DEFA550

De 15 à 18 G pour être exact, et sur une demi-seconde environ.

Non. A l'heure actuelle, ce point d'emport ne sert plus qu'aux bidons, quelle que soit la version de Mirage 2000 (B/C/D/N/-5F). Le dernier Super-530D a été tiré en début d'année, si bien que les M2000C qui montent la PO sont en conf Magic II (que ce soit le Hot ou le Live).

Il faudrait voir à ne pas re-écrire l'histoire à sa convenance (je ne vise personne en particulier mais beaucoup de monde en général). Le retrofit des petits numéro n'est pas un problème. La preuve, on retire de service des M2000C RDI S5 qui étaient à Cambrai, alors que les -5F sont toujours là et pour quelques années encore. Comme je l'ai déjà écrit, les facteurs pris en compte sont purement budgétaires, avec un volet technique (obsolescence des systèmes). Pour être encore plus clair, les avions dépassés sur le plan technique sont destinés à être remplacés par le Rafale, et non pas modernisés pour coller un plâtre sur une jambe de bois. Le problème n'est pas le Rafale non plus. De tout temps les avions les plus anciens ont été remplacés par des modèles plus récents au motif qu'on ne fait pas du neuf avec du vieux. On en est aujourd'hui à se demander quoi faire des M2000D alors qu'ils ont largement participé au décalage du programme Rafale de plusieurs années. Ce décalage a ensuite conduit au développement du -5 faute d'avoir mieux à vendre à l'export, accentuant encore davantage le retard du Rafale. Un Rafale qu'il a bien fallu maintenir au goût du jour pour qu'il ne soit pas complètement obsolète dès son introduction dans les forces. A force de reporter à demain ce qu'il fallait faire le jour même pour respecter la planification à long terme, on en arrive au point où il faut tout remplacer en même temps. Sauf qu'on n'en a pas les moyens, et qu'il faut donc à la fois décaler une nouvelle fois certains programme, et accepter une nouvelle fois une perte capacitaire significative. Harmattan a titillé les limites, et pourtant c'était très en dessous de ce qui a été accompli il y a 20 ans (Golfe, ex-Yougoslavie). Voilà ce qu'à coûté l'étalement perpétuel, et ce n'est pas fini...

Reste à définir ce qu'est la fin de vie opérationnelle, sinon un retrait de service pour deux raisons principales : une mesure d'économie (moins d'avions, moins d'entretiens, moins d'heures de vol) et d'obsolescences (moins de modifications, de mises à jour, de développements, d'essais). Les -9 n'apporteraient rien de plus.

Plus que la longueur de la course, c'est la brièveté des prises de facteur de charge qui permet de s'en accommoder. Le risque de voile noir apparaît après quelques secondes. En deçà l'équipement anti-G ne sert pratiquement à rien. Ce n'est pas trop mon domaine, mais il y a de quoi fouiller un peu la question ici (voire le graphique en milieu de page pour ceux qui ne captent pas le grand-breton).

Il n'y a pas à être naïf puisque la question ne se pose même pas. Si une base peut héberger la PO, elle peut le faire avec n'importe quel appareil. Ce n'est qu'une question d'infrastructure, les mêmes bases ayant déjà accueilli des Mirage F1, 2000 et même des Rafale sans difficultés particulières. L'espèce de crédibilité donnée à cette seule phrase suffit à ruiner l'ensemble du discours. Celui qui a écrit ça n'a pas compris ce qu'il écrivait, ni ce qu'il a entendu dire.

