Captain Pif

Il était prévu dans la loi de programmation militaire d'acheter ou louer (c'est le leasing avec option d'achat qui a été retenu) 2 A340 comme TLRA (transport à long rayon d'action), en les dotant ultérieurement d'une capacité MRTT. Il est donc raisonnable d'envisager de les munir d'une perche (ou pod) de ravitaillement en point central. Par ailleurs les 3 A310 de l'Estérel auraient aussi pu mériter de l'adaptation de pods d'ailes, à l'instar de leurs cousins canadiens et allemands. Après c'est un choix budgétaire, qui doit aussi prendre en compte le potentiel restant de ces avions. Les 11 C-135FR datent de 1964, et les 3 KC-135R de 1962. Cependant ils ont assez peu volé par rapport à des liners civils, et ont ncore du potentiel. Le facteur limitant est le côut d'adaptation de l'avionique pour un potentiel quand même pas infini, et le coût d'entretien qui augmente avec le temps, même si les CFM-56 sont assez récents. L'option MRTT a aussi des objectifs politico-industriels, en donnan à Airbus le renouvellement du parc de ravitailleurs. Reste à savoir si le budget suivra, j'imagine qu'un A330 même d'occasion ce n'est pas donné. Et le nombre de 20 avancé me fait d'avantage penser à la demande de l'AdA qu'au résultat final. Quelqu'un connaît-il le nombre d'A400M qu'il est prévu de prééquiper comme tankers d'appoint? C'est aussi un élément de la réflexion.

Quelqu'un connaîtrait le nom de baptème des 3 E-2C de la 4F?

Tout à fait d'accord. Mon idée était de maximiser l'utilisation de turboprop (et j'aime beaucoup le PC-21, mais c'est en partie un choix esthétique) en diminuant le nombre d'Alphajet en ligne (pour garder quand même une transfo sur jet en fin de cursus d'école de chasse), ce qui devrait permettre de les faire durer encore assez longtemps. Avec sans doute quelques évolutions d'interface homme-machine. Il faut introduire dans cette réflexion le souhait d'européaniser d'avantage la formation des pilotes.

Oui, l'idée de faire l'instruction avancée sur des PC-21 n'est pas stupide, l'environnemlent système est assez proche d'un jet, bien sûr le comportement moteur est assez différent, mais ont peut concevoir de passer directement sur avions d'arme, il a sans doutye des économies importantes avec cette solution (coût d'achat et consommation inférieurs, moins de types différents en ligne). Quant à concevoir un avion d'instruction comme une réserve de combat, celà oblige à prévoir d'emblée une avionique adaptée et une perche de ravitaillement, ce n'est pas impossible (cf. versions récentes du hawk) mais coûteux, et pas forcément réaliste (rapport coût/efficacité).

L'histoire de l'ex Clém illustre aussi la perte d'influence de notre diplomatie. Bloqué quelques jours devant Port-Saïd, puis à nouveau dans le golfe du Bengale: il est certes aberrant qu'il soit parti sans les autorisations nécessaires obtenues avec certitude... Mais compte tenu du dossier, les gouvernements égyptiens et indiens ont visiblement chercher un effet d'annonce devant leur population plutôt que de suivre une argumentation rationnelle. Que nos diplomates n'aient pas réussi à leur faire entendre raison dépasse l'entendement. Enfin, nous avions anticipé notre règlement de compte avec Greenpeace... Quant au Clém, je ne serais pas choqué qu'il soit coulé, y compris dans l'Atlantique...

