ARMEN56

En champ de battage . Avec les deux/axe on demande d'être au mieux en couverture de 360° , on a les butées

Effectivement , la position de celle de l'arrière ; tir au dessus d'une zone de travail , avec des capacité essence sur le pont ........... c'est pas très safety en cas d'accident de tir

Oui mas tout dépend du déplacement pris en compte sachant qu'il était demandé 13 nds mini au DDC ( déplacement charge complète ) fin de vie soit 2300 tonnes plus quelques 10 aines de tonnes de prise de poids en plus en tenant compte état de mer , tout change

Les nouveaux dégagements d'air "col de cygne" , mois couteux à souder qu'à cintrer ; tout est bon dans la réduction des coûts . Le Dumont et rendu là ? je croyais qu'il était RSA.

Pas loin de penser la même chose sur ce sujet largement matière à débats , j'en garde quelques souvenirs lors de l'ASA des FS et lors d'avaries catastrophiques de diesels de propulsion ( P400 et FLF LAFAYETTE en 2003 ). L'Adroit a été recetté avec des torsiomêtres de chez PRINCIPIA , mise en place pour les essais et déposés après coup . Torsiomètres , compteurs à demeure .....faut les étalonner souvent , les appréciations indirectes ne sont pas toujours représentatives d'un niveau de puissance ils servent à recouper avec des valeurs sûres telles que cran de gazole , rpm moteur ou LA , pas , et conso ....

A l’attention des inconditionnels « dreadnought » qui ne connaissent ces liens .... http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php?title=Category:Ship_Plans&oldid=28008 http://dreadnoughtproject.org/French Warship Plans/?C=N;O=D

Etant entendu qu'à une consigne d'allure donnée par ex RL 220 ( route libre 22 nds ) ; la loi de conjugaison calera le pas et la vitesse de rotation LA à ce plot , mais la vitesse réelle navire ( 22 nds souhaité ) sera dépendante de la propreté de carène d'hélice et de l'état de mer et du déplacement à ce moment là pour avoir au réel un peu moins forcément . Le commandant aux manettes sait tout ceci .

En principe les moteurs ne doivent pas dépasser en service courant le couple développé lors de l’essai de recette à 0,9 PMP , à cette limitation de couple correspond une vitesse de rotation ; ce couple se lisait au travers d'une conso en gramme par tour chiffre inscrit dans le marbre et afficher au PCMES . Voilà comment on procédait à une époque . Maintenant ne sait plus comment on limite la puissance si pas de biberons de conso ni de torsiomètre ; pression turbo et températrue d'échappement ne reflètent pas toujours le couple , elle sont dépendantes aussi des conditions air et eau , on doit avoir un monitoring savant .

Normalement ces moteurs sont prévus fonctionner à de l’huile OTAN , appelée MC30 chez nous . Je n’ai pas le calendrier d’entretien de ce CUMMINS mais sur beaucoup de moteurs de ce type on nettoie les filtres à huile toutes les 500 heures . Coté huile on surveille les charges d’huile en service ; appoints ( un bourrin consomme ) , et analyse de paramètres tels que ; dilution de gazole ( ne sais ce que çà donne avec du commun rail , en principe nettement moins qu’avec une injection classique ) , teneur en eau , point éclair qui varie selon taux de dillution GO ) , viscosité , et matière charbonneuse ( suie ) . Quand les limites sont dépassées voire proches , elle devient polluée et /ou usée , alors on vidange. Sur le P400 il arrivait de changer les charges d’huile toutes les 500 heures en raison des soucis de combustion …..cas isolé . Sinon on a l’indicateur d’éveil H/C.C’est le rapport de la quantité d’huile moteur H dépensée (en kg) sur la quantité de combustible C consommée par ce moteur (en kg) ; il est exprimé en % ; il est calculé hors vidange.

la vitesse de rotation qui varie selon le profil d'emploi ; puissance continue , par intermittence et puissance de surcharge Les 2 x 2000 découle des essais au bassin sur maquette ( ou similitude par rapport à d'autre carènes proches ) pour tenir la vitesse max de 13 nds au DCC fin de vie ( c'est ce ui est demandé en général) il faut aussi que ce niveau de puissance permette le bollard pull de 30 t au point fixe sur une LA on devrait être aux alentours de 9/10 nds ? Faut voir si cette conf est intégrée dans le profil d'emploi du navire en allure et loi de conjugaison sachant qu'en positionnement dynamique il faut les 2 LA ; safran + PE av actifs ( PE alimentés par les alternateurs attelés )

