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Photos du Super Mirage 4000


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J'ouvre ce sujet pour collecter des photos originales dans la mesure du possible du Super Mirage 4000.

En effet ça pourrait aider prof.556 qui a l'intention de sortir un truc sur le sujet.

(J'imagine que les photos libre de droits sont les bien venues.)

 

 

J'ouvre le bal avec ces deux photos trop jaune à mon gout et pas de très bonne qualité, mais qui montrent que le 4000 avait finalement plus de galbe qu'il n'y parait quand on le voit de loin. (piquées sur le net)


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J'aime bien aussi l'angle et le cadre de cette première photo.  :)  Par contre, je suis beaucoup moins fan du flou artificiel ajouté en post traitement, et je n'en vois pas vraiment l'intérêt... :huh:

Edited by Rémi87
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Moi aussi. Le jaunissement ca peut se corriger mais je pense que si j'inclue ces photos je ne le ferai pas, ca fait "vintage". Pour l'instant en bon universitaire, j'essaye d'accumuler un max de docs et je verrai ce que je peux en faire après. Pour les amateurs, fouillez les archives de aviation week en 1979 ;)

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1400030141-2013-12-03-15-05-35.jpg

 

Cet enfoncement des flancs, entre la pointe avant et les entrées d'air, juste au niveau de la bulle du cockpit, ce ne serait pas, par hasard, lié à une application de la loi des aires, pour diminuer l'augmentation de la surface de la section de l'avion, alors que les appendices commencent à pousser ?

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Non, non, la ligne rouge n'est pas discontinue à cause d'un assemblage malheureux.

 

Il s'agit d'un capteur (un incidencemètre) dont l'ailette est aussi rouge et presque dans l'axe de la ligne. D'ailleurs, la ligne s'arrête à ce niveau pour reprendre sur la souris de l'entrée d'air et disparaître dans les entrailles du "monstre".

Edited by FATac
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Oui, oui ...

 

Sur la vue de l'avant, la ligne part de la pointe du cône, traverse le panneau, subit une inflexion liée au galbe du fuselage, et s'arrête mais semble poursuivie par l'ailette de l'incidencemètre, avec une discontinuité.

 

Sur la vue latérale, on la voit bien se poursuivre après le panneau (mais l'inflexion liée au galbe est "aplatie" par l'angle de prise de vue), et s'arrête pile sous le capteur.

 

Cet effet de ligne brisée sur la vue de face est donc un artefact lié à l'angle de prise de vue.

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Merci pour tout. Comme je vous le dit, tous les témoignages (y compris ceux juste émotionnels qui on pu le voire voler à Istres) sont le bienvenus! Pour l'instant jen'en suis qu'à la collecte de données, aussi vite que je le peux mais j'ai aussi un métier ;)

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@ Rémi87: Moi je pensais que c'était justement à cause de la focale que ça devenait vite flou l'arrière plan.

                  (Au passage, la déco de ton CAP10 est superbe et originale)

 

@ FATac: Respect pour le coup d’œil!

 

@ Pascal et prof: On se refuse rien les gars avec vos maquettes exclusives! ;)

Edited by syntaxerror9
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La graphie franco-française de Pascal pour le coquepitte m'amène à un nouveau hors-sujet ...

 

Le cockpit de nos avions vient directement de la marine, par analogie entre les premiers appareils dont le pilotage était à ciel ouvert et les embarcations légères où ce mot désigne le renfoncement en dessous du pont dans lequel l'équipage s'assoit.

 

En marine, ce mot est un emprunt aux bouges dans lesquels les matelots venaient claquer leur solde en jeux, et notamment en combat de coqs. Cockpit vient de Cock (le coq) et Pit (l'arène, la fosse, comme on en trouve encore aux Antilles ou bien à quoi sont destinés les Pitbulls qui sont initialement des chiens de combat).

 

On a donc un mot de terrien, passé dans la marine, puis dans l'aéronautique avec un léger glissement de sens à chaque fois ... mais à bien y réfléchir, le glissement n'est pas si marqué que ça : 

- les premiers avions, avec leurs cockpits primitifs, n'étaient ils pas surnommés des "cages à poule", vu leur structure de montants entoilés et raidis par des haubans, comme des poulaillers bricolés ?

- et depuis que les avions se battent, le cockpit est devenu un haut lieu du "dogfight", le combat de chiens - ce qui, vu de l'arène, m'incite à penser que le callsign "Pitbull" doit être assez banal pour qualifier certains éléments combatifs, et parfaitement justifiés.

 

Voila, voila ... désolé pour le HS

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Merci pour la déco du Cap Syntax... :) Malheureusement, depuis cette photo ce pauvre F-BXHR a vécu une histoire malheureuse même s'il se comporta de façon héroïque. Un jeune du club, un peu poussé par l'organisation suite à une journée de compèt 1er cycle à la météo maussade, est parti un peu précipitamment. Lors du tonneau de brêlage, il s'est retrouvé dans la verrière. Le Cap a aussitôt piqué et il a réussi à reprendre sa place tant bien que mal, et a eu le réflexe de tirer sur le manche autant qu'il a pu. D'après les observateurs, il a frôlé la cime des arbres avant de reprendre de l'altitude. D'après le Gmètre, il a pris 10,5 g... Il s'agissait d'un Cap 10B (n°79), dont l'aile avait été entièrement refaite deux ans avant (suite à la rencontre avec un panneau Stop de piste) par le mécano du club, qui est un vrai artiste du bois et heureusement! Le record jusque là pour un 10B était de 8,5 g si ma mémoire est bonne... juste avant que l'aile ne casse. La valeur avait été lue sur le Gmètre dans les débris de l'avion dans son cas...