En lisant l'ensemble de ce fil je pense à nouveau qu'il y a une certaine incompréhension quant à l'Europe entre français et autres européens. Du moins c'est vrai pour ceux qui postent ici, mais c'est je crois compatible avec ce que j'entends dans certaines conversations, ou en écoutant les médias. Pour faire court: beaucoup de français rêvent d'une "Europe puissance", à condition qu'elle serve une diplomatie européenne qui suive une ligne ... française. Arrêtons de réver: d'abord, l'Europe (du moins l'UE) c'est 27 pays, qui ont des traditions, des cultures, des intérêts, seulement en partie communs. Ensuite, l'organisation actuelle de l'Union ne permet pas de dégager une politique étrangère commune. L'élargissement de 2004 a été trop rapide, ou plutôt la réforme des institutions a été trop tardive, elle aurait dû précéder l'élargissement. Par ailleurs, le non français au référendum a plombé notre capacité à proposer. Ouf, le changement de président donne une ouverture, mais ce n'est pas simple car il y a 26 partenaires à convaincre. Au passage, le non français est tout à fait emblématique de cette confusion quant à l'Europe: un projet négocié (à 25...) sous leadership français (VGE), avec des concessions de part et d'autre, accepté presque du bout des lèvres par les pays qui le trouvaient "trop social", et pourtant refusé par les français pour des raisons respectables et sans doute variées, mais au moins en partie parce que "pas assez social", avec une partie de la classe politique jurant qu'il pouvait être renégocié dans le sens qui les intéressait... Tout çà est risible, irresponsable, et terriblement franco-centré! Donc certes la France a eu un rôle moteur dans le projet européen, et le retrouvera j'espère, mais il faut arrêter de donner des brevets d'européanité aux uns et pas aux autres. P. ex. dire que les britanniques ne font rien pour l'Europe, rappelez moi qui a leadé le programme Tornado? le programme Typhoon? Pendant que nous nous repliions sur notre pré carré pour faire un Rafale certes superbe et efficace, mais qui risque encore de peiner à s'exporter... L'Europe puissance n'est pas prête d'exister. Par contre, des coopérations ponctuelles sont très efficaces. Ainsi du Groupe Aérien européen, des coopérations en matière de transport et de ravitaillement aérien, des manoeuvres conjointes, de l'intégratio progressive de certains programmes (A400M, NH-90, Horizon, FREMM, CVS/PA2,...). Le RU et la France ont été moteurs dans ce tte coopération renforcée en matière de défense. Mais imaginer un partage de PA, c'est une ségolénerie! Imaginer les belges ou les allemands construire un PA (ou "leur vendre le CdG"!), ce n'est pas crédible. Le côut non d'acquisition ou d'emploi (déjà élevé) mais surtout le coût d'acquisition du savoir faire est considérable. C'est sans doute à la portée de la Chine, mais c'est tout. Pour la place des différents pays d'Europe, et au risque de faire de la peine à European (que j'aime bien, et qui devrait être lu avec plus de respect et moins de parti-pris, mais ce n'est que ma modeste opinion), le RU et la France ont un poids géopolitique particulier (histoire et notamment anciennes colonies, PIB, domaine maritime, conseil de sécurité, arme nucléaire, puissance aéronavale passée (RU), présente (F), à venir (both), effort de défense, etc.). Cà ne retire rien aux autres pays d'Europe. Cà ne nous autorise pas (à mes yeux) à faire preuve d'arrogance. Mais dire comparables le poids de la France et de la Pologne est un peu excessif! C'est sans doute HS, mais le fil l'est beaucoup. Quant au 3ème PA, il n'a d'intérêt que si l'on souhaite en avoir 2 à la mer en même temps, mais alors comme celà a été dit il faut 2 fois plus de Rafale et de Hawkeye, ainsi que des FAA, des pétroliers et des SNA en plus. Moi, je reste très inquiet quant au financement des FREMM ou des Barracuda. Alors, sauf changement radcal des priorités de l'état, je pense qu'il y a bien des programmes à sécuruser avant de se lancer dans un PA3. Même si "en théorie" il est possible.

Moi, j'aime bien European: il suffit qu'il fasse un peu d'humour pour que nous réagissions au quart de tour. Susceptibilité française, sans doute. J'ajoute qu'on peut être italien sans être berlusconien. Qu'être berlusconien n'est d'ailleurs pas une tare. Qu'on peut être italien, berlusconien ou pas, et ne pas être mussolinien. Et que nous apprécirions probablement peu d'être traités de pétainistes. Ciao!