Si on ferraille des M2000C qui ont encore du potentiel, ce n'est pas pour mettre à la place des zincs encore moins capables, tout aussi usés, dont ce n'est pas la mission, dépourvus d'équipements essentiels, et qui ne volent pas sans deux pyjamas à bord. Il y a largement assez de M2000C/-5F et de Rafale pour assurer cette mission prioritaire, les M2000N ont déjà largement de quoi faire pour tenir les engagements du contrat CFAS, alors on va sagement éviter de colporter des ragots qui ne tiennent pas la route (et je dis ça en ayant vu des 2000N assurer quelques missions de DA pendant Harmattan)

Moi non plus, mais alors pas du tout. Ce "truc" est un ramassis de conneries écrit par un idiot et je ne vais même pas prendre la peine de développer.

Ce phénomène est lié à une variation de pression, et comme cette pression varie avec l'altitude (que ce soit à bord d'un avion de ligne ou d'un avion de chasse) les mêmes circonstances mènent aux mêmes conséquences : un différentiel de pression de part et d'autre des tympans, et une douleur plus ou moins forte. Les pilotes apprennent à gérer ça. Le bâillement et la déglutition sont deux moyens d'ouvrir les trompes d'Eustache, permettant ainsi d'équilibrer la pression interne et externe au niveau des tympans.

C'est quoi ces "tanker cost" côté Rafale alors qu'il n'y a pas besoin de tanker ? De toute façon la problématique est bien moins évidente que ça. L'intérêt de l'AASM s'exprime aussi au niveau logistique puisque pour assurer les missions de bombardement, il suffit d'avoir un corps de bombe (Mk82), et différents kits (GBU, SBU). A partir du moment où on a à disposition la SBU-38 (AASM basique), les dual-modes PW-IV ou GBU-49 ne se justifient que par le prix étant entendu que sur le plan opérationnel elles n'offrent que des capacités limitées en comparaison (mode GPS) ou simplement équivalentes à la GBU-12 (mode Laser). Le reste c'est du pinaillage sur des scénarios improbables qui peuvent de plus être gérés de différentes manières avec tout autant de succès.

Dis voir, où est passé Dassault Electronique, et sous quel gouvernement ?

C'est une niche de circonstance, fabriquée de toute pièce. Sa bombe pas chère on aurait pu la faire aussi, mais on a visé plus haut avec l'AASM. Quant au viseur de casque il implique des restrictions que n'ont pas les casques classiques, et c'est ce qui fait patienter la DGA (la question du coût ne se pose même pas). Enfin le Damocles n'a pas à rougir dans sa fonction de désignation. J'en déduis qu'il argumente autour de choix qui n'ont pas été retenus chez nous, et à moins d'être débiles il y a forcément de bonnes raisons pour qu'il en soit ainsi. Sans parler de la sempiternelle infériorité du Damocles étendue arbitrairement à tout son spectre d'emploi. Il peut bien pavoiser autant qu'il veut, c'est un non évènement.

On peut élargir à l'Europe entière...

Une centrale inertielle précise, pour que le missile sache exactement où il est au moment du tir, et donc où il va.

Il y en a d'autres qui prétendent qu'il vaut mieux les avoir en face qu'avec soit, c'est moins dangereux. Enfin bref. Ils ont de beaux avions mais ne savent pas s'en servir faute d'avoir le niveau d'entraînement et d'expérience requis.

