Chimera

Allez, en attendant que cette histoire de SCAF se décante, relecture du bouquin de Samuel Faure sur l'historique des négos EFA (le gobelet de pop corn en main svp):

Souvenirs, souvenirs... https://ibb.co/jrJxZTw https://ibb.co/h9TP58h

Tu peux aller regarder le fil de discussion sur la dissuasion britannique, j'avais posté qqs liens qui expliquent les enjeux du programme de remplacement des prochaines têtes nucléaires, les choix faits lors de Chevaline, Polaris, Trident que les Britanniques ont payé cher par la suite... Les Britanniques sont de plus en plus dépendants des US sur leur dissuasion mais le développement des têtes par l'Atomic Weapons Establishment reste Britannique, avec fort support technique américain par un besoin de communalité par rapport aux missiles Trident.

Allemagne vers France, il n'y a effectivement pas d'historique établi de refus sur un système actuellement en production, mais il y a : 1. un historique long comme le bras de blocage sur la revente de matériel à l'export 2. un historique de mise en difficulté d'industries en France sur décisions unilatérales de rupture de contrat (Nicolas Industrie, boite coulée) ou de remise en cause de stratégies industrielles impactant les programmes de sous marins français (Man Energy Solutions, il a fallu envoyer des mises en demeure pour se faire comprendre) pour des filiales d'industriels allemands en France Tout cela me semble suffire à donner du crédit à cette éventualité de rupture des approvisionnements sur décision unilatérale du gouvernement allemand, puisque ce même gouvernement a la fâcheuse tendance à décider dans son coin en oubliant le client final. Faut-il attendre que le cas d'école se présente et tenter le coup ou remarquer la tendance inquiétante et s'en prémunir ?

Composants du Meteor vers l'Arabie Saoudite. Propulsion des Gowind vers l'Egypte. Chassis d'Aravis vers l'Arabie Saoudite. Boule optronique des Cougar à l'Ouzbekistan. ... tu veux d'autres exemples ou j'arrête là ?

Tu travestis mes propos. J'ai écrit que le risque de blocage à exportation d'Allemagne vers la France existait car réel avec des exemples concrets et que ce risque était supérieur que de potentiels blocages américains. La MN a de très bonnes relations avec l'US Navy et elle a su trouver les leviers lorsque ça bloquait sur les catapultes du CDG. On ne peut pas dire autant avec les allemands. Sans ATL2, tu ne fais sortir aucun SNLE de la rade de Brest. Donc si en 2032, la France n'a pas géré correctement le remplacement des ATL2, le contrat de la FOST ne sera pas respecté. Enfin, merci d'arrêter de caricaturer mes écrits, d’interpréter à souhait et d’extrapoler. Tiens-toi en aux propos que tu vois à l'écran.

Je partage ton opinion Patrick. Les ATL2 ont un rôle essentiel et indispensable à l'accomplissement du contrat de la FOST. La France devrait être ceinture-bretelles sur le sujet et ne pas jouer à la roulette russe avec la fiabilité légendaire de nos partenaires allemands. Il y a des sous-système qui sont remplaçables, d'autres moins. Les moteurs en font partie. Compte tenu des enjeux, je n'imagine pas les américains mettre des bâtons dans les roues avec l'avionique Honywell par exemple. Les américains ont tout intérêt à ce que la France puisse honorer ses engagements auprès de l'OTAN et puisse faire sortir ses sous marins de la rade de Brest tranquillement. Je pense que les allemands sont à des années lumière de se préoccuper de ses enjeux là et sont bien plus perméables à la politique intérieure et aux mouvements anti-nucléaire qui tapent tout azimuts. Aller créer des dépendances sur un avion de transport tactique ne me dérange pas tant que ça. Mais le remplacement des ATL2 devrait être dans le haut du panier dans les sujets de souveraineté/influence étrangère à sécuriser.