Ce jour, sur http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=104701&u=4697 La marine française étudie actuellement la possibilité d'acquérir un avion de guet aérien supplémentaire. Deux appareils américains Hawkeye avaient été livrés en 1999 et un troisième en 2004, constituant la flottille 4F. Or, entre les périodes de maintenance et d'entraînement, il apparaît nécessaire de disposer d'un quatrième avion, afin que deux soient en permanence disponibles pour être embarqués sur porte-avions. L'US Navy, qui alignait 68 appareils en 2005, pourrait se séparer de certains d'entre-eux, une opportunité qui pourrait être d'autant plus intéressante que l'Euro reste très fort par rapport au Dollar. Aucune décision n'a encore été prise, indique-t-on toutefois de source militaire. Si achat il y a, le quatrième Hawkeye pourrait aussi bien être un appareil à un standard récent, ce qui permettrait de disposer d'une réserve, ou bien un avion moins évolué dédié simplement aux entraînements des pilotes. Présent au salon du Bourget, Northrop Grumman, fabricant du Hawkeye, ne devrait pas manquer de faire valoir son avion à l'armée française, notamment son dernier standard, le 2D. La flottille 4F au standard 2000 En attendant d'être éventuellement renforcée, la flottille 4F, basée à Landivisiau (Finistère) sera bientôt intégralement équipée d'Hawkeye 2000. Le H2, actuellement en cours de « retrofit », sera porté à ce standard, comme les H1 et H3, embarqués sur le Charles de Gaulle pendant son déploiement en océan Indien. L'appareil recevra notamment une liaison « voice » par satellite, avec une antenne fleetsatcom. Celle-ci permettra, par exemple, d'avoir une communication directe, via satellite, entre l'avion et l'état-major en France. Les liaisons de données restent, en revanche, dépendantes de relais, qu'il s'agisse de navires ou de stations au sol, qui transforment et répercutent les données radio transmises par le Hawkeye (via la L16). C'est notamment ce qui s'est passé en Afghanistan, avec le concours d'une station terrestre Syracuse, permettant à la France de conserver son indépendance, tout en étant interopérable avec les forces alliées. Le H2, tout comme les deux autres Hawkeye français, recevra par ailleurs des hélices octopales, remplaçant les hélices à quatre pales dont il était initialement équipé. D'une envergure de 24.6 mètres pour une longueur de 17.5 mètres et une masse de 23.8 tonnes, le Hawkeye dispose d'une autonomie de 1540 nautiques (plus de 6 heures de vol). Embarqué sur le Charles de Gaulle, il est également prévu pour le second porte-avions, dont la livraison est attendue en 2014.

Pour European: le texte objet de la polémique énonçait une simple vérité: la France est actuellement le seul pays de l'UE à disposer d'un PA lourd. Accoler la France à l'UE n'est pas aberrant, c'est simplement une réalité géopolitique. Le PAN et son éventuel successeur sont évidemment destinés à soutenir la politique de défense (et de relations extérieures) française. Cependant celles-ci incluent l'appartenance à l'UE, et les accords de défense déjà existeant. A ce titre la France peut mettre à disposition un certain nombre de moyens, incluant éventuellement le groupe aéro-naval. Bien évidemment un moyen aussi symbolique, précieux et rare qu'un PA resterait sous commandement national dans tous les cas de figure, et ne pourrait donc passer sous commandement italien comme le suggérait Neuron. Au passage et à ma connaissance, l'Italie n'a pas de "possessions" outre-mer. En cas de crise grave touchant l'Europe, c'est bien sur actuellement l'OTAN/NATO qui serait impliqué. Mais d'ores et déjà (Macédoine, Congo, Kossovo), l'UE en tant que telle a conduit des opérations militaires. Enfin, quant au budget, la construction du PA2 est une qestion de choix, comme toujours; mais elle est possible.

L'AdA a utlisé ses Mystères 20 dans différets rôles: comme avion de liaison (notamment de liaison VIP) et de calibration des aides radioélectriques (ex GLAM, devenu ETEC 0/65), comme avion d'instruction des équipages de Mrage IVP, de 2000N, de 2000D et de F1CR et CT (cétait le rôle du CITac 0/339 Aquitaine de Luxeuil), et comme avion de laison et de remoquage de cible (ex ERACLES 0/120 de Cazaux, mission maintenant sous-traitée à des prestataires privés).

??? Le Tigre est produit par Eurocopter qui est purement franco-allemande. L'Espagne a probablement négocié des compensations industrielles pour acheter la bête; çà n'en fait pas un concepteur.