L'avion est bien sûr administrativement interdit de vol depuis. Il a été désossé, et le fuselage a présenté un certain nombre de ruptures assez logiques suite à ce périple, mais rien qui n'aurait été irréparable. Aussi incroyable que cela puisse paraître, les ailes, dont les longerons ont été remis à nus, ne présentaient pas le moindre stigmate de l'aventure, témoignant de la qualité du boulot qui avait été fait dessus! Cela dit, ça ne change rien à l'avenir de ce pauvre HR, mais il a sauvé son pilote...

 

Concernant la photo, si le flou avait résulté de la focale, alors il y aurait une logique de distance, ainsi qu'une apparition progressive et s'amplifiant du flou. Si on la regarde, on voit que l'arrière de l'avion est flou, tandis que le bâtiment en arrière plan est net, bien que beaucoup plus loin. C'est impossible à faire optiquement. Je n'ai jamais aimé ces traitements informatiques qui dénaturent la vraie photo initiale, très réussie par ailleurs...

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Belle anecdote Rémi87!

 

Le terme tonneau de brêlage signifie je pense, faire un petit tonneau souple histoire de vérifier si t'es bien brêlé avant d'attaquer ta séance de voltige?

 

Le gars qui t'as refait l'aile impeccablement, a aussi sauver la vie le jeune du club sans le savoir, c'est beau!

Faut que tu récupère au moins cette aile de qualité, si c'est possible; ou que le jeune le rachète, pour sa peine et pour la remercier! :)

 

Le CAP10B, c'est un truc du genre 6,2 G max?

(J'ai un douzaine d'heures dessus, mais ça date!)

 

J'ai pas trop regarder les détails de la photo, mais effectivement on voit bien que seul la partie arrière du 4000 est floue.

 

PS: J'ai été vérifier sur Wiki. Ça dit ça: 

"Facteurs de charge autorisés : +6g / - 4.5g pour le CAP 10C et le CAP 10B à sa création, mais les CAP 10B sont limités à +5g (+4,3 à deux pilotes) / -3.5g depuis la fin des années 1990." 

 

Tu confirme Rémi87?

Edited by syntaxerror9
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Pour le tonneau de brêlage, effectivement ça permet de vérifier le bon sanglage dans une manœuvre "soft". Il vaut mieux avoir les fesses qui se décollent un peu dans un tonneau que dans une remontée dos ou un passage par l'avant...

 

C'est sûr que notre mécano lui a sauvé la vie, il n'y a aucun doute là-dessus. Pour en avoir discuté avec lui avant que ça arrive, il m'avait dit que quand il avait refait l'aile, il avait dépassé certaines prescriptions de collages et contre-collé quelques plaques sur des endroits qui lui semblaient stratégiques. Je reste assez discret là-dessus car je ne sais pas exactement ce qu'il avait ajouté et comment il l'avait ajouté d'une part, et d'autre part, même si ça allait dans le bon sens (et la suite l'a prouvé), je ne pense pas que ça soit réellement autorisé sur un avion qui n'est pas CNRA donc je ne veux qu'il ait des ennuis...

 

L'aile démontée est encore à l'atelier. Mais d'une part pour diagnostiquer les dégâts (ou leur absence finalement dans le cas présent...) il a fallut mettre le longeron à nu, c'est à dire arracher les collages des intrados et extrados ou du moins une partie ce qui nécessiterait une grosse remise en état, et d'autre part, je ne connais pas la réglementation sur le sujet mais je ne suis pas sûr qu'elle puisse être légalement remontée puisque l'avion est lui considéré comme épave... Mais bon, je lui demanderai la prochaine fois que j'irai à l'atelier.

 

Pour les limitations, effectivement suite à une ou deux ruptures, les B ont été limités par rapport au 6g initiaux : http://www.france-voltige.org/Securite/Util_cap10.htm

Mais notre histoire montre qu'un avion bien utilisé et bien entretenu pouvait supporter bien plus, puisque la charge de rupture, identifiée à 9,5g, a été largement dépassée... Malgré cela, il faut reconnaître que l'intégralité du second cycle passe en respectant le +4,5 et -3, et que c'est bien plus formateur de devoir voler "fin" que de se mettre de "grosses caisses" et tout passer en force.

 

Voilà une image que j'ai prise du malheureux F-BXHR.

 

Concernant les flous sur les images, ils peuvent être naturellement de 2 natures :

Soit en contrôlant la profondeur de champs : Exemple 1   Exemple 2  Exemple 3 On distingue bien que la zone de netteté est limitée à une distance donnée de l'objectif

Soit à cause d'un mouvement du sujet, accompagné par le photographe : Exemple 1  Exemple 2  Exemple 3

 

Mais dans le cas de la première photo du M4000, ça ne répond à aucune de ces 2 logiques...

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