DEFA550

Je parle de la même.

Il peut se situer globalement entre le F-16 et le F-18 au niveau de la manoeuvrabilité, ça n'implique pas qu'il est entre les deux dans tous les domaines. Quant au profil, il faudrait que les autres utilisent des planches à la place des ailes pour pouvoir octroyer au F-35 un avantage susceptible de compenser sa charge alaire. Les aérodynamiciens de LM ne sont pas des billes intégrales, mais ils ont fait ce qu'on leur a demandé de faire : un appareil VLO à long rayon d'action capable d'entrer en premier pour aller larguer 2 bombes. Ils n'ont pas fait un "dogfighter" parce que dans la doctrine US ça n'existe plus. Alors arrête de dénigrer systématiquement deux paramètres qui ne te plaisent pas, alors qu'ils sont utilisés partout pour décrire les caractéristiques principales d'un avion depuis des lustres. A moins de prendre ces gens-là pour des billes intégrales aussi...

On peut avancer plusieurs hypothèses : - Verrière plus courte/compacte donc plus légère. - Angles choisis pour avoir moins de reflets avec le soleil.

Et il suffit que le TWR et/ou la charge alaire soit défavorable pour avoir un avion qui n'est pas aussi manoeuvrable qu'un autre (la maniabilité, c'est autre chose). Chose que tu ne peux pas obtenir avec une charge alaire monstrueuse ou un TWR anémique. On s'en fiche, ce n'est pas le sujet. Tu prends le problème à l'envers, ce qui évidemment conduit à des conclusions inappropriées. Pas besoin de ça pour savoir qu'il sera aussi vif qu'une brique. Il pourra peut-être prendre rapidement de l'incidence, mais s'il n'a pas assez de portance par rapport à son poids (la charge charge alaire est l'indicateur ad-hoc) alors il ne tournera pas. Mais pourquoi tu mélange tout ? Les retex en dogfight ne sont pas un indicateur de la manoeuvrabilité d'un avion. Les démonstrations en meeting sont peut-être plus indiquées dans ce domaine, encore que les figures employées mettent en avant les caractéristiques les plus flatteuses en cachant les autres. Il n'y a que les initiés qui ne se laissent pas berner, si bien que ça ne répond pas non plus au problème posé ici. Il y a des spéculations qui sont fondées. Le F-35 n'aura pas l'agilité d'un F-16, d'un Rafale ou d'un Eurofighter en combat rapproché (pour ne citer qu'eux). Cette faiblesse peut-être compensée, même seulement en partie, par d'autres caractéristiques mais ce n'est pas le sujet. Il s'agit simplement de ne pas tout interpréter de travers. La charge alaire est un indicateur de la capacité à tourner (pas assez de portance = dérapage + dégradation de l'énergie). Le TWR est un indicateur de l'agilité dans le plan vertical. Il ne faut simplement pas essayer d'en tirer autre chose, tout comme il ne faut pas minimiser leur influence.

Si, à condition de le faire correctement. L'un comme l'autre impose une limite à ce qu'il est possible de faire sur le plan dynamique et ce n'est pas en ajoutant d'autres paramètres que ça changera quoi que ce soit. Par contre ces autres paramètres peuvent dégrader davantage la situation, c'est certain.

Le potentiel d'évolution n'a un intérêt que si la base est saine. Or le F1 était déjà dépassé et pour rester dans la course il fallait développer un nouvel avion exploitant les dernières technologies (matériaux composites, CDVE, etc), en particulier pour la chasse. La priorité donnée à la défense aérienne pour le M2000 fait que le F1 a été sélectionné pour la reco, mais aussi parce qu'il était suffisamment adapté à ce rôle. De toute façon il ne faut pas juger ces choix sur une base uniquement franco-française. L'ensemble s'inscrit dans une évolution mondiale, avec l'apparition remarquée d'un élément nouveau (entre autre) : le F-16.

