire nul depuis les porte-avions de l'époque (capacités d'emport limitées). Il aurait ensuite exigé un porte-avions plus grand que l'actuel Charles de Gaulle pour ne plus être bridé au delà du raisonnable.

Parce qu'il est classé dans la catégorie des mi-lourds (Eurofighter, Mig-29, etc) qui sont certes mieux motorisés, mais aussi notablement plus lourds.

C'est pourtant cette navalisation qui dictait un poids à vide autour de 9T. Certains préjugés ont la vie dure... Mécaniquement, l'AIM-120 n'a pas une portée très largement supérieure à celle du MICA. Pourquoi ? Pour trois raisons principales : - Formule aérodynamique moins favorable. - Poids supérieur. - Propulseur fournissant une énergie à peine supérieure (parce qu'il est à peine plus lourd). Le reste, c'est de la littérature liée à des théories sur l'emploi des missiles par telle ou telle force aérienne, dans telle ou telle condition et face à telle ou telle menace, le tout non précisé bien évidemment. Deuxième préjugé, parce que les différences sont loin d'être aussi franches :) L'analyse reste globalement correcte. Dommage pour ces points de détail qui font tâche.

Belle pirouette. C'est même trop facile. Alors comme ça il suffit simplement d'accuser, en se cachant derrière une majorité pour seule justification ? A ce jeu là, la même majorité qui porte Rolls Royce sur le podium fait chuter le Rafale en queue de classement. C'est ballot non ?

Ca n'a pas du tout la même importance compte tenu des distances mises en jeu.

C'est clair. Là où ça coince c'est au niveau de l'atterrissage Martin Baker parce que les turbines ont bouffé leurs aubes en plein vol. Ce n'est qu'une question de priorités, en fait :lol:

Le problème n'est pas d'agrandir un peu ou beaucoup les entrées d'air, il est de devoir les modifier dès lors qu'on souhaite conserver les autres variables (comportement dans le domaine de vol, coûts d'exploitation, consommation, masse/volume, etc). Maintenant il est aussi possible de jouer sur les autres variables pour atteindre la poussée voulue (tant que l'augmentation reste raisonnable), mais le compromis obtenu est alors différent (domaine de vol réduit, coûts en hausse, durée de vie en baisse, limitations diverses) et probablement rédhibitoire sinon ça serait déjà fait.

Il va falloir sérieusement étayer la chose, parce que c'est un peu léger à mon goût. A l'heure ou la SNECMA développait les premiers ATAR, Rolls Royce en était encore au compresseur centrifuge. On ne peut pas dire non plus que le RB-199 soit une référence. A contrario on peut aussi parler de l'impact de la SNECMA sur le développement de l'Olympus (Concorde). Bref, au boulot...

Ce n'est pas une question stupide, c'est une question basée sur une mauvaise hypothèse. Le but d'un turbo-réacteur est d'accélérer une masse d'air pour fournir une force de poussée. Cette masse d'air est nécessairement subsonique à l'entrée du compresseur, et l'apport d'énergie qu'il est possible de faire est borné par la résistance thermique des matériaux. C'est ce qui fait que la poussée fournie est proportionnelle à la masse d'air, d'où l'intérêt particulier porté à un critère appelé "poussée spécifique" (poussée / masse d'air) qui caractérise le rendement. Et c'est parce que le rendement se bonifie très lentement au fil des progrès technologiques que la seule façon d'augmenter de manière significative la poussée d'un moteur est d'augmenter la masse d'air ingurgitée, donc son volume, et donc les dimensions des manches à air.

Non non... Je reste volontiers dans la catégorie des "qui servent à rien d'habitude".

C'est pas faux, mais hors sujet. Il était question du premier vol, et le premier vol est celui du premier avion de pré-série, donc le C01, puisque c'est le premier a être représentatif du Rafale tel qu'on le connaît. L'autre, le A, n'est qu'un Mirage 4000 déguisé, en quelque sorte, puisqu'il ne partage rien de commun avec le Rafale de série mise à part une forme générale similaire (mais des dimensions supérieures).

Le premier vol du Rafale C01, c'était en 1991. Maintenant s'il faut remonter aux prototypes ayant permis de développer certaines technologies, on peut tout aussi bien penser aux frères Wright et le délai s'en trouve alors considérablement rallongé. C'était juste pour rendre à César ce qui lui appartient =D

Plusieurs millions d'euros, pièce.

Si, et seulement si, la poussée nécessaire est équivalente elle aussi.

Il était biplace. C'est à peu près tout ce qu'on peut dire de certain tellement il y a de micro-standards dans la flotte 2000D.

En conf A/A, oui.