Le but n'est pas de descendre ton post, il est de répondre à l'extrait que j'ai cité. Moi ce que j'en dis, c'est que le Super-530 avait une projection annulaire des éclats, à moins que ce ne soit le MAGIC II (faut pas trop en demander à ma mémoire à long terme). Bref, le cône à 60° est plus que théorique, et en déduire une théorie sur l'évitement devient casse-gueule. Ce que j'en dis aussi, c'est que l'évitement au dernier moment n'est pas possible étant entendu que le missile est beaucoup plus manoeuvrable. Supposer qu'on puisse éviter la gerbe d'éclats revient à dire qu'il est tout aussi possible d'amener l'autodirecteur en butée. Or on sait que cette dernière option est loin d'être triviale, justement à cause de la manoeuvrabilité du missile, et que les conditions géométriques pour y parvenir sont plutôt réduite en sans aucun rapport avec un évitement tardif. Ce qu'il faut bien voir, c'est qu'avec la navigation proportionnelle, la rotation du vecteur vitesse du missile est proportionnelle à celle de son autodirecteur. Dès que l'avion va manoeuvrer pour tenter d'esquiver, le missile va instantanément virer vers la cible pour assurer une distance de passage létale. Et c'est au moment de ce passage que la fusée de proximité va déclencher l'explosion et là il n'est plus question d'esquiver quoique ce soit (destruction dans la milliseconde suivante). Ce que tu dis a pu exister il y a très longtemps, lorsqu'on en était encore aux balbutiements de l'interception avec un missile aéroporté qui était myope, peu manoeuvrant, très visible et mal piloté. Je ne pense pas trop m'avancer en annonçant que des progrès considérables ont été accomplis depuis. La solution est donc dans ta première option, sur laquelle je n'ai rien dit, et qui consiste effectivement à épuiser le missile pour lui ôter dans le meilleur des cas toute capacité de manoeuvre au moment crucial. C'est toujours mieux que d'attendre une fin définitive avec une quasi-certitude.

Mais ils n'ont pas les meilleurs pilotes du monde. C'est tout juste s'ils savent décoller et atterrir, et j'exagère à peine...

Et juste après cette scène épique, le héros est sauvé et le générique de fin apparaît. Dans la vraie vie, le missile explose à moins de 10m et les éclats arrivent à une vitesse largement supersonique. Effectivement, le pilote peut faire un break au bon moment, ce qui le mettra sur un vecteur dévié d'une poignée de degrés et provoquant un déplacement latéral de quelques centimètres. Futile. S'il fait le break avant, le missile suit. Plus exactement, il anticipe. Avec une capacité de virage à 50G qui lui confère un avantage décisif...

On a finalement la preuve qu'il est furtif... J'te vois, j'te vois plus, j'te vois, j'te vois plus... :lol:

Il n'a pas besoin de dents pour envoyer son plus mauvais client s'approvisionner ailleurs en perdant sa belle indépendance stratégique au passage.

Moi je le vois comme une tentative désespérée de casser la dynamique du Rafale. Grandclaudon n'avait fait que tenter de désamorcer la propagande anti-Rafale. On revient donc au point de départ, mais l'histoire aidant, avec beaucoup moins d'arguments crédibles du côté d'Eurofighter. C'est ce qui fait tomber la campagne de désinformation, subie à l'époque, dans le Rafale bashing où tous les coups sont permis pour torpiller l'empêcheur de tourner en rond et éventuellement décrédibiliser par avance toute information pro-Rafale. Les enjeux économiques forcent le challenger à une véritable guerre de l'information, et il est donc vital de maitriser les informations diffusées surtout lorsqu'on sait qu'elles seront exploitées le plus négativement possible.

Pour être mauvais perdant, il faut d'abord jouer avec le gagnant. Là, on ne joue plus et c'est une forme de mépris.

Il arrive aussi un moment où il faut bien avoir à l'esprit que l'engin en question est conçu pour se détruire. Tous les systèmes rajoutés pour telle ou telle raison sont donc à usage unique, ce qui pose inévitablement la question du retour sur investissements. Un avion, lui, est fait pour revenir au bercail. Les limites de son coût initial ne sont donc pas du tout les mêmes, sans parler de l'aspect pilotage en temps réel qui offre une flexibilité sans pareil.

Il faut probablement lire entre les lignes. Un pilote qui refuse de voler sur F-22 n'est pas un pilote... Il faut plutôt voir là la conséquence des limitations induites par ce problème d'OBOGS (surveillance accrue, nombre de vols réduit, performances limitées, etc), qui font que la tentation d'aller voler ailleurs dans des conditions normales prend le dessus.

Je serais d'accord avec ça lorsqu'il sera démontré que l'activité totale (heures de vol) rend ces chiffres comparables.