Certes, mais tu es hors sujet. Il était question de charge alaire et de ses implications. Or le contexte qui donne du sens à cette charge alaire est le combat tournoyant, et en particulier les basses vitesses. Hors de ce contexte, ça a un intérêt plutôt limité puisque les objectifs visés ne placent plus forcément la manoeuvrabilité au chapitre des priorités.

Ca me semblait évident... :lol:

...et les erreurs professionnelles. Celui qui a mit l'avion en piqué, qui l'a laissé filer ainsi jusqu'à ce qu'il soit trop tard, et en étant probablement mal brêlé sur son siège, ne travaillait pas pour l'industrie de défense. C'est juste pour remettre les choses à leur place.

Je vais essayer de faire le tour de la question... La force de portance n'est pas obtenue gratuitement. Elle implique une force de traînée qui résulte du déplacement des molécules d'air afin d'obtenir une dépression sur l'extrados de l'aile. Plus la portance du profil est importante, plus la traînée associée l'est aussi. S'ajoute à ça la traînée de forme, plutôt liée à la surface frontale de l'aile, et donc à son épaisseur et à son envergure. Réduire l'envergure de l'aile revient à réduire sa portance, parce que même en jouant sur le profil il ne faut pas s'attendre à des miracles. Cette réduction de portance, par rapport à une aile plus longue, implique de facto d'adopter une incidence supérieure en pallier puisqu'il faut bien compenser le poids de l'avion. Et l'augmentation de l'incidence augmente aussi la traînée. C'est pourquoi une charge alaire plus importante est généralement synonyme de traînée supérieure (on peut raisonnablement penser que les écarts faibles peuvent être compensés par des optimisations ou des solutions techniques plus évoluées). Bref, tout ce qui s'éloigne du planeur se rapproche d'une brique.

J'aurai tendance à ne pas te suivre sur ce terrain. Une charge alaire supérieure induit une aile plus petite. C'est à peu près la seule certitude qu'on peut avoir. Si la taille de l'aile implique à priori une traînée de forme plus faible, elle implique aussi une portance plus faible et donc une incidence plus forte pour que l'avion reste en l'air (incidence vraie ou profil particulier). Et ça, ça veut dire traînée supérieure. J'irai même jusqu'à dire que les paramètres les plus dimensionnant pour la traînée seraient la surface frontale et le poids total de l'engin. Quant à la charge alaire, elle est généralement calculée à partir du poids de l'avion en configuration de combat (armé, 50% fuel interne). Les autres combinaisons n'ont aucun intérêt.

Moi j'imagine très bien que dans ces conditions un M2000D est aussi dangereux qu'un M2000C.

Tu serais étonné de la dérive moyenne de ces centrales "bas de gamme"... Le premier problème d'un guidage purement inertiel est l'incertitude relative au moment du tir lui-même. La centrale inertielle de la munition est calée sur celle de l'avion tireur, qui connaît sa position à X mètres près, les conditions de tir ajoutant à l'imprécision. Cette incertitude s'accentue naturellement avec la dérive native de la centrale embarquée, et c'est pourquoi un système de recalage indépendant est souvent utilisé (cartographie, radio-altimétrie, GPS) de sorte que l'imprécision soit limitée à celle du système de recalage employé augmentée de la dérive de la centrale depuis le dernier recalage. J'ajoute que la précision métrique n'est atteinte qu'avec des auto-directeurs optiques par visée directe de la cible.

Même s'il connaît sa distance à la cible, à quoi ça peut bien lui servir ? Il est propulsé par un moteur binaire (on/off) sur une trajectoire rectiligne l'amenant directement sur la cible. Soit il a suffisamment d'énergie pour atteindre cette cible, soit il n'en a pas. La distance, c'est avant le tir qu'il faut la connaître (enveloppe de tir missile).

Ca doit être super-commode de conserver une action mesurée au manche et au palonnier en étant perturbé à la fois par le facteur de charge est un siège qui bouge tout seul...

