DEFA550

Pas totalement, puisque les MICA ont aussi une capacité de recherche autonome qui est fusionnée avec le reste.

Super moche...

Non, parce qu'une telle quantité de propergol n'explose pas. Elle brûle. La charge annulaire WDU-17B (tout comme celle du MAGIC II ou du Super 530) produit des éclats bien organisés de façon à neutraliser un aéronef volant à proximité. Ce type de charge écaillerait tout juste la peinture d'un blindé, et n'a absolument rien à voir avec les charges à effet dirigé (charges creuses). Quant à l'explosif lui-même (hexogène), il est communément employé dans tout type de charge militaire, que ce soit pur, mélangé à un plastifiant (PBXN-3 par exemple) ou renforcé avec d'autres composants pour donner de l'hexolite ou de l'hexal. Bref, 4 kg c'est peu si on considère que la charge militaire est détournée de son utilité première. En admettant que ça puisse servir contre des véhicules légers ou pour des frappes anti-personnel, le coût du missile lui-même n'en fait pas une affaire très rentable comparée aux munitions classiques (y compris les roquettes). A la limite, ça ne peut être qu'une option permettant de valoriser un missile en fin de vie qu'il aurait fallu détruire ou tirer en entraînement.

La charge n'a grosso-modo qu'un pouvoir anti-personnel parce qu'elle n'a qu'un effet directionnel dans une zone de létalité bien définie. Pour le reste, le missile n'impacte pas avec une masse de 100 kg puisqu'il fait déjà moins que ça au départ du rail, il file probablement à Mach 2, et le carburant n'a aucun effet puisqu'il s'agit de propergol solide et qu'il est sans doute totalement consumé avant d'arriver sur la cible. En résumé on est proche d'une roquette de 100 m/m, le pouvoir destructeur en moins.

Oui, l'augmentation de la température se traduisant par une augmentation de la pression. Mais l'élévation de température peut être obtenue en brûlant simplement un peu plus de kérosène. C'est d'ailleurs précisément le principe de la post-combustion... Non. En aval de la chambre de combustion (donc en entrée de turbine, c'est la fameuse "TIT") la température obtenue doit être maximale puisque c'est le seul moyen disponible pour énergiser le flux (en brûlant du kérosène). La limite, ici, est celle des matériaux et des dispositifs de refroidissement. Des conversions via des convergents, divergents ou ondes de choc sont ensuite opérées d'une part pour entraîner la turbine, d'autre part pour accélérer le flux (sortie de tuyère), sans parler d'un éventuel apport d'énergie supplémentaire via la post-combustion qui augmente de nouveau la température après la turbine. C'est parce que les variables sont liées que la moindre modification sur un composant impacte directement les autres parties du moteur. C'est pourquoi il est illusoire de croire possible un gain substantiel ne nécessitant que des modifications mineures et en conservant des caractéristiques physiques identiques (poids et volume).

Humm... non, pas du tout. Idéalement les gaz en sortie de réacteur devraient être froids. Plus ils sont chauds et plus il reste d'énergie à extraire. En pratique les variables pression, température et vitesse sont liées par une équation simple : La température est fonction du produit de la vitesse par la pression. La pression doit être proche de la pression ambiante (extraction maximale d'énergie), et la vitesse doit rester subsonique en amont du col de tuyère. De fait la température de sortie n'est plus qu'une conséquence du reste. Quant à la température en entrée de turbine, elle n'a qu'un rôle marginal sur la poussée totale comme en témoigne les gains quasiment insignifiants obtenus sur la poussée spécifique en 30 ans malgré une augmentation de la TIT de plusieurs centaines de degrés. Les améliorations dans ce domaine portent plutôt sur le rendement, c'est à dire sur la consommation spécifique.

Il est effectivement important de répéter que ce qui se passe en altitude est différent de ce qui est constaté au niveau de la mer et à vitesse nulle sur un banc d'essai. Tout comme il est effectivement judicieux de cacher des chiffres qui n'apportent rien à une grande majorité de lecteurs sinon la tentation d'en user et abuser à tort et à travers. Bien joué FATac. La forme rejoint le fond dans la quasi-perfection ;)

Il y a en effet pas mal de similitudes entre le M88 et le F414, à commencer par la recherche d'un maximum de performance dans un volume contraint. L'utilisation du kérosène comme source d'énergie hydraulique pour commander la tuyère m'a aussi fait sourire ; c'est une caractéristique des moteurs ATAR depuis bien longtemps, et c'est bien évidemment repris sur le M88.

