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safran s'affranchit!!!

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la nouvelle

est-ce le premier moteur 100% snecma dans le secteur civil?

et est-ce le marché des Falcon de Dassault qui est en vue?

Image IPB

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A priori pas les Falcon ou en tout cas pas sur le court terme vu que le dernier ne (le 7X) a deja ses moteur P&W. Et vu que Dassault planche sur un successeur du 50EX ca ne semble pas correspondre a la gamme de poussee de cette nouvelle famille. Donc je pense qu'il faut chercher du cote d'autres constructeurs pour trouver une premiere application a cette nouvelle famille.

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Dassaut avait un projet pour un Falcon supersonique et le moteur n'existe pas... Peut-être que si le projet s'avère rentable Safran serait sollicité (mais il ne sera pas le seul...)

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Dassaut avait un projet pour un Falcon supersonique et le moteur n'existe pas... Peut-être que si le projet s'avère rentable Safran serait sollicité (mais il ne sera pas le seul...)

oui c'est suite a l'arret du concorde que Dassault a envisagé ce projet , mais je crois avoir lu quelque part que le constructeur ne se lancerait pas seul dans cette aventure , un partenariat avec Boeing était cité .

l'éxpérience de Safran (ex snecma) sur le concorde pourrait etre un atout si le marché est viable .

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Il y avait un truc avec les 'jap pour un succeseur au concorde, je ne sait pas ou ca en ai, il me semble que Boeing est la dessu aussi

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Guest Rob

Et vu que Dassault planche sur un successeur du 50EX ca ne semble pas correspondre a la gamme de poussee de cette nouvelle famille.

Le Silvercrest est aussi possible pour le successeur du 50EX, mais Flight International a dit que Safran est probablement "out" pour le moteur du successeur du 50EX. Rolls-Royce avec le RB282 ou P&WC ou Honeywell avec le HTF10000 sont plus probable.

Link: Flight International

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Le Silvercrest est aussi possible pour le successeur du 50EX, mais Flight International a dit que Safran est probablement "out" pour le moteur du successeur du 50EX. Rolls-Royce avec le RB282 ou P&WC ou Honeywell avec le HTF10000 sont plus probable.

Link: Flight International

c'est plus une question de compatibilitée calendaire qu'autre chose , et le marché ne se limite pas qu'a Dassault .

Other potential applications for a new "10K" class engine include Cessna's Large Cabin Concept project, as well as other studies by Bombardier and Gulfstream

Dans un avenir proche la séléction d'un motoriste sera le fait du client comme sur le marché des avions de lignes .

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Guest Rob

c'est plus une question de compatibilitée calendaire qu'autre chose , et le marché ne se limite pas qu'a Dassault .

Je n'ai pas lit ca. Je ne sais pas pourqoui Dassault peut-etre ne veut pas le Silvercrest, mais je pense la raison est peut-etre que Rolls-Royce, Honeywell et P&WC a plus d'experience et clients en le 10000lbs marche.

Dans un avenir proche la séléction d'un motoriste sera le fait du client comme sur le marché des avions de lignes .

Pour des airliners, il n'est pas toujours deux moteurs qui sont offre. Il y a aussi des grands avions avec trois moteurs qui sont offri et aussi des grands avions qui sont offri avec un seul moteur possible.

List des moteurs pour des avions d'Airbus et Boeing:

A380: R-R Trent 900 ou GE/P&W GP7200

A350XWB: R-R Trent XWB (peut-etre aussi GE)

B787: R-R Trent 1000 ou Genx

A330-200/200F/300/: R-R Trent 700 ou GE CF6 ou P&W 4000

B777-200/300: R-R Trent 800, P&W 4000, GE90

B777-200LR/300ER/F: GE90

A319/A320/A321: IAE V2500 ou CFM56

A318: CFM56 ou P&W6000

A340-200/300/400: CFM56

B737: CFM56

A340-500/600: R-R Trent 500

B747-400: R-R RB211 ou GE CF6 ou P&W JT9D

B747-8: GEnx

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ouais, mais le fait de n'avoir qu'un moteur disponible pénalise certains appareils. Air France n'a pas pris d'A340-500/600 en partie parce que le reste de sa flotte long courrier est équipée GE (sauf les A340-300, mais eux ils ont "presque" les mêmes moteurs que les A320). et je suis sur qu'on peut trouver d'autres exemples du genre.

