Clemor

[28][28]

Im me semble qu'il le fabriquait avec pour base du charbon. [61]

Salut, Cela ressemble à de l'intox cette histoire de sm chinois. [14]

LOL petit coquin [08] [28]

[08]

Sur les 747-100 et 200, il y a avait aussi de l'uranium appauvri sur certain élément de la dérive.... [09] [57]

Oki, je n'avais pas pensé à ça [26]

De l'obus tiré par leur T72 en 125mm en passant par des obus de 20 à 30mm.

Curieux pour un pays dont les habitants ont souffert du nazisme..... [57] [21] [09]

Pour info, le principe d'utilisation de mitrailleuse depuis l'interieur d'un blindé existe depuis au moins la deuxieme guerre mondial. Le Jagdpanzer 38 dit "Hetzer" (chasseur de char) était équipé d'une MG42 sur son toit, qui était télécommandé de l'interieur. Ce n'était pas de la "téléopéré", mais cela peut être considéré comme une préfiguration du systéme. [61]

Desolé Sushi, ce n'était pas dans mon intention de d'embrouiller. [10] Si tu as des questions, n'hesite pas. Il y a pas mal de personnes qualifiers qui pourrais y repondre. [61]

Salut Dans ton exemple, le peroxyde d'azote est injecté dans les cylindres du moteur. L'augmentation de la pression se fait alors dans la chambre de combustion. Dans le cas d'un reacteur, la post combustion n'est pas faite dans les chambres de combustion du reacteur mais bien aprés la turbine, au niveau de la tuyére d'ejection. Si tu prend l'exemple d'un reacteur double flux, la totalité de l'air qui passe dans le reacteur n'est pas entiérement brulé. Une partie passe dans le compresseur bp/hp puis dans la chambre de combustion (le pourcentage depend d'un GTR à l'autre soit environ de 30 à 50 pour 100). Le reste est "compressé" et repoussé vers l'arriére par le FAN. C'est, en quelque sorte, cet air qui est utilisé dans la post-combustion. Grace à cette PC, tu augmente la pression des gaz dans la tuyére.Ta quantitée de gaz, elle, reste la même. Le fonctionnement de la PC varie selon l'avion. Tu n'as pas tout à fait tord quand tu dit qu'il y a contrainte thermique et structurel. [61] Cependant, des avions comme le SR71, Mig 25 ou Mirage IV, ont été conçue dés le début pour la supporter relativement longtemps le vol avec PC allumé. Aujourd'hui, le gros probleme est surtout lié à la consommation. Je ne pretend pas avoir une connaissance superieur à un ingenieur. [21] Les informations que je possede, m'ont été transmise dans une ecole de formation aeronautique. [61]

+1000 [61]

[61]

Salutation, Le systeme de post-combustion est aprés le reacteur proprement dit. La post-combustion a lieu aprés la turbine. Comme son nom l'indique, il s'agit d'une seconde combustion realisé avant l'éjection des gaz. Elle permet d'augmenter l'energie disponible des gaz sous forme d'energie cinétique. La seule partie qui souffre d'une post-combustion est la buse d'éjection à section variable qui varie selon si la PC est allumée ou pas. [61]

Salutation, Stato reacteur se dit ramjet en anglais. [61] La seule partie mobile dans un stato-reacteur est la souris qui se deplace pour empêché l'onde de choc qui apparait en avant de l'entrée d'air, de rentrer dans le stato. L'air qui permet la combustion vient du gavage dû à la vitesse de l'avion. Même au seuil de l'espace, il y a quand même de l'air. Certe en petit quantité. Je ne comprend pas quand tu dit : "La combustion ne peut pas non plus toujours avancer l'avion les pieces ne supporteront pas." [21] Pour les reacteurs qui equipent les avions de 5 et 4ieme generation, c'est avant tout pour diminuer la consommation, augmenté la durée de vie et diminuer par la même occasion, la signature thermique.

Trés interessant

Ce choix est legitime. Tant que les USA les protejent, le Japon n'a rien à craindre. Cela changerai si ce n'est plus le cas. [14]

Turbofan est le terme utilisé en anglais pour designer un turboreacteur double flux. [61]

Salutation, Le stato-reacteur représente la forme la plus simple d'un propulseur, bien qu'il ne soit pas trés facile à realiser. Dans un stato reacteur, il n'y a pas de partie mobile (pas de compresseur, pas de turbine). La compression de l'air se fait grace à la vitesse et uniquement dans la manche d'entrée d'air. Ce dernier a une forme divergente. Ainsi la vitesse est transformé en pression. Plus la vitesse est importante, plus le stato sera efficace. Les principaux inconvegniants sont la nécessité d'une vitesse initiale de l'avion et un mauvais rendement en dessous de Mach 2,5 - Mach 3. Pour les moteurs, il existe des alliages dit " de hautes températures", capable de resister à des températures relativement élevé, telque les alliages de fer, nickel, ou cobalt, avec des resistances pouvant aller jusqu'à 2400°c. Il y a aussi des composites de type carbone/carbone capable de resister jusqu'à 3400°c environ. Pour les Mig, les Russes ont compensé en installant une trés grande entrée d'air. Pour aller à Mach 3, ils font fonctionner les post-combustions de leur GTR un peu de la même façon qu'un stato-reacteur. Par rapport à un stato-reacteur, il doit y avoir une spectaculaire chute de regime avec la vitesse et l'altitude, avec un augmentation trés importante de la consommation. La vie de ces reacteurs doit en pâtir aussi

Salutation, Pour ma part, ce n'est qu'un calcul purement mathematique, qui ne tient pas compte des éléments tel que l'entretien ou les caracteristiques mecanique et technique des reacteurs. Par exemple, on ne peut pas comparer un bimoteur equipé de JT8 (B737) et un quadriréacteur equipé de RB2.11-524 (B747-100). Les deux types de GTR n'ont pas du tout les même caracteristiques. [61]

Je te rejoins sur ces idées [61]

De quelle armée est cette femme soldat? [44]

Bienvenue bipolaire [61]

Les problemes de l'Arjun ont ils été resolut? Je croyais que ce blindé n'etait pas au point [21]