Salverius

La recherche du meilleur rapport coût/efficacité. Si c'était simple de construire des porte-avions CATOBAR de 60.000 tonnes, tout le monde le ferait. C'est une affirmation fausse. A minima, rajouter du poids oblige à accroître la puissance de propulsion. Si on opte pour la propulsion nucléaire, la France ne dispose que d'un seul type de réacteur : le k15. Bien que fiable et robuste, ce réacteur a été conçu pour nos SNA et SNLE et possède une puissance limitée. Pour propulser 60.000 tonnes, il en faudrait au moins deux, à 300 millions d'euros pièce. Si on opte pour une propulsion conventionnelle, il faut accroitre le nombre de navires ravitailleurs... Et renoncer à des capacités opérationnelles. En outre, le "métal ne coûte rien" si le porte-avions est construit selon des normes civiles. Les normes militaires sont plus exigeantes. Plus le bâtiment est grand, plus la mise en place des systèmes de protection et de survie est complexe. Par exemple, un classe Queen Elizabeth coûte 3 milliards d'euros, alors qu'il n'est pas doté d'une propulsion nucléaire et qu'il n'a ni catapulte ni brins d'arrêt. Le PA2 aurait sans doute coûté plus de 4,5 milliards. Je ne suis pas d'accord. Un gros bâtiment necessite plus de personnels de bord qu'un petit. Il consomme plus de carburant. Il nécessite des aménagements portuaires significatifs. En outre, la taille du groupe aéronaval doit être adapté à la taille du bâtiment, sinon toute cette place ne sert à rien et génère des coûts inutiles. Pour reprendre l'exemple des anglais, leurs bâtiments sont dimensionnés pour accueillir 3 flotilles de 12 appareils. Pour assurer en permanence un tel GAE, les anglais devrait disposer de 7 flotilles (3 opérationnelles, 2 en régénération, 2 au repos). Chaque flotille devrait a minima être composée de 16 appareils (et je suis court), soit 112 F-35 B. Vu le coût de l'appareil, ils en ont commandé 48... C'est moins que le nombre de Rafale M dont dispose la France pour équiper son unique "petit" PA. Je pense que nos amis britanniques ont construit deux porte-avions surdimensionnés par rapport à leur capacité réelle. Je souhaite que la France évite de faire comme eux.

Je n'ai pas vu de sujet dédié à cette demande (idée?) de l'armée de terre de disposer d'avions d'attaque au sol pour de la reconnaissance et de l'appui feu. Faut dire que je ne sais où chercher. Perso, je l'aurai ranger dans "Divers Terre". Existe t'il?

Merci pour le conseil de lecture. Je pense que je vais l'acheter (sauf si vous avez un meilleur conseil de lecture pour un profane). Bien que très imparfait (foireux? ), je ne regrette pas mes dessins: ils m'ont permis de "donner vie" au concept de "porte-avions légers du XXI ième siècle", qui est d'ailleurs le véritable objet de ce fil. Je rappelle que je me suis mis au dessin car je n'ai pas trouvé trace d'un projet récent de porte-avions léger (30.000 tonnes) CATOBAR réalisé par des professionnels. Néanmoins, je ne pensais pas m'embarquer dans quelque chose d'aussi ardu, ni qu'il faudrait que je sois aussi pointu.

Tout d'abord, merci pour vos remarques et critiques. Cela me permet d'accroitre mes connaissances sur la construction navale et sur les porte-avions (et à l'occasion, d'améliorer mes dessins). Suite à ta remarque et à celle de @ARMEN56, je me suis vraiment demandé si la position de mon îlot, qui est placé au niveau de l'étrave, était réaliste. Cela m'a tracassé, j'ai donc cherché s'il existait des navires récents qui présenteraient une telle particularité. J'ai trouvé cela dans la catégorie des porte-conteneurs(c'est un exemple, il y en a d'autres): Je constate qu'il existe une sorte de contrepoids à l'arrière. L'équilibre d'un tel navire ne doit pas être facile à trouver, mais cela rend mon dessin plus crédible. Savez-vous si une particularité/impossibilité m'a échappé ? Un porte-avions léger de 30.000 tonnes aurait une taille similaire à celle de la classe Clemenceau, qui ne pouvait opérer au dessus de SS4. Dans les années 60, les américains opéraient des porte-avions classe Kitty Hawk de 320 m de long et de plus de 70.000 tonnes. Le poids et la longueur de ces navires leur permettaient naturellement d'afficher une plus grande stabilité et d'opérer en SS5-6. Toutefois, les technologies actuelles devraient permettre d'améliorer la stabilité d'un PA léger: Reprise de satrape et cogite, les systèmes de stabilisation du CdG, qui bien que petit et léger par rapport aux porte-avions américains de classe Kitty Hawk, affiche un niveau de stabilité comparable Intégration de systèmes de stabilisation encore plus récent: bulbe d'étrave, troisième arbre d'hélice,... (Je compte un peu sur vous pour les trois petits points)