OK , à signaler qu’en « rated speed » le moteur consomme 360 l /h , çà c’est sur banc plein pot . A 12 nds faudrait voir la courbe de puissance absorbée sachant que la puissance sera moindre , la conso suit . Admettons 300 comme hypothèse haute , soit 600 pour les deux moteurs . Une autonomie de 5000 nm à 12 nds , çà donne 416 heures soit 416 x 600 = 250000 L ou 250 m3 de gazole d’autonomie embarqué ( ordre de grandeur) . Une rallonge de 4000 mn comme évoqué par MM conduirait alors à 200 m3 de réservoirs supplémentaires sur le pont ?? , j’y crois moyen à cette version . Je verrai plutôt le bord taper dans les soutes de gazole cargo ou fret quand le B2M n’a pas de mission spécifique de livraison de GO . A partir de la page 6 on en parle : From the application viewpoint, three main types of diesel engines are available: - Low speed diesel engines (rpm<250) - Medium speed diesel engines (250<rpm<1000) - High speed diesel engines (rpm>1000) http://s3.amazonaws.com/zanran_storage/teaching.alexeng.edu.eg/ContentPages/47219716.pdf Sinon , pas de moteur lent deux temps dans la marine nationale , c’est une application d’un autre monde ; puissance > à 20 Mw pour un poids de 500 à 600 tonnes pour les plus gros, pas de réducteur car attaque hélice directe En MN on utilise . le semi rapide : - En 500 rpm on a (ou on avait) en prop , les Pielstick PC tout type cf AE , A69 , TCD , PR il me semble - En 1000 rpm ; on a en prop tous les Pielstick PA6 , FASM , FLF , FS , FDA Le rapide - De 1200 à 1500 rpm ; on a , en prop ou en DA, tous les MGO et AGO, Poyaud ; Batral , Bougainville …..etc - > 1500 rpm , la drome , les vedettes en tout genre En propulsion , et à égale puissance à faire passer à l’hélice, le choix du type de moteur rapide ou semi rapide dépend ; - De sa masse ; devis de poids , mais aussi de l’inertie de ses attelages aux émergences d’hélices ( survitesse ) et aux surcouples liés à diverses raisons , - De ses dimensions en regard de la hauteur d’entrepont , brèche , de son TBO ( time betwen overhaul) hyper important pour le cout de maintenance cf lien avion ci après , itou en marine : http://www.aviationpros.com/article/10383772/your-engine-is-approaching-tbo-now-what - De la qualification ou non du moteur aux huiles et combustible OTAN ainsi qu’au produit inhibiteur de corrosion du circuit eau douce ; dans le temps après un essai de 500 h dans tous les retranchements du bourrin on démontait tout , y compris les pistons pour voir l'état des fonds de gorge des segments dont l'absence de cracking huile auquel cas , moteur refusé ! - Du Retex et des références industrielles - De l’homogénéité du parc moteur en terme de formation et rechanges ……etc Visiblement le QSK60M à des références dans ce domaine , « When it comes to propulsion, each vessel is fitted with a pair of Cummins QSK60M engines each delivering 2,200bhp at 1,800rpm. The engines turn four-blade 2,000mm FP propellers through Twin Disc MG5600 marine gears with 5.04:1 rations. - See more at: http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery#sthash.bcGgmncp.dpuf » http://www.motorship.com/news101/industry-news/malaysian-ship-delivery

Même perplexité que toi ........mais bon retex bourbon probablement même si un GEP n'est pas un MP en terme de profil d'utilisation , voir aussi choix motivé pour des questions d'homogénéité d'ingénierie et de logistique peut être ?? Bourbon c'est un peu Piriou aussi non ?

