DEFA550

Tout est relatif... Ca fait en moyenne une à deux pertes par an, 10% du total sur plus de 20 ans, ou un taux d'attrition < 0,4 pour 10000 H. Et plus de la moitié des pertes ont pour origine le facteur humain. La fiabilité de l'engin n'est plus à démontrer, même avec un seul moteur.

14 escadrons sont équipés de M2000, auxquels il faut ajouter le CEV. Là dessus, 2 appartiennent plus ou moins à Dassault (le B501 devenu le prototype BX1, et le C7 converti en prototype X7). Le Brésil nous a soulagé de 4 exemplaires (1 2000B et 3 2000C). Enfin, 6 2000D, 8 2000N, 3 2000B, 12 2000C et 2 2000-5F ont connu une fin tragique (soit 31 au total). Le restant est soit stocké, soit en révision majeure chez l'industriel. Au palmarès des déchets : - Pannes moteur au sens large (décrochage compresseur, "dévissage", panne calculateur, ingestion de débris, etc) : 8 avions (C24, C26, C75, -5F 69 (?), C110, N318, D608, D663). - Fuite carburant/Incendie : 2 avions (C31, N347). - Abordage : 10 avions (C6, C33, C50, C60, -5F 72, N302, N308, N328, B503, D633). - Crash (vol TBA, perte de repères, etc) : 7 avions, dont 2 par le présentateur Alpha (C10, C23, C84, N352, B511, B517, D656). - Collision volatile : 2 avions (N321, D684). - Autres causes : 2 avions (N346, D621). NB: Liste obtenue après de nombreux recoupements (merci aux spotters). Sans garantie. Non, ce n'est pas faux.

"Le VL Mica (vertical launch Mica) est un missile à lancement vertical. De fait, le missile Mica n'a qu'une durée de vie limitée dès lors qu'il est embarqué en vol. Il peut alors être reclassé pour faire l'objet d'un lancement à partir du VL Mica. Cela permet de réaliser des économies importantes, car il n'est pas nécessaire de re-développer un missile anti-aérien pour avoir un système sol-air performant." (source) Ou comment recycler les missiles interdits de vol.

Sans interêt. Les F1 et les SEM n'ont plus que quelques années à vivre, et un réacteur simple corps/simple flux est trop obsolète pour espérer en tirer quelque chose de mieux sans une refonte complète.

Un certain nombre, pourquoi ? ;)

Bon... Je vais procéder autrement : - 2000D : Nos 601 à 686 - 2000N : Nos 301 à 375 - 2000B : Nos 501 à 530 - 2000C : Nos 1 à 124 - 2000 -5F : Nos 38 à 72 (sauf les 50, 60 et 65 (détruits) et le 64 (resté en RDI)). Ce sont des rétrofits de M2000C/RDI et ils ne sont donc pas à comptabiliser en plus. Oublies les autres sources. La "bible", c'est ce que je viens de dire.

C'est le prix unitaire du programme. Si ça fait un gros chiffre, ça ne veut plus rien dire puisque la majeure partie du développement et de l'industrialisation est déjà payée. Ca laisse supposer qu'un arrêt des commandes ferait économiser 100 M€ par exemplaire, ce qui est totalement faux.

- Je ne connais pas le taux d'attrition de la RAF. Ce que je peux dire, c'est que l'AdA est dans le trio de tête européen pour le plus faible taux d'attrition moyen (ensemble de la flotte). La RAF est derrière, et l'Italie lanterne rouge. - Le remplacement par le Rafale ne se fait pas nombre pour nombre (réduction de la flotte de combat), et il n'est pas prévu qu'il remplace les 2000D (voir les rapports du Sénat). En fait, le Rafale est "distribué" en fonction du nouveau format voulu à l'horizon 2015 en terme de capacités, indépendament du format actuel et des avions retirés de service. - La commande du Brésil est fixée à 12 appareils (voire 14 selon les sources). Il n'est pour l'instant pas prévu qu'ils en achètent d'autres.