Si, le service aéro est le même quel que soit le PA. La règle est que l'officier d'appontage soit qualifié sur le type d'avion et sur la PA où il remplie sa mission. La question du 2ème équipage se réfère aux marins hors aéro. Très beau reportage de Thalassa hier soir, très centré sur la vie à bord des différents personnels. A force de les voir faire de la gymnastique, du footing, de la danse ou de la musique (le groupe Exocet!), on en oubliait presque que c'était un bateau de guerre. Petite dramatisation avec le passage sur l'Afghanistan, et c'est d'ailleurs ma seule frustation: pas d'image sur le travail aéro - mais ce sont des données trop sensibles pour être diffusées si vite. Avec un extrait de film d'archive très spectaculaire sur le plongeon d'un SEM au catapultage il y a quelques années, éjection basse sans casse pour le pilote...

Avec 60 Rafale M achetés dont une quarantaine en ligne, on a de quoi armer un PA et assurer l'entraînement des pilotes non embarqués. En cas de crise grave, on peut imaginer de sortir de leurs cocons les Rafale supplémentaires pour armer un 2ème PA, mais il faudrait une crise vraiment grave... Les trois E-2C actuels ne permettent également que l'armement d'un seul PA opérationnel. A l'époque Clémenceau - Foch, la PA en réserve servait à l'instruction (mais les Zéphyr ne sont plus en service) et pouvait en cas de crise servir de porte hélicoptères, avec juste quelques Alizés pour la veille (configuration du Clémenceau au début de la 1ère guerre du golfe). Il y avait 2 équipages dont l'un réduit. Je ne sais pas si la MN a prévu 2 équipages complets pour le CdG et le PA2. A propos, quel nom pour le PA2? Richelieu, pour la tradition? Moi je verrai bien Jeanne d'Arc - l'actuelle devant être désarmée d'ici là.

Ben oui, c'est pas simple à mettre au point, les seuls à avoir la technologie sont les américains. Et même avec les supers-moteurs des super-avions super-russes, c'est pénalisant en capacité d'emport. Et pas d'avion radar embarqué. Mais bon, c'est nettement plus impressionnat qu'un Harrier, sur le sky-jump!

Pour le transport aérien, l'utilisation de moyens étrangers se pratique depuis longtemps. Les para ont sauté sur Kolwezi de C130 zaïrois (et de deux Transall aussi), et c'est l'USAF qui a acheminé la logistique les jours suivants. Lors des opérations Manta et epervier au Tchad, c'est à nouveau l'Airlift Military Command qui a loué ses services. C'était avant l'éclatement de l'URSS et la possibilité d'utiliser les services de gros porteurs ukrainiens. La mutualisation de moyens aériens de projection fonctionne assez bien au niveau européen. C'est d'ailleurs dans ce cadre que sont louées unepartie desheures de vol sur Il76.

En francs suisses (pour faire plaisir à Chris): C 295 55 mF C 27J 60 mF C 130J 85-120 mF A 400M 150 mF C 17A 270 mF Enfin, avec toutes les approximations que çà comporte...

En fait une soixante de Transall dont une vingtaine de NG, taux de disponibilité fin 2005: environ 50%; 14 C-130H et H-30, taux de disponibilité fin 2005: environ 70% (mais c'était une bonne année); 19 Casa 235, 70% de disponibilité fin 2005. Plus en effet les 3 A310 et les 2 A340, et les 14 tankers - mais si besoin de grandes capacités de projection, ils sont nécessaires pour leur fonctio première. Si je suggère que (1) l'Italie (comme d'ailleurs le Royaume-Uni) ont engagé avant nous le renouvellement de leur flotte de transport, et ont donc actuellement des capacités plus adaptées à leurs besoins opérationnels propres (évidemment plus faibles pour l'Italie que pour la France); (2) qu'à terme, et si les intentions affichées sont tenues, nous devrions avec 50 A400M + les Casa et (espoir, espoir...) un parc significatif de MRTT, une capacité à nouveau très honorable, et comparable à celle du RU, est ce que celà met tout le monde d'accord? Si European provoque quelque chose, c'est cette part d'arogance nationale qui nous rend parfois insupportable aux yeux des autres...