Je ne suis pas d'accord avec ta doctrine d'emploi du porte-avions. A mon sens, un porte-avions est un outil qui sert à frapper rapidement et avec force un ennemi sur un ou plusieurs points précis, au cœur même de ses intérêts, tout en s'affranchissant de contraintes diplomatiques et logistiques. Sur le long terme, l'armée de l'air permettra toujours de disposer d'une capacité opérationnelle supérieure à la Marine. En revanche, le porte-avions permet une rapidité de réaction dont l'armée de l'air est difficilement capable. Ne pas être en capacité de déployer au moins un porte-avions pendant de longs mois c'est se priver de cette rapidité de réaction, rendant l'outil en grande partie inutile.

L'îlot est proche de l'étrave pour faciliter la circulation des avions. Le faciès "BPC" est en partie liée à cette contrainte, car l'étrave du BPC est plus ramassée que celle du Cavour. Un bon schéma valant mieux qu'un long discours, j'ai réalisé deux schémas, avec le scénario suivant: Appontage de 6 Rafale et d'un Hawkeye, avec deux Rafale et un dauphin pré-positionnés en alerte sur le pont; 4 Rafale, un hawkeye et un dauphin dans le hangar Je n'ai pas de réponse. Potentiellement, comme le navire est "tout électrique", toute la puissance consacré à la propulsion peut être reportée sur une seule ligne d'arbre, du moins tant que le réacteur n'et pas touché. Sous la ligne de flottaison, mon dessin est identique au Cavour. Je crois que c'est le plus important. Non?

Je n'ai pas compris ce que tu as écrit hier, ou du moins pas tout. Cela tient au fait que je ne connais pas le déroulement exact d'une manœuvre de ramassage, notamment sur le CdG. J'ai cherché sur le net une description de cette manœuvre pour comprendre le problème, sans succès. Si tu peux me proposer quelque chose à ce sujet je suis preneur. J'ai parfaitement conscience des coûts induits. Je n'ai jamais dit que "PA léger" signifiait dans mon esprit "défense au rabais". Depuis le début, je compare un format "trois PA légers" avec un format "deux PA type CdG". Mon idée directrice est de conserver une capacité équivalente au CdG, voire légèrement supérieure, mais disponible 100 % du temps, tout en maîtrisant le budget. Je trouve également intéressant de pouvoir disposer simultanément de deux PA, même légers, pour opérer dans deux endroits différents (ce qui implique l'achat de deux Hawkeye supplémentaires et nécessite une coopération européenne plus forte, notamment pour intégrer des frégates étrangères à un GAN français scindé en deux). Ces hypothèses impliquent forcément des dépenses supplémentaires par rapport au budget actuel de l'armée. Toutefois, je suis convaincu que les dépenses occasionnées par le déploiement de trois PA légers seraient moins lourdes que pour deux PA type CdG (ce qui est normal, puisque les capacités seraient moindres). Par contre, si l'objectif est de conserver peu ou prou la même enveloppe budgétaire, seuls deux PA légers devraient être construits. Nous reviendrions ainsi à un format proche de celui dont nous disposions à l'époque du Foch et du Clemenceau. De mon point de vue, j'estime qu'il y a toujours un avantage opérationnel à disposer de deux "PA légers" plutôt qu'un seul "PA type CdG". Je m'explique. Actuellement, le CdG est disponible 240 jours/an en moyenne (à peut près les 2/3 d'une année). Cela signifie que la France peut déployer 24 Rafale durant 240 jours/an et zéro durant 120 jours/an. Si nous construisons deux "PA légers" d'une capacité de 12 Rafale, disponibles chacun 240 jours/an, la France pourra déployer 28 Rafale durant 160 jours/an (les deux PA pouvant opérer ensemble les 4/9 ième du temps) et 12 Rafale durant 200 jours/an. Si l'on compare la capacité opérationnelle des deux formats: le format "PA unique type CdG" présente une capacité opérationnelle supérieure 80 jours/an (24 Rafale contre 12) Les formats "PA unique type CdG" et "deux PA légers" présentent une capacité opérationnelle similaire 160 jours/an (28 rafale contre 24) Le format "deux PA légers" présente une capacité opérationnelle supérieure 120 jours/an (12 Rafale contre 0) En outre, avec un format "deux PA légers", il n'y a jamais de rupture opérationnelle complète. Enfin, il sera plus facile d'augmenter notre capacité de défense en construisant un troisième "PA léger", plutôt que de se lancer dans la construction d'un deuxième "PA de type CdG".