Selon MM ; Si le B2M n’est pas un lévrier des mers, puisque sa vitesse maximale atteint seulement 14 nœuds, c’est un bateau très endurant, avec une distance franchissable de 5000 milles à 12 nœuds. Il est même possible d’embarquer des réservoirs supplémentaires pour atteindre une autonomie de 9000 milles.Ceci dit l'autonomie contractuelle est de 5000 à 12 nds et le soutage d'autonomie est calculé pour répondre à cela . Avec tes 12 nds en moyenne t'es bon , et y a cquif pour de la rallonge , si tu appuies ou lève le pied sur la pédale selon le jaugeage . Toujours selon MM les B2M sont équipés de moteurs rapides CUMMINS de 2000 CV . Dans cette marque je ne vois que le V16 QSK60 ,sélectionnés d’ailleurs chez BOURBON comme GEP d'AHTS de navire tout électrique. http://www.meretmarine.com/fr/content/bord-du-batiment-multi-missions-b2m-dentrecasteaux http://www.wenex-equipements.fr/wp-content/uploads/art-Navires-et-Marines-Marchande-Avril-2010.pdf http://www.nogva.no/en/products/propulsion/cummins/qsk60 clichés source MM :

En terme de carène forme de coque elle découle en partie du degré de vitesse ou du nombre de froude . En simplifiant ; on de la finesse pour les degrés de vitesse élevés , et du remplissage pour les faible degrés de vitesse . C’est expliqué ici , extraits cours BOUDOUIN des années 80 Concrètement et en restant dans les unités ci-dessus ; V en Nds et L en pieds 1 Degré de vitesse B2M coque en U : V = 14 nds L = 65 m soit 213 pieds DV = V/ racine² de L = 0.958 cf cas du domaine I Les B2M doivent répondre à plusieurs missions dont : Transporter et manutentionner le fret , le porter à terre, mettre en œuvre une drome opérationnelle et des plongeurs , assistance autres bâtiments , lutte antipol , accueil de sinistrés , infra travaux sous marins , auto défense ; et pour tout cela, le 13/14 nds suffit . En dehors de cela on fait du patrouillage pépère à vitesse éco 10 /12 nds et on intercepte avec l’EDO je pense . 2 Degré de vitesse P400 coque en V ; V = 24 nds L = 50 m soit 164 pieds DV = V/ racine² de L = 1.87 cas du domaine III Dans ce format pas toujours facile de choisir le bon compromis d’architecture propulsion en regard profil d’emploi . En général du grand écart entre la vitesse lente , vitesse éco et pointe avec en tête des exemples disons pas très réussis . Du CODAD père / fils avec réducteurs comme point faible , des DAD simple avec des puissants moteurs chauds de F1 qui utilisés à faible charge s’encrassent d’où décrassages impératifs à suivre , avec du cyclage encrassage/décrassage et casse au bout dès fois . Quand on grimpe en déplacement on a le CODAD ( isomoteur ) ou le DAD avec possibilité moteurs électriques en attaque réducteur ….reste de nombreuses autres solutions à n’en pas douter.

"le sous-marin allemand était trop bruyant http://lemar.in/TKMSDCN" Dit autrement , voilà comment j’imagine la situation . Les Allemands n’ont pas réussi à convaincre les Australiens que leur 216 proposés étaient capables de répondre aux exigences de discrétions acoustiques demandées . Du genre plusieurs gabarits contractuels à tenir sur un diagramme 1/3 d’octave et sur une large bande de fréquence ; en patrouille , en tactique et au schnorchel sous différents état de mer . Les bruits rayonnés pouvant provenir ; des bruits hydro ( écoulements ) , des bruits plateforme , des bruits propulseur liés aux différentes allures et conf/soum dont schnorchel ( tube d’air , périscopes ) . Sous NDA chacun met son dossier sur la table éclairé des données RETEX . Avec nos éléments factuels Barracuda et sea proven ( DA ) SNLE NG , et SSK divers et variés notre dossier était meilleur que celui de TKMS .

http://www.adeupa-brest.fr/system/files/publications/114_impact_economique_de_la_defense_web.pdf

BB4 Iowa ; les plans de structures en coupes proviennent du site plan de bateaux SHD quand il était exploitable , un ptit air de famille ?

