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Je suppose que tu veux parler de l'éjection pneumatique ? Je n'ai jamais vu autre chose, que ce soit sur Mirage III, Mirage IV, Mirage F1, Mirage 2000, Rafale, Alphajet ou Jaguar pour ne rester qu'en France. La source d'énergie est généralement d'origine pyrotechnique. Les systèmes "propres" sont beaucoup plus récents et fonctionnent à l'azote ou à l'air comprimé, stocké en bouteilles ou généré à bord.

Ca reste un bon reportage, mais en aucun cas un documentaire tant il est teinté de nombrilisme. Supprimer les superlatifs ne suffirait pas à corriger un certain nombre d'erreurs (dont la persistance à laisser supposer que le moteur est à 100% d'origine Rolls Royce) Modernité des matériaux mise à part, on croirait par moment voir un avion contemporain du Jaguar (méthodes d'assemblage et cablages). Ce n'est pas très flatteur...

Ce n'est pas spécifique à l'AASM, ni au Mirage F1. Les charges, et en particulier les bombes, sont accrochées sous ce qu'on appelle un déclencheur-éjecteur. C'est le dispositif mécanique qui dispose des deux crochets permettant de bien maintenir la charge, et de deux vérins d'éjection télescopiques (appelés "pistons" dans le jargon local) chargés de propulser violemment la charge loin de l'appareil au moment du tir. Ces deux vérins, un à l'avant et un à l'arrière, fonctionnent à l'énergie pneumatique (d'origine gazeuse sous pression ou pyrotechnique), la poussée de chacun étant en principe réglable pour assurer une séparation optimale de la charge selon son centre de gravité ou ses caractéristiques aérodynamiques. En clair, les charges pendulaires sont toujours éjectées, et non simplement larguées, parce qu'il faut effectivement garantir une séparation franche et sans effets collatéraux pour le tireur, quelles que soient les conditions rencontrées dans le domaine de tir (qui est lui-même plus ou moins étendu en fonction des contraintes matérielles).

Pour ajouter à ce qu'a déjà dit Nenel, un bizjet est trop petit et n'a pas assez d'allonge. Fin de la polémique.

Techniquement l'AT730 (c'est son petit nom) est capable d'emporter tout ce qui n'est ni trop lourd, ni trop encombrant, suspendu par des anneaux à entre-axe de 30" (standard OTAN), et dont on se débarrasse par éjection. Pour passer à la pratique, il faut modifier, adapter et tester tout un tas de choses pour certifier l'emport et le fonctionnement nominal dans une bonne partie du domaine de vol.

Cette démarche est d'actualité depuis déjà un bout de temps. La nouveauté, depuis quelques années, c'est d'adapter le format au budget, puis les missions au format. C'est d'autant plus compliqué à faire en limitant la casse que les prix augmentent de façon proportionnelle aux baisses des commandes. Au final, on se retrouve avec beaucoup moins pour le même prix, et il faut sabrer davantage pour tenter d'obtenir ce que l'inflation galopante a escamoté. Ce qui est rassurant, c'est que ça devra fatalement s'arrêter un jour. :lol:

Cette traînée, c'est la rémanence et ça n'a rien à voir. Une latence de 130ms, ça se voit plutôt bien puisque ça se traduit grosso-modo par un retard de 3 images par rapport à la vitesse "standard" de 25 images/s. Mais à l'inverse de cette histoire de "ping", ce retard ne se cumule pas. L'analogie est par conséquent trompeuse.

J'ai donc un train de retard. :-X

L'AIA dépend de la DGA, pas de l'ADLA.

Pression statique et pression totale : information de vitesse -> gain des CDVE Température : nombre de Mach (sans grand intérêt pour les CDVE en subsonique) Une variation brutale du gain des CDVE pendant une manoeuvre sous facteur de charge peut suffire à sortir l'avion de son domaine de vol. Si en plus le flux de gaz chaud est venu modifier l'orientation des sondes d'incidence, la réaction immédiate des empennages canards a pu générer une belle cabriole. Il y a déjà eu des cas où le passage dans le flux d'un autre avion, dans certaines circonstances, a provoqué un fort accroissement du facteur de charge. Tout ceci a très bien pu se terminer par une vrille, de laquelle personne ne sait sortir puisque le cas ne s'est jamais présenté.

Tu peux écrire une autonomie moindre, mais pour une seconde raison : son poids. Les deux tonnes supplémentaires qu'il se traîne lui coûte cher pour prendre de l'altitude, mais aussi en palier.