2,3 milliards, c'est la moitié du coût estimé d'un PA2, ou encore 1/5 du prix du Gérald Ford. En ne transportant qu'une flotille, j'ai conscience que mon PA léger présente une capacité opérationnelle limitée. Néanmoins, j'ai compris qu'il valait mieux disposer de moins d'appareils sur un pa, mais de s'assurer que ces derniers soient parfaitement opérationnels. En outre, je maintiens les idées développées en début du sujet : construction à terme de trois PA légers, pour disposer en permanence de deux navires opérationnels Possibilité d'intervenir à deux endroits à la fois pour les crises "mineures" Fonctionnement en tandem pour les crises majeures, permettant de déployer 28 Rafale simultanément (12+16) Un format à 3 PA légers devrait fonctionner avec uniquement 4 flotilles de 12 Rafale et 5 Hawkeye Pour les dessins, je ne part pas de zéro: j'utilise des dessins existant au format shipbucket. Je n'ai pas trouvé de plans d'un BPC/NG à ce format. Après, le dessin existe pour nourrir ma réflexion. N'ayant aucune connaissance en construction navale, je serai bien prétentieux de croire que je peux arriver à dessiner un projet qui tienne la route. Mais cela m'amuse.

Ce n'est pas une option. C'est une certitude. La question est : par quel type de bâtiment on épaule le cdg, puis on le remplace. Je suis d'accord avec @Patrick, la coopération est une voie dangereuse. BPC, je suis d'accord avec ton postulat de base: si le pa2 n'a pas été construit, c'est à cause de son coût et des coûts induit par cet équipement. D'où l'idée d'essayer de concevoir un pa de petite dimension.

Le besoin de vitesse d'un PA est limité aux seules manœuvres de décollage et d'appontage. Habituellement, le PA se contente d'avancer au rythme du GAN, soit 20 noeuds/heure. Si l'on part d'un navire "tout électrique" à propulsion nucléaire, il pourrait être envisagé de le doter de batteries. Ces dernières se chargeraient en vitesse de croisière et se déchargeraient durant les phases "critique" pour atteindre rapidement 27 noeuds. De cette façon, un PA pourrait se contenter d'un seul réacteur. Il me semble que ce concept a été évoqué en cas d'adoption des EMALS.