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Je n'ai pas lit ca. Je ne sais pas pourqoui Dassault peut-etre ne veut pas le Silvercrest, mais je pense la raison est peut-etre que Rolls-Royce, Honeywell et P&WC a plus d'experience et clients en le 10000lbs marche.
En parlant d'expérience tu me fais penser que pour le superjet c'est le petit SNECMA qui a été choisi au dépand des fameux P&W , GE et R&R .

Rybinsk Motors combined with Lulka-Saturn in 2001 to create NPO Saturn, and Snecma agreed with the Russian company in the same year to develop and offer the SM146 - later redesignated the SaM146 to reflect Saturn's contribution - for Sukhoi's planned jet. Snecma and Saturn faced competition, notably from P&WC, which put forward its geared-fan PW800, with promises of substantial workshare to Russian firms including engine design bureau Aviadvigatel. The PW800 featured on Sukhoi's shortlist, after the rival General Electric CF34 and Rolls-Royce BR710 were eliminated, but ultimately lost to the SaM146 in April 2003.

"One of the reasons we were selected was because of the lower cost," says Chereau. "We'd also chosen to make it in Russia, with a Russian partner. Both of those were important."

F-I

Quand je lis ça je m'inquiète pas trop pour le silvercrest , une bonne politique de prix et le moteur trouvera sa place sur le marché des avions d'affaire .

et comme le topic le sous entend Safran s'affranchit avec le SaM146 .

"We have always wanted to have leadership of a commercial engine programme - this is something we couldn't do with [snecma's CFM International partner] GE," says Snecma vice-president for commercial engines Jean-Pierre Cojan.

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Guest Rob

En parlant d'expérience tu me fait penser que pour le superjet c'est le petit SNECMA qui a été choisi au dépand des fameux P&W , GE et R&R .

Le SaM146 est avec NPO Saturn. Le SaM146 a une puissance de 14000lbs jusqu'a 17500lbs. Dans le marche de ca. 8000 lbs a ca. 20000lbs Rolls-Royce a le AE3007 (Embraer 145, Citation X, Legacy, Global Hawk), le BR710 (Gulfstream V, Gulfstream G500, Gulfstream G550, Bombardier Global Express, BAE Nimrod MRA4, Tupolev Tu-334), le BR715 (Boeing 717), le Tay (Boeing 727, Gulfstream IV, Fokker 100, Fokker 70, Gulfstream G300, Gulfstream G400) et le RB282 (nouveau moteur). Je pense que Honeywell et P&W ont aussi plus d'experience que Snecma dans cette marche. Je ne sais pas pour GE dans le marche de "regional jets", mais je connais que le CF34 est dans le Embraer ERJ170.

Quand je lis ça je m'inquiète pas trop pour le silvercrest , une bonne politique de prix et le moteur trouvera sa place sur le marché des avions d'affaire .

Le "Silvercrest" n'est pas le SaM146. Mais je pense que le Flight International article dit une choose important, le partnaire russe. Je pense que Sukhoi probablement doit choisir le moteur avec un grand part fabriquer et developer du NPO Saturn. Le selection du SaM146 est bon pour Snecma, mais que Dassault probablement rejecter le Silvercrest, ca n'est pas bon pour Snecma. Je ne veut pas dire que Snecma est une mauvaise entreprise, mais la realite est que Snecma n'est pas un de "big three engine makers (Rolls-Royce, P&W et GE)".