Et non ! Si le propulseur a encore de l'énergie durant toute la durée du vol, c'est parce qu'il en a consommé moins pendant l'accélération, et qu'il en consomme moins en phase de croisière. A énergie totale constante (par rapport à un propulseur à poudre), ça implique que le missile accélère moins vite et vole moins vite. Le compromis n'est pas nécessairement avantageux puisqu'il implique un gain d'altitude moins important, ce qui réduit la possibilité de convertir cette altitude en énergie pour augmenter d'autant l'énergie totale consommée entre le tir et l'impact. Qu'est-ce que tu en sais ? De toute façon, ça n'a aucun rapport avec les avantages annoncés en terme de portée. Mouais... - Sûreté accrue : A démontrer. Les propergols composites (typiquement : perchlorate d'amonium/aluminium/HTPB) sont remarquablement stables dans le temps et ne prennent pas un régime déflagrant ou détonant en cas d'amorçage (la "muratisation", ce n'est pas pour eux). - Combustion plus efficace : Ca veut dire quoi ? - Densité accrue : Par rapport à quoi ? - Augmentation de l'impulsion spécifique : Pourquoi/comment et par rapport à quoi ? Au passage, l'impulsion spécifique d'un moteur aérobie (comme un statoréacteur) est plus élevée que celle d'un moteur anaérobie (Gel ou propergol) puisqu'elle dérive du poids de la matière propulsive (y compris le comburant pour un système anaérobie). C'est comme ça qu'un turboréacteur a une impulsion spécifique 10 fois supérieure à celle d'un propergol. Passons... Que l'AMRAAM/Gel ait une portée améliorée par rapport à l'AIM-120 C6+, c'est très probable. Mais qu'il ait une portée du même ordre de grandeur que le Météor, c'est impossible compte tenu du volume et du poids des prétendants. Ca c'est trop facile... Tu annonces fièrement que l'AMRAAM/Gel sera un concurrent du Météor en terme de portée pour finalement dériver sur des considérations annexes (sécurité de stockage, pseudo-avantages supposés par rapport aux propergols composites, etc), et toujours pas le moindre lien pour soutenir ta thèse.

Tous pris à la 5ème escadre (Orange), donc RDI/M53-5.

Probablement une histoire de TVA, doublée avec d'autres pécadilles (coût de la main d'oeuvre, équipements spécifiques, etc).

Pour la mise à jour : - 4 2000 B/C vendus au Brésil - 1 2000 D crashé à Solenzara (collision volatile) - 2 2000 -5F perdus (1 abordage, 1 panne moteur) Quelques autres sont accidentés. S'ils ne sont pas sortis des comptes pour le moment, rien de dit qu'ils seront tous réparés. L'attrition moyenne tourne autour de 0,4 pour 10000 H.

86 Mirage 2000D, 75 Mirage 2000N, 30 Mirage 2000B et 124 Mirage 2000C (tous types) ont été livrés à l'Armée de l'Air, ce qui fait 315 au total.

Ce qui compte, c'est le niveau d'énergie total du propulseur. Peu importe comment il fonctionne, au final il aura épuisé toute son énergie pour accélérer et maintenir la vitesse du missile pendant un certain temps. Si la propulsion n'est pas continue, le missile ralenti et il faut le ré-accélérer plus tard (poussée par impulsions) donc ça ne change rien. Puisque tu ne nous en dis pas plus, je considère que le gel en question remplace le propergol d'un propulseur à poudre, ce qui en fait un système anaérobie. Ca veut dire que le gel contient à la fois le carburant et le comburant. Or ce comburant n'apporte absolument rien en terme d'énergie totale, ce qui en fait un poids "mort" et réduit considérablement le volume utile (celui du carburant). Le seul interêt de ce gel semble être de permettre un taux de remplissage supérieur puisque la poussée peut alors être régulée mécaniquement, alors qu'il faut jouer sur la forme d'un bloc de propergol (et compter sur le renfort d'inhibiteurs) pour obtenir un résultat équivalent. Cette régulation peut éventuellement servir à optimiser la poussée aux conditions réelles du vol, là ou un propulseur classique est étudié pour des conditions courantes. Ceci dit, le système d'injection (ou assimilé) consomme une partie du volume utile, et il n'est pas évident que les gains soient aussi importants que ceux évoqués. Par opposition, un statoréacteur est un système aérobie. La partie "mécanique" est réduite à sa plus simple expression (pas de parties mobiles), et seul le carburant doit être embarqué ce qui permet de dégager, par comparaison aux systèmes anaérobies, un volume conséquent normalement utilisé par le comburant. Un AMRAAM/Gel avec une portée comparable au Météor ? Ce n'est pas crédible.

Pas spécialement. Si on regarde bien, il s'agit plus d'un catalogue de fonctions ou d'équipements que d'informations chiffrées de nature à remettre en cause la sécurité des équipages au sens opérationnel.

Ca ne veut pas dire qu'elles peuvent être divulguées librement. Ceci dit, et en ce qui me concerne, je n'ai rien vu de compromettant.

Finalement, l'étude de "defense-aerospace" : http://www.defense-aerospace.com/dae/articles/communiques/FighterCostFinalJuly06.pdf

Et qu'est-ce qui dit que ces valeurs sont précises et pas farfelues ?

Et ça change quoi ?