Je t'avais prévenu... :lol: En voulant expliquer tout en même temps au lieu de te limiter à une seule partie du problème comme je me tue à le faire, tu brouilles le message. @les autres Celui qui s'approcherai le plus du Rafale en terme de capacités est en effet le F-18. Par contre il faut arrêter de dire que le Rafale est capable de mener plusieurs missions/rôles simultanément parce que c'est faux. Ses capteurs lui donnent des facultés peu communes, mais ça ne suffit pas à mélanger les genres. Sa capacité ELINT/SIGINT intégrée est limitée en comparaison d'un pod voire d'une avion dédié, et s'il peut surveiller son environnement pendant qu'il fait autre chose sa performance est nettement moindre que celle d'une véritable escorte (qui serait plus légère, plus mobile, plus nombreuse et mieux placée). Persister à prétendre le contraire n'aboutit qu'à discréditer l'ensemble du discours parce que ce n'est tout simplement pas crédible. @TMor Merci pour le soutien ;)

Même cette phrase là n'est pas contradictoire (on notera que Dassault se garde bien d'écrire "toutes les missions sur un seul vol", et de préciser qu'il en fait plusieurs en même temps). La faculté de combiner plusieurs missions sur un seul vol, c'est du swing-role et ce n'est donc pas une exclusivité. Ce qui est nouveau, et suggéré par la précision "capacité OMNIROLE", c'est que le choix de ces missions successives n'est pas limité par l'avion puisqu'il est capable de faire n'importe laquelle de par sa polyvalence. En quelque sorte, cette capacité omnirôle renforce la flexibilité en élargissant la capacité swing-role à une plus vaste palette de missions. Non ça ne suffit pas. Pour se comprendre il faut parler le même langage. Sinon le rapport signal/bruit diminue et ce qui se passe ici, sur ce forum, n'a plus aucun intérêt. C'est ce que tu veux ? S'il faut tirer 2 MICA, le choix est limité ... au Rafale. Sinon ce genre de mission est à la portée d'un avion moderne pour peu qu'il ait les munitions ad-hoc.

Le sens des mots n'évolue pas seulement pour te faire plaisir. Seulement parce que tu ne veux pas admettre que l'idée initiale derrière ce mot ne correspond pas à l'idée que tu t'en fait. C'est bien. Tu viens d'inventer un synonyme pour "multitâche". Omnirole remplace avantageusement Super Multirole ou Multirole Total, ce qui n'est pas la même chose. Swingrole n'est pas une évolution de Multirole. C'est une conséquence. Vous n'arrivez pas à l'expliquer parce qu'il n'a pas la signification que vous lui prêtez, tout simplement. Ca ne vous donne pas raison pour autant. Eh bien pose-leur la question puisque tu es si sûr de toi.

Eh bien non, pas du tout. Le préfixe "omni" porte sur le nombre, pas sur la façon de procéder. Remplir tous les rôles dans le même vol, même le Rafale en est totalement incapable parce qu'il ne peut pas faire à la fois ou même successivement : - De l'attaque à la mer - De l'attaque au sol - Du CAS - Des frappes stand-off - Du SEAD/DEAD - Une frappe pre-stratégique - De l'interception - De la défense aérienne - De la reconnaissance - De l'ELINT (et pas un erzats comme permet de le faire l'ensemble ECM) - La nounou - Le café ( =D ) parce qu'il n'a ni assez de pétrole, ni assez de points d'emports, ni un cyborg sur le siège éjectable, qu'il ne peut pas être partout en même temps, qu'il ne peut pas faire du dogfight avec ses SCALP sans se faire descendre, ni faire de l'interception en étant en TBA à sucer le terrain, ni faire de la reco pendant qu'il défend une zone (sauf à vouloir reconnaître ce qu'il connaît déjà), ni tout un tas d'autres choses. L'omnirole c'est du super multirole, pas du super swing-role.

Tout le monde a pensé à un train de 2000, pas de Rafale.

Un F1-CR le fait aussi, et alors ? A vouloir mélanger les genres pour étayer une argumentation boiteuse on finit par taper dans le vide. @tous Omnirole veut dire que le même avion peut remplir tous les rôles habituellement confiés à un jet de combat. Rien de plus. Ca ne veut pas dire qu'il peut les tenir en même temps (c'est d'ailleurs impossible), ni pendant le même vol, ni mieux que les autres. S'il faut le dire autrement, ça signifie qu'il n'est plus nécessaire d'avoir au moins deux types d'avions pour couvrir tout le spectre. Foutez-vous ça dans le crâne une fois pour toute.

J'ai rien compris

J'ai "buggé" là-dessus aussi. Il a ses feux de formations (les fameux néons verts), mais apparemment pas de feux de positions conventionnels ni de feux anti-collisions.

Ce n'est pas impossible. La pénétration BA en suivi de terrain sur fichier numérisé existe, ce qui laisse le radar disponible pour d'autres tâches. Cette partie là insiste sur la capacité swing-role surdéveloppée du Rafale, mais entretient malheureusement la confusion avec l'aspect "omnirôle" et lui fait perdre tout son sens.