L’EPEE aura tenu bon jusqu’au bout ( 32 ans) . Ces patrouilleurs avaient pour missions spécifiées en 1976 : Prioritaires ; police de navigation, opposition aux débarquements clandestins , protection du traffic côtier surveillance des pêches Secondaires ; porte drapeau , liaisons rapides interinsulaires puis recherche et sauvetage Son 40mmm était du BOFORS /L60 modernisé ; avec 500 cartouches en soute , une centaine en parc relai proche du canon Coté échappements propulsion ils étaient situés aux bordés juste au dessus de la flottaison , pas de gros soucis à ce niveau en tout cas pas de nature à tout remettre en cause ……. ; sortie gaz chauds turbo , collecteur en U inversé ( contre l’ envahissement ) , collecteur réfrigéré eau de mer , sortie au bordé . En cas de mauvaise aérologie une partie des gaz d’échappement pouvaient être ré-aspirés par les ventilateur d’air neuf de la clim …

C’était une remarque juste en passant donc non approfondie ; nous venions de parler du patrouilleur PLG avec un P visible sur sa coque , et du d’Entrecasteaux en partance pour les tropiques marqué d’un A ….. On peut rajouter l’Arago baptisé en A puis reconverti en P J’observe que les B2M n’ont pas la marque AEM , alors qu’elle était pourtant prévue . En revanche on la voit sur les vues d’artistes des PLG …. P400 c’était d'origine un concept de vedette ultra rapide, 24 nœuds souhaités, capable de tirer un missile mer-mer en s’esquivant à grande vitesse.

Le designeur/intégrateur propulsion , doit prendre toutes les inerties en compte dans le calcul de vibration de torsion ; du moteur jusqu’à l’hélice . Ce calcul est un livrable motoriste demandé par la classe ( je crois ) . A une époque on demandait même un calcul complémentaire avec un injecteur foireux pour voir si l’ensemble « boiteux » ne générait pas de fréquences rédhibitoires. Alors maintenant avec les bécanes savantes , logiciels et toussa ..... http://machinedesign.com/fea-and-simulation/new-techniques-predict-machine-vibration Toujours pour le fun ; l’ancien montage des échappements sous marin des P400 Moi non plus mais au doigt mouillé je dirais pas plus de 5 M€ ( le 1/3 du prix du neuf environ) ; refit prop et de qqes auxiliaires ( en me demandant s'ils conservent les GE Poyaud 520 V8) , une mise à jour réglementaire + un peu de cosmétique structure Pas facile de trouver un moteur collant pile poil à l'ancien en puissance , rpm , masse/encombrement. Sait on ce qu'on prévu Piriou ? Aux alentours des 3 Mw on a bien le 16V4000M93 de chez MTU mais à 2100 rpm ( masse 9 t ) et certainement couteux si l'on veut tenir les perfs d'une vitesse à 23/24 nds , sinon on a le CAT 3512B V16 à 2.2Mw à 1900 rpm , masse 7.5 t , mais cà irait moins vite forcément

merci vu la prise de poids des P400 , certain étaient proches des 480 T ; d'abord les hélices avaient été rognées puis carrément changées pour retrouver un bon point de fonctionnement hélice en regard de la puissance du moteur , et ensuite dans un deuxième temps il avait été question de remplacer les bourrins Pielstick 16PA4 par des paxman VP185 , solution jamais réalisée Pas mal la tapageuse ; avec une prop neuve , une coque avec quelques doublantes par ci par là , ca va encore le faire. pour le fun

oui j'avais dû évoquer le cout d'un BSAH de 35 Meuros sur les bases de la spec PPP , version avec le bollard pull de 120 tonnes alors que les patrinomiaux sont à 80 t d'autant que les P400 restant sont sur les rotules ( ou alors ils sont tous RSA ? ) ......déjà qu'en 1997 l'amirauté avait audité tout le parc et les soutiens pour comprendre les raisons pour lesquels les barcasses affichaient des taux d'indisponibilité en dehors de clous ( propulsion, manchons de coque,.......etc ) je dois encore avoir ce rapport d'audit dans mes soutes

Et surtout bien arrimer , positionner dans l'avion cargo ; cf mon post sur actualité air crash du 747

Compte rendu du NTSB sur le crash du B 747 US au décollage de "Bagram airbase" en avril 2013. « the National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was National Airlines’ inadequate procedures for restraining special cargo loads, which resulted in the loadmaster’s improper restraint of the cargo, which moved aft and damaged hydraulic systems Nos. 1 and 2 and horizontal stabilizer drive mechanism components, rendering the airplane uncontrollable. Contributing to the accident was the Federal Aviation Administration’s inadequate oversight of National Airlines’ handling of special cargo loads» http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1501.pdf