Le descendre de son piédestal, sûrement. Mais pas jusqu'à en faire un incapable. La prolifération de capteurs, la puissance de calcul et en règle générale la connaissance de la situation tactique apportent un avantage jusqu'à un certain point. Au délà, le gain devient marginal, voire nul. Le point en question est lié aux capacités de l'armement. En clair, connaître la situation tactique à 200 km à la ronde ne sert pas à grand chose quand il faut être à 50 km pour tirer son missile. C'est différent quand ce missile porte à 150 km. Encore une fois, l'avion et ses équipements ne constituent qu'un vecteur. C'est important, mais ce n'est qu'une pierre de l'édifice. Il est bien plus sage de raisonner en terme de système d'armes au sens large, en prenant en compte les capacités du vecteur, de ses armes, et des tactiques de combat.

Le cas du Mk10 (M2000 et tous les M.F1 restant) La partie pyrotechnique (canon d'éjection) fournie une accélération graduelle jusqu'à environ 15 G pendant tout le déploiement des tubes téléscopiques. En gros, le pilote passe de 0 à 70 km/h en 1/2 seconde sur une distance d'environ 2m. A partir de là, le moteur fusée prend le relais et fournit une poussée de 2.5 T pendant 1/2 seconde, principalement pour gagner de l'altitude (capacité 0-0). Au final, le siège et le pilote monte à environ 90m au dessus de l'avion. On imagine facilement l'état comateux de celui qui sort de ce manège...

Rappel : LPI = Low Probability of Interception. Ce n'est qu'une probabilité, quantifiée à partir des capacités supposées des détecteurs. La notion d'interception comprend le positionnement de l'émetteur (un signal "tordu" pouvant être filtré par erreur si le détecteur considère que c'est du bruit), l'identification de l'émetteur (basée sur les propriétés du signal, la complexité de l'analyse permise étant liée aux capacités du détecteur), l'extraction d'informations à partir de ce signal (distance de l'émetteur, mode de fonctionnement, etc), et les possibilités de déception qui découlent de l'interprétation juste du signal émis (leurrage actif discret, brouillage spécifique, etc). En clair, un radar qui était LPI il y a 20 ans ne l'est plus autant avec les détecteurs modernes. Et un radar qui est LPI aujourd'hui ne l'est pas forcément davantage, et pas forcément de la même manière. On sait que SPECTRA utilise des antennes actives, ce qui place les détecteurs au même niveau technologique que l'APG-77. On se doute que SPECTRA exploite des techniques d'interférométrie pour déterminer avec précision l'origine d'un signal reçu. Or, du "bruit" venant d'une source ponctuelle (l'APG-77) n'est pas du bruit et peut facilement être classé comme une menace. D'autre part, le signal émis par l'APG-77 est nécessairement détectable, parce que l'atténuation naturelle de ce signal impose qu'il soit plus "puissant" que le bruit de fond pour rester mesurable par l'APG (sensibilité de l'antenne) après son voyage retour. La rapidité du balayage peut aider à classer l'émetteur dans la catégorie "radar à balayage électronique". La complexité du signal (plusieurs fréquences émises simultanément) conduit à la classification AESA puisque cette complexité n'est pas possible avec un PESA ou un MESA (TWT unique). 1. Tu supposes que l'AWACS n'est pas brouillé ou leurré. 2. Tu supposes que les Rafales s'approchent de l'AWACS sans prendre de précautions, sachant qu'il est nécessairement escorté. 3. Tu supposes que les Rafales volent tous dans le même sens alors qu'en pratique deux ou plusieurs patrouilles se couvrent mutuellement. Ton scénario n'est pas crédible, tout simplement...

Oui, mais pour cela il faut d'abord identifier la menace pour déterminer son rayon d'action et la trajectoire d'évitement idéale, et donc avoir une "signature" de cette menace dans la bibliothèque. Sans cette signature, le système peut seulement localiser la direction de l'émetteur (pas sa distance). C'est toujours mieux que d'être aveugle. OSF (Optronique Secteur Frontal) : C'est un ensemble optique bi-bandes(infrarouge et proche de la lumière visible) permettant de détecter, pister et attaquer des cibles. Pour faire simple, c'est un radar optique.

4 (quatre)

L'OSF est fait pour ça. La bibliothèque ne sert qu'à identifier l'émetteur et à en déduire sa distance. SPECTRA n'aura aucun mal à localiser l'origine (au moins la direction) de ce signal. Pourquoi veux-tu qu'un chasseur attaque de face pour se placer dans le secteur du radar ennemi ! ? ! Remplace "radar" par "champ visuel" pour amplifier davantage la nullité de ton "gros détail" ;)