Bonjour, Après une période de silence de quelques mois, l’actualité m’a poussé à réfléchir une nouvelle fois au concept de porte-avions léger pour remplacer le Charles de Gaulle (voir page 1 pour la présentation du concept). J’ai tenté de comprendre les remarques et critiques que vous avez formulées précédemment. En conséquence, je me suis particulièrement intéressé aux mouvements de pont et à l’utilisation du hangar, afin de présenter un projet plus fonctionnel que le précédent (détaillé page 5). J’en ai tiré deux enseignements principaux : Le hangar doit comporter des zones de travail « vide » permettant la maintenance des aéronefs ; Le pont doit être le plus dégagé possible pour faciliter la circulation des aéronefs ; Comme pour le projet page 5, je me suis une nouvelle fois inspiré du C 550 CAVOUR (pour le format) et du BPC MISTRAL (pour l’organisation interne, avec une partie « civile » à la proue et « militaire » à la poupe). Je précise d’ailleurs que ce nouveau dessin est plus une évolution du projet détaillé en page 5 qu’une complète nouveauté. Néanmoins, ce nouveau projet me semble plus mâture que l’ancien. Le format shipbucket a été une nouvelle fois respecté. Je détaille ci-après les caractéristiques du porte-avions léger que j’ai dessiné, et les raisons de mes choix : CARACTERISTIQUES GENERALES : longueur : 245 mètres, équivalente au Cavour maitre-bau : 49 mètres creux : 24 mètres, équivalent au Cavour GAE : 12 Rafale (une flottille), 2 Hawkeye, 2 dauphin (en attendant le HIL ?) Poids : 29.500 tonnes environ (poids du Cavour majoré de 10 %, pour tenir compte du poids du pont) MOYENS DE DEFENSE : équivalents à ceux d’une FREMM GAE : J’ai réduit le nombre d’aéronefs embarqués (qui est passé de 20 à 16). Je me suis rendu compte qu’avec un hangar relativement étroit muni de deux ascenseurs, mon projet ne dispose que 8 emplacements réellement fonctionnels. J’ai noté que sur la plupart des porte-aéronefs modernes, le nombre d’appareils embarqué est équivalent à 2 fois la capacité du hangar. D’où le nombre de 16. PROPULSION : un unique réacteur nucléaire à eau pressurisée K 15 « boosté » de 15 % (par rapport à ceux du Charles de Gaulle) pour dégager 35MW de puissance propulsive. Le navire serait plus lent que le CHARLES DE GAULLE et évoluer vers les 22 nœuds en vitesse de pointe. PONT : d’une longueur de 245 m et d’une largeur maximale de 48 m, le pont devrait mesurer 10.500 m² environ et devrait pouvoir accueillir au moins 8 aéronefs sans encombrer la piste. ILOT : 50 m x 10 m, équivalent à celui des BPC MISTRAL ; j’ai retiré des parties techniques ainsi que les cheminés d’évacuation, pour me concentrer sur la partie « conduite et commandement » du bâtiment. L’îlot a été repoussé à l’avant du navire pour faciliter les manœuvres de pont. Cette position n’est rendu possible que par l’utilisation de la propulsion nucléaire. HANGAR : un hangar de 21 m x 140 m, hauts de 7 m, soit une capacité de 2.940 m², permettant d’accueillir 6 Rafale et 2 autres aéronefs (un Hawkeye et un Dauphin) et d’en assurer la maintenance. Idéalement, il faudrait que le hangar ait une largeur d’au moins 24 m, pour permettre à deux Rafale de se croiser dans le hangar. Ce doit être techniquement possible (la classe Izumo qui est équivalente en terme de taille au Cavour accueille un hangar de 24 m de large), mais je m’en suis tenu au format du Cavour, n’ayant pas les compétences pour m’en affranchir. PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 30 m. A part l’angle retenu, la longueur et la largeur de la piste sont identiques à celle du CdG. BRINS D’ARRET : 3 brins d’arrêt de 30 m de long. CATAPULTES : deux catapultes de 90 m à vapeur. Je maintiens ce choix, même si a priori il ne devrait pas être retenu (a mon grand regret : la politique menée par le USA via ITAR devrait nous pousser à développer nos propres solutions). Les deux catapultes sont situés sur la piste oblique et le navire ne dispose pas de la capacité CATAPO. ASCENSEURS : deux ascenseurs de 24 m x 15 m, d’une capacité de 50 tonnes. Ces ascenseurs permettraient de lever deux Rafale en même temps. STABILITE : 4 stabilisateurs + reprise du système COGITE du CdG, PRIX : J’ai effectué l’estimation suivante (toujours grossière, mais je ne sais pas mieux faire, je m’en excuse par avance) : COQUE et SYSTEME D’ARMEMENT : 1,2 Milliards € (soit le prix du C550 Cavour, du LHD Trieste et du JDS IZUMO) PONT et CATAPULTES : 0,400 Milliards (selon estimation formulée pour le PA2) REACTEURS NUCLAIRES : 0,300 Milliards pour un réacteur K-15 Soit un cout total de 1,9 Milliards d’euros, augmenté à 2,3 Milliards d’euros avec les impondérables. Comme toujours, je suis à votre écoute : merci pour vos remarques et critiques.

Cela ressemble à une "vengeance". Les américains bloquent des pièces pour le Rafale au nom d'ITAR? C'est ballot, la DGA ne veut plus leur vendre de pièces pour les F1...

Il me semble que personne n'a signalé cette manifestation aérienne: http://www.feria-air.com La manifestation a lieu sur l'aéroport situé à Garons, au sud de Nîmes avec un accès facile par autoroute. Pour voir voler quelques avions de légende... Pour ma part, je garde un excellent souvenir de la première édition en 2015 et je renouvellerai sans doute l'expérience. Si vous êtes dans le sud de la France (Aix, Avignon, Marseille, Montpellier et Nîmes), cela vaudra sans doute le déplacement.