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Dassault fera ses choix uniquement sur des criteres commerciaux et financiers, snecma n'aura aucun traitement de faveur. J'ai egalement lu qu'apparemment snecma avait perdu la bataille du nouveau midsize falcon. Et oui je pense que Rob a raison de dire que c'est plus dur pour snecma de gagner sur ce crenau que pour RR ou Honeywell ou PW ou GE qui sont deja des acteurs majeurs avec un reseau de support bien etabli. Mais vu la croissance du marche des bizjets et le nombre de nouveaux projets je pense que le Silvercrast va bien finir par trouver des clients.

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Dans une intervention remarquée, la SNECMA qui teste le produit depuis plusieurs mois a indiqué que 3DLive permettait d'envisager "l'adoption d'une nouvelle philosophie de fonctionnement dans l'entreprise et avec ses partenaires. Il n'est pas besoin de formation, l'interface machine est simple pour partager la même information et échanger des idées innovantes."

Et d'affirmer : "Nous allons éliminer le plan papier et les vues 2D dès 2010.

Dassault Systèmes voit notre futur en 3D

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Guest Rob

Allez Rolls-Royce!  =)

Engine makers vie for slots on Dassault 'Future Falcon'

Tri-jet just first of many new aircraft requiring powerplants in 10,000lb-thrust range.

June will mark the official start of a marathon for as many as five engine manufacturers hoping to sell 10,000lb-thrust (45kN) class turbofan engines to makers of business jets and regional airliners.

Dassault is expected to fire the starting gun at the Paris air show in June when it chooses an engine for the new "Future Falcon" tri-jet, a replacement for the Honeywell TFE731-powered Falcon 50EX, the last of which will be delivered this summer. Dassault is planning to certify the new Falcon around 2011.

Engine manufacturers say Future Falcon is but one of many new aircraft that will need an engine in the 10,000lb-thrust size range. "Virtually every business aviation manufacturer has some sort of plan that will require a 10K or higher thrust engine," says Jean Pierre Cojan, executive vice-president, commercial at Snecma, which is a competitor with Honeywell, Pratt & Whitney Canada and Rolls-Royce for the new Dassault super-midsize engines. General Electric, whose CF34-3B turbofan provides just under 9,000lb-thrust and powers the Bombardier Challenger 604 and 605 large-cabin business jets, is also considering such an engine, although the company will not provide further details.

Rumoured front runners for the Future Falcon engines are Honeywell and R-R. Honeywell's entrant, the HTF10000, will be an upgraded and enhanced version of its HTF7000 engine, the turbofan that powers the Bombardier Challenger 300. The company plans to begin flight testing two HTF7000-based demonstrator engines mid-June on its Boeing 720 testbed. The new engine will have a thrust range from 9,500 to 11,000lb, say officials, and will have increased operating pressures and temperatures for improved fuel efficiency, reduced emissions and noise, and longer life. The company has ordered long-lead forgings and castings for the powerplant and plans to run a full version by late 2008.

Like GE, R-R is also keeping its development work under wraps, saying only that the likely entrant will be based on its internal RB282 technology initiative, which covers engines in the 6,000- to 30,000lb-thrust range. The company has been testing certain components, including single-stage high pressure turbines and compressor and fan blade designs.

Engine selection on Cessna's Large Cabin Concept is likely be open to more competitors as development programmes mature. Cessna says the new aircraft, currently in the "pre-design phase", will enter into service around 2013 and offer "standing height" like that of the Gulfstream G550.

P&WC will likely compete with its 10,000-14,000lb-thrust advanced version of its PW307A turbofan, the engine that is entering service on the Dassault 7X. While the 7X engine is already well below international standards for noise and emission, John Saabas, P&WC executive vice-president, says the new engine will represent a "step change" for both, "based on proven technologies".