En supposant que le flux chaud perturbe les sondes de pression et les sondes d'incidence, on peut se retrouver avec des gains CDVE incorrects et un changement d'assiette brutal pour maintenir l'incidence (telle que perçue) dans les normes. Le titre du Rafale ressemble plus à un titre "toutes catégories". Mais si quelqu'un a la réponse, je suis tout ouïe...

Qui a dit que ce n'est pas le F/A-18 qui lui a coupé la route ?

On en a déjà parlé, mais je répète : le bus est standardisé (câblage et signaux), mais en quelques sorte il manque les drivers et des touches sur le clavier. C'est exactement ça. L'avion croit porter, communiquer avec et larguer une GBU-12. Le PDA déguisé prend en charge les spécificités en communiquant directement avec la munition. C'est plus simple à intégrer, mais beaucoup moins à utiliser parce qu'il manque la véritable intégration au système d'armes, et en particulier les automatismes que cela permet.

Le problème est plus lié à une question de protocoles et d'interfaces que de câblage. Il faut pouvoir communiquer avec la munition (détection de cette munition, reconnaissance du modèle précis, préparation avant tir, désignation de l'objectif, etc), prendre en compte ses caractéristiques (balistique), mais aussi rendre compte de diverses choses liées à cette munition (état de préparation, pannes) ou a son utilisation (symbologie). Tout ceci nécessite la mise à jour des calculateurs, voire l'introduction de nouveaux boitiers, avec tous les tests et essais que cela suppose.

Il y a un monde entre poursuivre la recherche dans certains domaines et développer un nouveau moteur pour en remplacer un autre.

Je ne pense pas que la SNECMA ait quelques milliards d'euros à dépenser là-dedans.

Mais il augmente notablement si la légèreté de la maintenance en ligne est compensée par des remises en état plus nombreuses et plus coûteuses à l'échelon industriel.

Bon, on va couper la poire en deux. Donc le 28 mai 2011, c'est le Rafale M23 qui est tombé, j'ai bon ? :lol: La véritable info c'est le M18 le 28 novembre 2010. Et on ne s'écrase pas en mer, on s'y abîme =D

Ce genre d'appareil n'aurait qu'un rôle marginal pour un coût global prohibitif. Un avion low-cost sur la base des modifications proposées serait moins capable qu'un antique F-16 ou qu'un Gripen C/D actuel, tous deux bradés. Il ne pourrait pas non plus servir de complément puisqu'il n'apporte rien de plus, tout en obligeant à gérer une micro-flotte, à dupliquer un certain nombre de choses, à spécialiser du personnel, du matériel et des installations. Le choix d'un type unique ultra-polyvalent, extrêmement capable mais il est vrai plus cher que des avions plus simples s'explique uniquement par les gains qu'il procure à tous les niveaux comparativement à une flotte hétérogène. L'idée d'un avion low-cost, aussi séduisante soit-elle, ne fait que présenter le passé autrement en bonifiant le principe des flottes multiples alors que le monde entier tâche de s'en séparer.

Moi ce que je vois, c'est que ce sont ceux qui en commandent très peu et qui ne font plus partie d'Airbus qui se permettent de décider d'un tas de choses. Il serait peut-être temps d'expliquer deux ou trois bricoles à nos encombrant voisins... =(

Pour le moment ce stock d'attrition n'existe pas en tant que tel puisque toutes les machines n'ont pas été livrées. Les machines sont réparties selon les besoins de chacun, quitte à retarder la pleine dotation de l'escadron en cours de constitution. L'idée est de conserver un certain nombre d'appareils en ligne sur la durée. Pendant la montée en puissance il suffit de jouer sur la variable "temps" pour combler les trous qui apparaissent ici où là.

Peu importe, ils avaient vu le départ du missile puisqu'ils ont subitement modifié leur trajectoire et largué les bidons.

L'Etat est son propre assureur, et c'est donc l'Etat qui paye les dégâts, y compris en composant un stock d'attrition permettant de remplacer les machines accidentellement perdues.

Ils défendent leur gamelle en rappelant qu'ils vendent un vecteur capable d'emporter de l'armement, que cet armement parfois exclusif constitue un poids de plus dans la balance, et que le vecteur en question fait travailler SAGEM, mais aussi THALES, SAFRAN et tout un tas de sous-traitants. Point.