Je pense que c'est une illusion: tous les économies sont interdépendantes désormais. Même les Etats Unis ne pourraient se passer d'importer Le circuit de vente d'un produit est complexe. Première remarque, pour donner le prix de ton t-shirt, tu ne parles que du cout de fabrication, sans intégrer les frais de recherche, développement, design, licence de marque... Or, l'industriel qui fait fabriquer ces produits doit intégrer ces frais pour calculer le prix de revient de son produit; il doit également faire une marge sur la revente de son produit. Deuxième remarque, tu négliges la complexité du système de distribution. Dans les chaines les plus simples intégrant une usine chinoise tu retrouves: un fabricant (chinois) => un commanditaire (américain) => un grossiste (américain) => un détaillant (américain) => un consommateur (américain) Chacun des intermédiaires prend une marge. Cette marge lui permet de faire face à ses propres couts et doit dans une logique capitaliste lui permettre de dégager un bénéfice; le détaillant doit même majorer le prix de la TVA. Dans la réalité, quand une entreprise américaine fait fabriquer un t-shirt en Chine, il fait tourner de manière importante l'économie américaine et il est tout a fait normal qu'il y ait une différence significative entre le cout de fabrication et le prix de vente consommateur. Fermer les frontière américaines pose deux types de problèmes: 1) le cout de fabrication des produits va être plus élevé, notamment pour les produits existant une importante main d'œuvre, ce qui va avoir une répercussion sur toute la chaine, soit en entrainant une augmentation du prix des produits pour le consommateur (avec le risque qu'il se détourne du produit), soit en entrainant une baisse de marge généralisée pour les intervenants de la chaine (avec le risque que certains dégagent des pertes). 2) Il n'existe plus d'usine américaine apte à fabriquer certains produits: le savoir-faire s'est perdu et des pans entiers de l'économie sont à construire La seule chose qui tient la route dans le discours de Trump concerne la concurrence déloyale. Or la Chine est championne dans cette catégorie: monnaie volontairement sous évaluée, non respect des règles de propriété intellectuelle, barrière à l'entrée... Si Trump peut obtenir grâce à son coup de force des concessions de la Chine pour qu'elle respecte enfin les mêmes règles que les autres états développés, je suis preneur. Ce qui est bizarre chez Trump est qu'il se comporte de la même façon avec ceux qui jouent le jeu (Europe et Japon) et ceux qui trichent (Chine).

@g4lly, les producteurs d'AOC qui ont du succès sont confrontés à des difficultés de sourcing de produits de leur AOC. Ne pouvant plus s'approvisionner (ou difficilement) dans le produit qui a fait son succès, le producteur a tendance à capitaliser sur sa marque plutôt que sur l'AOC pour pouvoir continuer à se développer. Cela n'empêche pas d'autres acteurs de produire des AOC. Pour reprendre ton exemple, je pense qu'il y a aujourd'hui plus de producteurs de roquefort indépendants que dans les années 90. Pas sûr que ce développement aurait été possible s'il n'avait pas subsister des marques fortes qui ont maintenu la notoriété de l'AOP à une époque où les consommateurs se fichaient de l'origine du produit.

Tu exagères. La plupart des AOC sont organisées de manière pyramidale: à la base un produit de consommation courante au processus standardisé voire industrialisé (le camembert) et en haut un produit de haute qualité souvent fabriqué de manière artisanale ( le camembert au lait cru, moulé à la louche). Cela n'empêche pas que les deux produits soient fabriqués en Normandie, à l'aide du savoir-faire d'acteurs locaux, et sur la base d'un même cahier des charges.

Pour compléter la réponse de Ponto Combo après celle de Nenel, ITAR est parfois/souvent détourné de son but premier (la sécurité du territoire) pour: - servir de mesures protectionnistes, en empêchant à des secteurs de l'industrie américaine d'être trop rudement concurrencée par des concurrents étrangers (par exemple dans le domaine spatial, ITAR empêche quasiment les fabricants de satellites commerciaux d'utiliser des fusées chinoises), -gêner les exportations d'armes d'une nation étrangère, même amie, pour tenter de placer ses propres produits en remplacement (par exemple, blocage de la vente par la France des missiles SCALP à l'Egypte, qui retarde la commande de 24 rafale supplémentaires) Ces contraintes devenant systématiques ces derniers temps, la France tente de développer des armes sans composant américain.

Ouf, heureusement que les français sont arrogants et agaçants. Sinon, comment refuser une offre de partenariat complète, avec l'un de ses plus proches voisins, le tout avec des retombées économiques significatives? Merci Madame l'ambassadrice d'avoir rappelé à nos cousins belges ces traits de caractère détestables des français (le peuple qui a pris pour emblème le coq, le seul animal qui chante avec les pieds dans la merde). PS: je rappelle pour ceux qui l'on oublié que le coq est à l'origine l'emblème de toute la Gaulle.