J'ai vu mais je persiste : le F-414 est un gros moteur. Non puisque la conception du M88 est proche de celle du F-414 sur le plan technologique. En revanche, ou pourrait faire un parallèle entre les évolutions envisagées sur le M88 (durée de vie allongée ou poussée accrue) et le programme EDE/EPE du F-414.

Conserver les dimensions extérieures d'un moteur de conception classique présente moins de difficultés que de le faire à partir d'un moteur de conception plus récente utilisant déjà des BLISKs. Donc attention à ne pas faire de raccourcis hasardeux. En tout cas merci FATac pour cet excellent travail.

En supposant que l'AUF2 n'accepte pas la GBU-16, ce qu'il faudrait d'abord démontrer... =D

Comme ses prédécesseurs, SPECTRA fourni un brouillage d'auto-protection.

Est-ce que ça excuse l'oubli des fondamentaux, parmi lesquels une certaine rigueur dans l'illustration des propos tenus avec une photo pertinente ? La légèreté et le travail bâclé sont la conséquence d'une faute, pas celle d'une erreur.

"Le roseau plie toujours du côté de celui qui pousse le plus fort" ;)

C'est peut-être aussi 400 kg de trop lorsqu'il s'agit de gérer la dissymétrie, et c'est en tout cas 33% de plus qu'un SCALP. =D

Mes conjectures disent aussi que les Suisses ne voulaient plus entendre parler de l'Oncle Sam.

Tout ce qu'on peut lire sur les caractéristiques des contre-mesures du Typhoon conduit à la même conclusion : c'est basé sur la génération précédente, que ce soit au niveau des systèmes que de leur intégration. Evidemment ils peuvent mettre tout ça à jour, mais c'est beaucoup moins facile de le faire après coup que de le prévoir dès la conception. Sans parler des difficultés de financement.

Peut-être parce que le remplacement des F-5 n'est qu'une première étape avant d'avoir à remplacer les F-18 avec le même type d'appareil. Dans cette optique l'option Rafale ou Eurofighter tenait la route.

Dassault était obligé d'y être tant qu'il y avait l'Eurofighter dans la course, et vice et versa.

On est d'accord là dessus. Mais la question était de savoir pourquoi on s'en passe au lieu de financer les développements nécessaires. La réponse est donc qu'on a mieux à faire avec notre pognon.

Oui, mais : - C'est optionnel. - Ce n'est pas exploité dans les mêmes conditions.

Ca permet de savoir quand/si le missile a accroché sa cible, ce qui autorise l'avion tireur à passer à autre chose ou éventuellement à doubler le tir. Ca, c'est pour la théorie. En pratique, c'est de l'énergie supplémentaire pompée sur la batterie du missile, et un rayonnement électromagnétique qui peut être éventuellement brouillé donc inutile. Il impose aussi au tireur de rester à l'écoute, en reniant les principes du "Fire & Forget". Au final cette liaison descendante répond plus à une doctrine spécifique qu'à un besoin généralisé.

Les clichés ont la vie dure...

Cette guerre, ce sont les anglais qui l'ont voulue parce que ce projet devait aussi servir à acquérir un savoir-faire qu'ils n'avaient pas ou plus. Il n'était pas question pour eux de se retrouver relégué au rang de sous-traitant, que ce soit pour la cellule, les systèmes ou les moteurs. L'histoire de l'Olympus 593 montre qu'une entente est possible lorsque la conjoncture s'y prête. Mais quand les dés sont pipés dès le départ, il ne faut pas s'étonner des résultats (et surtout de leur absence).

Ce que tu appelle des boulons explosifs sont des petites charges de poudre à amorçage électrique, utilisées comme générateurs de gaz. Ce sont ces gaz qui agissent sur les pistons d'éjection, tout comme ils gonflent un airbag dans un autre domaine. Après chaque tir, il faut bien sûr remplacer chacune de ces charges (appelées "impulseurs"). Sur le plan de la sécurité, les systèmes pyrotechniques à amorçage électrique posent toujours un problème de sensibilité à l'électricité statique. S'ajoute à ça les contraintes du transport, du stockage et de manipulation (pyro = matière dangereuse). Les nouveaux systèmes pneumatiques s'affranchissent de ces contraintes, éliminent une partie de la remise en oeuvre (remplacement des impulseurs) de même qu'une bonne partie de la maintenance (nettoyages réguliers pour ôter les résidus de poudre). Ces systèmes restent toutefois moins performants (pression maxi et temps de montée en pression) et plus fragiles (sensibilité aux fuites).