Il est fabriqué sur le territoire allemand et donc soumis aux règles d'exportation de matériel militaire du gouvernement allemand vers des pays tiers, peu importe que RR soit la maison mère. L'Allemagne ne s'est pas privée d'utiliser son véto notamment pour bloquer des ventes d'Eurofighter par les Britanniques. Pour moi, le choix d'un motorisation allemande est problématique dans des perspectives d'exportation hors France. Mais comme certains l'ont précisé, il y a d'autres sous système qui ne sont pas français dans ce 10X car développé pour le marché civil. Honeywell pour l'avionique est partout, Collins sur l'APU, ... Si les américains sentent que le P-8 est menacé à l'export ils pourraient faire chier à souhait. La question devrait être plutôt, pensons nous vendre ce 10X MPA comme des petits pains avec un marché export à 30 cellules derrière ? Je ne le pense pas.

Une relation avec un Prime contractant qui sous-traite et ne fait pas chier son monde pour récupérer l'IP de tous les sous-traitants lorsqu'il intègre un sous-système. En tout cas, c'est ce que Trappier a décrit dans ses interview sur le sujet. Dassault est sous-traitant d'Airbus, il reçoit des specs, développe dans son coin et envoie tout ça à Manching pour l'intégration. Mais comme l'Eurodrone a été présenté au Sénat comme également un projet débloqué pour montrer la bonne foi de la France dans la coopération, en espérant réciprocité sur le SCAF, je pense qu'on peut également s'attendre à une remise en cause de l'engagement de la France si le SCAF tombe à l'eau. D'autant plus que des voix de plus en plus fortes commencent à poser la question : "est-ce qu'on irait pas dans la mauvaise direction avec ce bousin?"

Airbus a essayé beaucoup de choses.. Sous Tom Enders, un rapprochement avec BAE pour en faire un groupe moins politique et plus proche des besoins des clients, en enlevant aux états leurs droits en tant qu'actionnaires-administrateurs. A cette époque, l'idée était de faire un groupe plus équilibré avec la défense (dont bcp d'activité dépendant du bon vouloir Pentagone) mais aussi avec moins d'influence des états dans les décisions de l'entreprise, c'etait un vœux pieux voire même un projet américain de prise de contrôle/renforcement au sein d'Airbus. Il y avait à cette époque beaucoup d'argument très étranges pour défendre cette fusion ("synergies importantes", "utilisation d'un réseau commercial de BAE" comme si on vendait des aspirateurs aurpès de distributeurs...). Cette époque est révolue mais il faut se souvenir de ces errements stratégiques encore très récents. Est venue ensuite l'époque des scissions/réorga entre 2015 et ce jour chez Airbus Atlantic (qui me semblent aller dans le bon sens), le départ d'Hensoldt, les errements sur la cybersécurité et petits rachats en Allemagne, les négos très politiques dans le spatial entre FR et ALL...Enfin bon rien de bien joyeux et certainement pas un CA qui se développe. Les concurrents purement nationaux avancent bien plus vite. Je ne voudrais pas être l'oiseau de mauvaise augure mais quand le civil arrêtera sa croissance (personne ne peut imager un transport aérien à croissance infinie avec les enjeux sociétaux qui explosent et une Chine qui pousse son champion national), ça ne sera plus la même histoire chez Airbus. En claire, les nuages orageux approchent et c'est pour moi ce qui explique le positionnement d'Airbus DS au niveau européen sur le SCAF, qui tente de se rendre incontournable sur tout et chez tout le monde, même avec des idées farfelues comme les A400M pour de la lutte contre les incendies... Je ne pense pas qu'ils ait un jour cherché à contrôler Dassault tellement l'actionnariat de la maison est sécurisé. Par contre, ils ont cherché effectivement à les affaiblir ou à prendre des projets historiquement DA (ils l'ont fait sur le PATMAR).