Non, juste une opposition qui cherche à faire naitre un scandale d'une peccadille. Comme quoi, toutes les démocraties se valent.

Il n'y a pas vraiment de politique commune au sein de l'Union Européenne. Les européens discutent essentiellement pour mettre en place un corpus de règles communes à l'ensemble des états membres. S'il y a des "gagnants" à l'intérieur de l'UE et des "perdants" ce n'est pas à cause des règles européennes ou d'une quelconque politique européenne, mais souvent à cause de la réglementation et de la politiques internes à chaque état. Souvent, l'UE ne fait qu'imposer des règles a minima. Libre à chaque état d'adopter des politiques plus contraignantes: ce sont les charmes de la transposition. Ce sont souvent les comportements de chaque état à l'intérieur de l'Union qui explique qu'il y ait des perdants et des gagnants, et non une quelconque politique européenne inadaptée. A mon sens, expliquer les échecs d'un état en pointant l'Union Européenne évite à ce même état de faire sa propre autocritique.

J'évoquerai aussi le cas des girodynes (un croisement entre l'hélicoptère et l'autogire). https://www.aerobuzz.fr/helicoptere/airbus-helicopters-prevoit-de-faire-voler-successeur-x3-2020/ Ce projet "Racer" a quelques atouts: - c'est un projet Airbus, fabriqué en France: pas de souci de souveraineté et de dépendance; pas de cas de conscience pour financer des adaptations - il pourra se poser et décoller comme un hélicoptère (parfait pour CDG et BPC): pas besoin de navalisation couteuse et potentiellement hasardeuse; - il possèdera une vitesse et un rayon d'action supérieurs à celui d'un hélicoptère, notamment grâce à une consommation moindre de kérosène au kilomètre Reste à voir l'appareil se concrétiser. Néanmoins, le prototype X3 a déjà volé avec succès et le projet semble bien avancer. En rêvant, on pourrait même envisager un "Racer" en configuration "autogire" pure: accepter un appontage et un décollage court (mais sans doute compatible avec une piste de 200 m de long, grâce au pré lançage du rotor et au vent relatif) pour accroitre encore l'autonomie de l'appareil. @g4lly j'ai peur qu'avec un hydravion nous ne reproduisions les difficultés du "Commandant Teste": comment récupérer dans de bonnes conditions et rapidement l'Hydravion et son contenu?

@Conan le Barbare, au delà d'une problématique de coût du carburant, tu devrais rencontrer quelques soucis logistiques: je vois mal un navire ravitailleur emporter du fioul et du kérosène en grande quantité pour alimenter d'un côté le PA et de l'autre côté le reste du GAN.

Ma conclusion est sans appel: Si je continue sur ce fil, je vais me faire étriller par @pascal.

Si tu augmentes la pression, ne devrais tu pas également allonger la course ? @g4lly semblait dire que le principal défaut de la catapulte vapeur est une perte d'efficacité en fin de course. Comme il le suggérait, en augmentant la pression, tu gommes en partie ce défaut. Néanmoins, tu risques d'avoir une catapulte "abrupte", ce qui est inconfortable pour le pilote, et doit peser sur la structure de l'avion. Ainsi (aïe aïe, pardon si je dis une bêtise), nos C 13-3 sont plus "abruptes" et moins confortables que les C13-2 des porte-avions américains. En effet, bien que la C 13-2 et la C 13-3 aient la même pression et même cylindrée, la C13-3 est plus courte (75 m contre 90 m). De plus, si je raisonne pas analogie entre les modèles C13-2 et C 13-3, en augmentant la longueur de course en plus de la pression, je devrais bénéficier d'une augmentation des capacités de la catapulte.

J'ai pensé que ce n'était pas possible à la lecture de cet article: http://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2016/10/propulsion-nucleaire-navale-du-porte.html A priori, le professeur COUTEAU-BEGARIE avait déclaré que pour le projet de "porte-avions enveloppe" de 55.000 tonnes basé sur le CDG, il n'était sans doute pas possible d'intégrer trois réacteurs K15 (et a fortiori 4). J'ai sans doute trop généralisé. En attendant, trois réacteurs, c'est trois équipes d'atomiciens. J'ai cru comprendre que leur recrutement était difficile.