Snecma is starting with a disadvantage - it does not have an engine for the business-aviation sector. It has been studying an 8,000-12,000lb-thrust engine for the past five years, starting from earlier work on the PowerJet SaM146 Sukhoi SuperJet 100 jet engine. The resulting design, the Silvercrest, will provide 9,500-12,000lb-thrust and have an on-wing time of as much as 10,000h, says Cojan. Snecma plans to test the core engine prototype by year's end.

Link:

http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/29/214289/engine-makers-vie-for-slots-on-dassault-future-falcon.html

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Guest Rob

Competition mounts to power SSJ

By Tom Zaitsev

PowerJet exceeds thrust expectations in trials but faces challenge from Progress D-436 to power Sukhoi twinjet

Ground trials of the Sukhoi Superjet 100's PowerJet SaM146 engine have established that it would be capable of powering a stretched version of 75-95-seat regional jet. However the Franco-Russian joint venture could be facing some local competition, as it emerges that the Progress D-436 engine is also being evaluated to power the regional family.

The SaM146, which is being developed jointly by Russia's NPO Saturn and France's Snecma under the PowerJet umbrella, began ground testing last year. The two SaM146 test engines have achieved a thrust of 18,600lb (82.7kN), exceeding the design rating of 17,400lb, says NPO Saturn technical director and chief designer Mikhail Kuzmenko. He indicates that this could be increased because of a thrust reserve at the entry to the high-pressure section.

Sukhoi has been studying a larger, 110-seat version of the SSJ but has so far not committed to its development. Kuzmenko says the test results "lead us to believe that the SaM146 could power stretched models of the Superjet. Snecma has confirmed our conclusion and we've passed it on to Sukhoi."

The SaM146 test programme has totalled 260h and 180 starts for both engines. In July the two partners plan to begin trials of a third SaM146 on an Ilyushin Il-76 flying test bed.

While PowerJet is the sole engine supplier to the SSJ, the locally built Progress D-436 powerplant is being considered as an alternative. It currently powers the Antonov An-148 and Tupolev Tu-334.

"While having comparable fuel efficiency, our powerplant is 350kg [770lb] lighter," says Yuri Yeliseyev, director of the production factory Salyut.

Moscow-based Salyut maintains the engine, which is manufactured in co-operation with UMPO of Ufa and Ukrainian specialist Motor Sich. Yeliseyev says that domestic suppliers account for 80% of the D-436's components "which makes it cheaper". Yeliseyev adds that the D-436 is "ideally suited" for the proposed stretched SSJ.

Meanwhile, Aeroflot, which has 30 SSJs on order, has signed an agreement of intent to acquire a further 15 aircraft, with deliveries beginning in May 2011, in a deal valued at more than $400 million.

Link:

http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/29/214251/competition-mounts-to-power-ssj.html

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Guest Rob

Rolls-Royce a gagne la competition pour le moteur pour le Future Mid-Sized Falcon.  =)

Dassault Partners with Rolls-Royce for Future Mid-Sized Falcon

Charles Edelstenne, Chairman and CEO of Dassault Aviation, today announced Rolls-Royce has been selected as the engine partner for Dassault's future super mid-sized Falcon. The decision was made following a thorough analysis and study involving five engine manufacturers.

"One of the keys to success of any aircraft program is the choice of engine partners. Rolls-Royce has demonstrated their capability to provide an all-new engine in the 10,000 lb thrust range that will meet our exacting requirements in terms of reliability, performance and fuel efficiency with minimum environmental impact." said Charles Edelstenne at Dassault's press conference. "The new partnership between Dassault and Rolls-Royce will be a winning formula in this rapidly growing segment of the business jet market."

With the certification and first deliveries of the Falcon 7X complete, Dassault has now focused attention on pre-developing a new super mid-sized Falcon. After the propulsion, other major technological choices will be finalized within the next twelve months.