C'est un point de curiosité que j'ai eu il y a quelques mois et en sondant quelques contacts, j'ai l'impression que ça dépend beaucoup des entités. Il semblerait qu'il y ait un vrai travail collaboratif sur l'A321XLR entre Brême et Toulouse mais coté anciens Astrium ou dans la future entité Protect (cybersécurité), les équipes semblent très imperméables et les directives assez fortes lorsqu'il s'agit d'un commanditaire français ou allemand, avec peu d'échanges entre les équipes. Il y a un certain malaise chez les gens à Elancourt car la visibilité n'est pas très claire sur l'avenir et le sentimenent d'appartenance à un groupe européen n'est pas le même si on le compare avec les Airbussiens de Toulouse. En 2017, un peu passé inaperçu, le séparation de la branche Electronics à KKR, pour finalement 2 ans plus tard, passer sous giron allemand avec la prise de contrôle de 25% de capital et nouveau nom Hensoldt, directement par le gouvernement allemand (un interventionnisme qui n'arrive JAMAIS en Allemagne), puis prise de participation de 25% par Léonardo. Se souvenir que Thalès avait été intéressé à l'époque mais s'est ravisé. Pourquoi ? Trop cher et trop de contraintes énoncées par le gouvernement allemand certainement qui ne voulait pas entendre parler de plus d'influence française chez son électronicien national en construction. Mais on remarquera que pour Leonardo, c'est passé crème 2 ans plus tard. Ça sent le projet de sortie des activités critiques pour l'EF et un avion de combat hors SCAF si (quand) celui-ci plante. Les allemands ont géré en vendant l'affaire comme profitable pour les actionnaires... qui s'avère être l'Etat allemand. Avec le recul, on comprend bien que cette cission etait dans l'objectif de rendre indépendant la partie sensors coté allemand et positionner un acteur allemand face à Thalès dans le cadre du SCAF. Tout cet Airbus (hors avions civils) sent quand même très fort le mécano industriel incompréhensible, la valse des chefs et des parts d'une entité à une autre, de la politique en permanence, et assez peu d'innovation dans tout ça. A lire en parallèle, le mécano industriel pas possible à l’œuvre en ce moment sur la cybersécurité chez Airbus: https://www.usinenouvelle.com/article/pourquoi-la-reorganisation-de-la-cybersecurite-chez-airbus-fait-grincer-des-dents.N2011652

A garder en tête lorsqu'on voit passer les chiffrages SCAF à 90 Mrd:

Oui, tout cela ne concerne que les phases jusqu'au démonstrateur. Les allemands ont clairement fait comprendre qu'ils jalonneraient le projet en bloquant les crédits si les choses n'allaient pas dans leur sens. Il y a donc un énorme risque de prise en otage du programme après l'hypothétique décollage du démonstrateur. Ces risques sont clairement identifiés et sont même ouvertement discutés par C. Cambon au Sénat. Je trouve cela incroyable que ces discussions interminables de workshare, de propriété intellectuelle du gouvernance de programme ne soient pas clos. A-t-il fallu autant de temps avec les Britanniques pour lancer EPURE/TEUTATES sur des sujets pourtant bien plus sensibles ? Il y a clairement un camps qui cherche à mener les négos dans le mur.

Et parce que dans le civil, on pose la question aux compagnies aériennes avant de lancer un avion. C'est même certains clients qui ont défini de CdC de certains programmes... L'acheteur a son mot à dire et il y a des clauses dans les contrats pour se retirer si l'industriel fait de la merde en QCD. Il n'y a pas eu 14 jalons de financement avec 7 pays approbateurs sur l'A350... Le programme a même connu plusieurs itérations avec les compagnies avant que le XWB soit lancé sans qu'aucun état ne s’immisce dans les discussions.

Et atterrir sur une piste qui bouge tout le temps dans tous les sens...

Clairement non. Pour un drone évoluant à basse altitude et faible vitesse, les contraintes mécaniques et besoin d'aide au pilotage ne sont pas les mêmes (pas besoin d'un taux de roulis de dingue parce qu'ils ne sont pas faits pour du combat tournoyant). Je laisserai les experts techniques du forum me contredire si je dis des bêtises mais pour moi il y a deux choses sur les commandes de vol: hardware (servocommandes, commandes du cockpit/interface machine-homme, cartes électroniques) et software (logiciels critiques de l'avionique pour ces mêmes commandes, lien avec les capteurs/calculateurs pour l'action des commandes...). Dassault maitrise tout, fabrique tout en interne. C'est un choix de l’avionneur que d'autres ne font pas. Plus l'appareil se doit d'être manœuvrant, plus il va vite, plus la formule aéro est complexe/instable, plus il faut faire des corrections et avoir le l'aide au pilotage. Donc ça rend le boulot sur les CDVE absolument critique. Dassault fait voler un nouvel appareil tous les 3-5 ans alors qu'ADS, ça date de quand leur dernier démonstrateur ? Barracuda en 2006 ? Les allemands parlent d'expertise qu'ils veulent faire valoir sur le sujet mais tout ce qui est software est issu d'un travail de Marconi, les nouveaux développements sur le cockpit Eurofighter sont issus de BAe et non Airbus DS... Donc je pêne à voir quelle expertise ils auraient à apporter sur le sujet...