C'est un empilement de capsule de Vidie, aussi appelée capsule anéroïde. Ca ressemble à une sorte de soufflet cylindrique en laiton dont la hauteur totale varie en fonction de la pression extérieure (donc de l'altitude).

Tu seras moins dubitatif lorsque tu remarqueras que la dérive des centrales inertielles n'est pas liée à la distance, mais bien proportionnelle au temps. Il faut aussi remarquer que les centrales inertielles modernes dérivent beaucoup moins que leurs ancêtres. Ca ne prouve pas que le CEP est métrique ou décamétrique, et d'ailleurs on s'en fiche puisque la nature du chargement de l'engin fait qu'on n'est pas à 100m près... Mais certains arguments me laissent dubitatif par leur manque de substance, et je préfère leur tordre le cou rapidement avant qu'ils ne fassent des petits ;)

Tu remarquera que la photo est prise sur la BA 721 de Rochefort ;)

Le cas est prévu, avec le montage d'une entretoise qui permet de rehausser l'altitude de déclenchement de la même capsule barométrique. Ainsi en Afghanistan c'est 6000m mini.

Tu oublies deux choses fondamentales : 1. Les industriels ont du pognon à se faire en participant à l'intégration de leurs produits. Faire du "plug & play" c'est automatiquement se priver d'une manne substantielle. 2. Le port USB n'empêche pas de devoir installer des "drivers" spécifiques pour tirer le maximum de certains produits. On en revient donc au problème initial : un câblage suffisant mais reliant deux systèmes qui ne savent pas communiquer entre eux comme ils le devraient. La liste des problèmes à résoudre ne s'arrête pas là. La munition peut avoir besoin d'une source pneumatique (refroidissement ou simple climatisation), peut nécessiter une interface avec le pilote (entrée de clés de cryptage, d'informations GPS, désignation d'objectif, retour vidéo, sélection de modes, sélection de retard, d'angle d'attaque, etc) pas forcément prévue dans le cockpit, ou existante mais insuffisante ou incompatible.

Il y a trois éléments à prendre en compte : - Une temporisation (roue à rochet) - Une capsule barométrique - Une masselotte (contrôleur de "G") Le déclenchement du MDR est subordonné au déroulement de la temporisation, de sorte que l'extraction du parachute pilote ne peut pas intervenir avant un délai minimum (autour d'une seconde, je n'ai plus le chiffre exact en tête). Au départ du siège, cette temporisation peut être bloquée à la fois par la masselotte (accélération > 4G) et la capsule barométrique (altitude > 14000 fts). Il faut donc que ces deux systèmes de contrôle s'effacent pour libérer la temporisation et autoriser ainsi le déploiement du parachute pilote. La capsule barométrique est protégée des pressions dynamique en étant enfermée derrière un couvercle seulement percé de quelque trous. C'est donc bien la pression statique (ambiante) qu'elle mesure approximativement (on ne cherche pas une précision absolue).

Le problème n'est pas le connecteur. Il est dans ce qui transite (ou pas) via ce connecteur. Plus la munition est évoluée, plus il y a d'informations à faire passer, généralement dans les deux sens. Au bout du compte, il manque souvent des fils ou l'interface au bout de ces fils. Bref, arrêtez de croire que c'est trivial, ça ne l'est pratiquement jamais.

A court terme, c'est possible. A moyen terme ça peut coûter un ou plusieurs avions parce que seule la "vraie" intégration, conduite dans les règles de l'art, permet d'avoir des garanties. Il ne s'agit pas de jouer aux Légo. Il s'agit de ne pas faire prendre des risques inconsidérés aux populations civiles survolées régulièrement par quelques tonnes de ferraille (histoire de remettre un peu les choses en perspective).

Il manque certainement plein de trucs. A commencer par la commande de trains =D

"Tristoune" ou pas, ce topic est redevenu supportable.