Link.

http://www.easybourse.com/Website/dynamic/FicheValeur.php?ISIN=FR0000121725&lang=fra&NewsID=218169

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Mais il serait injuste de réduire toutes ces réalisations au seul soutien du gouvernement et aux accords signés avec la BERD et Boeing. Le principal avantage du projet SuperJet réside dans le fait que le futur avion répond à toutes les normes actuelles - et à venir - de confort, de sécurité, de vitesse et de commodité de transport pour les passagers. Et en plus les dirigeants de Sukhoi appliquent une politique mercatique judicieuse, eu égard le nouvel avion. Car le projet SuperJet a des concurrents non seulement sur le marché postsoviétique mais aussi dans le monde. A leur nombre, le brésilien EMBRAER et le canadien Bombardier.

Pour les prendre de vitesse, Sukhoi a engagé dans le projet les meilleurs équipementiers du monde. Par exemple, le moteur pour le nouveau moyen-courrier, SaM146, a été élaboré par le russe NPO Saturn en coopération avec le français Snecma (de Safran Group). Le moteur est déjà homologué et, dès la fin de l'année en cours, il sera livré en série à l'usine à Komsomolsk-sur-l'Amour, en Extrême-Orient, où l'avion sera assemblé. Parmi d'autres équipementiers, on trouve Thales (avionique), Liebherr (système de direction), Honeywell (groupe propulseur auxiliaire), Messier Dowty (train d'atterrissage), Intertechnique (système de carburant), Hamilton Sundstrand (ravitaillement en électricité), Air Cruisers (équipements de sauvetage) et d'autres

Les ailes financières du SuperJet-100

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Un parcours sans faute pour le SaM146

Les premiers résultats des tests ont été annoncés le 18 février dernier, deux mois et demi après le début de la campagne d’essais en vol du SaM146.

Le SaM146 a atteint tous les objectifs de performance attendus concernant l’opérabilité et la performance du moteur, les logiques de rallumage et de démarrage en wind milling et le comportement général du moteur, notamment des niveaux de contraintes vibratoires et de stress.

sam146_x150Mi-février, le moteur avait effectué 42 heures de vol (22 vols). La poursuite des tests lui permettra à terme d’accumuler les 150 heures de vol nécessaires à sa certification.

Deux jours après la fin des premiers essais, le SaM146, installé sous l’aile du Superjet 100, effectuait avec succès sa première rotation à Komsomolsk-sur-Amour en Russie.

« Cet événement marque une étape majeure du programme, dans la perspective du premier vol du Superjet 100 », a déclaré Robert Vivier, directeur du programme SaM146.

Le SaM146 a été sélectionné par Sukhoi Civil Aircraft en avril 2003 pour équiper son nouvel avion régional, le Superjet 100. En vue de ce premier vol, deux moteurs de compliance SaM146 ont d’ores et déjà été livrés à Sukhoi.

Avril 2008 - SnecLine n°10

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Franco-Russian joint venture PowerJet is planning to begin a second phase of flight tests of the SaM146 turbofan in November,

The SaM146 has undergone about 60h testing in 21 flights on the Sukhoi Superjet 100 prototype, plus 52h on an Ilyushin Il-76 flying testbed. In total, says PowerJet, the engine had accumulated 1,617h in flight and ground tests by 20 September.

The manufacturer says the second phase of flight tests - which will include examining full-authority digital engine control software - will start in November.

Second phase of SaM146 testing to start in November

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Meanwhile, Dassault plans to complete the basic definition work of its next Falcon business jet by year-end, but will not formally take the product to market for another 18 months.

"We are finishing the definition" of the aircraft and plan to have its aerodynamics design locked in this year, says Edelstenne. The aircraft, nominally called the SMS, has changed significantly from earlier design iterations, officials indicate.

Once that is done, other issues will come to the fore, such as supplier selections. Rolls-Royce was chosen originally as the SMS engine provider, but Edelstenne says commercial and performance issues could drive a change. Snecma is keen to secure the program as a launch base for its Silvercrest entrant into the business aviation market.

aw

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