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire.. ATR (coopération) a réussi là ou Dornier (coopération aussi) s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire. L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing. Je ne vois pas trop en quoi le fait que des tronçons du fuselages soient allemands et non français change quelque chose à l'histoire... Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer. Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté. Bien évidemment, sur des marchés de niche avec très peu de cellules à produire (PATMAR), on peut se poser la question de l'intérêt de couvrir des besoins de clients potentiels en amont et peut être accepter de faire plus de compromis sous coopération. C'est une logique qui se défend si les coopérants n'achètent pas directement la seule plateforme de référence du marché de niche qu'il cible... (encore coucou les teutons).

Les japonais avaient besoin d'un bon avion PATMAR pour répondre à leurs besoins opérationnels. Ils sont pas allés à Séoul ou Berlin pour quémander une coopération pour développer l'avion... Ils sont mêmes les pionniers sur le fly-by-optics maintenant... Moi non plus. Les Égyptiens avaient besoin d'avion de chasse il y a 50 ans, il y a 30 ans, aujourd’hui encore et demain encore... avec l'avion succédant toujours plus cher que l'ancien... La nature ayant horreur du vide, il y aura toujours des pays pour acheter Dassault et pas Lockheed, si Dassault reste à la pointe.

Embraer, Kawasaki, KAI pointent leur nez pour concurrencer sur le civil et militaire, comme des grands, sans coopération (mais avec de la sous-traitance bien sur). Ce qui oblige à coopérer, c'est quand les états qui ne veulent pas mettre les sous sur la table et imaginent des économies en faisant payer les efforts par les autres (et souvent c'est l'inverse qui se passe). Pourquoi Dassault ne pourrait pas faire l'A200M à la place d'Airbus ? Pourquoi pas Alenia ? Pourquoi faudrait-il que ce soit Airbus en coopération et personne d'autre ? Embraer a-t-il eu besoin de se lancer dans une coopération foireuse pour sortir le KC390 sans commande ferme de la FAB avant le vol des protos ? Ou est passé le risque industriel ? L'époque ou les avionneurs mettaient les millions sur la table et faisaient des tours du monde avec un prototype pour convaincre les compagnies ? La réserve de cash sert à ça... A investir en R&D et prendre des risques non ? Dans les derniers développements au niveau mondial, je vois plus d'exemples allant à l'encontre du principe de coopération "à la Airbus" que l'inverse...

Oui c'est vrai effectivement depuis 2019. Ça n'enlève en rien au fait qu'il n'est pas libre de définir la stratégie de ADS et plus particulièrement des sites allemands. Tout se décide au Bundestag. Pour résumer : Faury est le patron d'un groupe avec une latitude très faible quant aux décisions qui impactent le militaire ou la charge sur le civil, à partir du moment ou la nationalité du site en question n'est pas la sienne.

Comme toujours : l'argument est politique, il faut maintenir l'équilibre entre les sites français et allemands en nb de personnes.

Discussion qui en arrive à la conclusion suivante: Airbus, groupe industriel issu d'un montage politique, qui rate 2 programmes majeurs avec des surcouts et des morts (parce qu'il n'arrive pas à s'entendre en interne sur quelle version d'un même software utiliser entre deux pays et parce qu'il n'arrive pas à clarifier qui doit tester le FADEC au montage entre lui et son sous-traitant) propose de lancer le programme le plus ambitieux en Europe avec une bouillie de responsabilités diluées dans des joint ventures ingérables, un montage de workshare dantesque et des risques dingues sur le volet qualité, couts, délais. Filez-moi une bouée tout de suite avant que ce bateau sombre dans les abysses.

https://www.challenges.fr/finance-et-marche/crash-a400m-airbus-au-courant-d-une-faiblesse-logicielle_512026 Et ensuite ils viennent donner des leçons sur comment Dassault doit coopérer avec ses partenaires et organiser les responsabilités au sein du programme...

pascal a été gentil et n'a pas mentionné le crash de l'A400M de Seville. On est très loin d'une entreprise normale.