Les pilotes d'hélicos britanniques sont formés comme çà depuis des années. A priori ce ne sont pas des branquignoles... par ailleurs la probabilité que les instructeurs "civils" soient d'anciens militaires est élevée!

19 fin 2006, dont 3 à Nouméa (ETOM 0/52), 2 à Papeete (ETOM 0/82), 2 ou 3 à Fort de France (ETOM 0/58). En métropole, partagés entre Creil-Senlis (ET 1/62) et Mont de Marsan (ET 3/62).

A propos, comment sont formés les pilotes des Troupes d'Aviation? PC-7 ou PC-9 puis passage direct sur F-5 ou F-18?

Rob, Le Hawk est un excellent appareil, ET BAe System a eu l'intelligence de continuer à le produire, à l'améliorer et à le vendre. Je pense que Dassault n'a pas eu cette politique pour l'AlphaJet. C'est un choix caractéristique: Dassault est avant tout un bureau d'étude, et sous traite beaucoup le processus de fabrication industrielle de ses avions. L'avantage est de ne pas avoir à maintenir une industrie dans les périodes de vache maigre. L'inconvénient a peut-être été ici un manque d'adaptation de l'avion. Sur les qualités comparés des 2 avions, je ne veux pas jouer à qui a la plus grosse. Un pilote qui avait volé sur les 2 disait que le Hawk, "en dehors d'une meilleure visibilité" (beaucoup de montants sur la verrière de l'Alphajet) "c'était de la daube". En toute honnêteté je ne sais pas s'il avait piloté des modèles récents, et comme c'était un pilote de l'Armée de l'Air, on peut le soupçonner de partialité. De plus le la&isir pris à piloter un avio n'est pas forcément lié à ses qualtés opérationnelles. Mon propos était simplement: les Anglais ont je pense été plus intelligents que nous sur ce coup là. Warm regards

Et par ailleurs: Le 15 février 1981, un F15A du n°133 sqdn de l'IAF a abattu un Mig 25PD de la Syrian AF. Idem, le 29 juillet 1981. Depuis, les Mig 25 ont toujours évité les cieux israéliens.

Non. Très peu de pays ont cette capacité. USA, Russie, France. Le Royaume Uni bien sûr, mais pour des raisons économiques n'a rien créé seul depuis le Harrier. Allemagne et Italie ont des industries performantes, mais n'ont travaillé que sur des coopérations (Tornado, Typhoon; et, pour l'Italie, AMX avec le Brésil). La Suède conçoit et fabrique ses propres chasseurs, mais avec des réacteurs et de l'avionique américaine. La Chine a une vraie industrie, mais beaucoup de conceptions sont des copies de modèles étrangers (russes); c'est en train de changer. L'Inde, la Corée du Sud, Israël, le Japon ont des capacités industrielles, mais n'ont jamais conçu un avion de combat de A à Z. Israël p.ex. s'est spécialisé dans les systèmes d'arme, dans les drones, et dans le rétrofit d'avions produits dans d'autres pays (F4, F5, F16, Mirage, Mig 21). Beaucoup de pays sont capables d'assembler des avions fabriqués à l'étranger, ou de les produire sous license, les réacteurs et l'avionique étant le plus souvent livrés prêts à être monter: Canada, Australie, Finlande, etc. Etre capable d'assumer l'entretient autre que courant d'un avion de combat nécessite déjà un vrai savoir faire

A priori les F35 remplaceront les F16A et B qui équippent actuellement les escadrons de réserve. Yoram, le F15 I garde toutes les capacités air-air des F15 C, à celà prêt qu'il est plus lourd et équippé de réservoirs conformes, et donc probablement moins manoeuvrant en dog-fight, mais en combat BVR il est aussi bon. Cependant ce n'est pas la mission pour laquelle il a été conçu: c'est un avion spécialisé dans la frappe dans le profondeur, à long rayon d'action. Comme le F 16I, mais en plus lourd, avec une capacité d'emport supérieure et 2 moteurs ce qui est plus confortable pour survoler le désert ou la Méditerranée. Même avec d'hypothétiques Suckoï dans la région, les F15 et F16 israéliens garderont l'avantage: nombre, entraînement, doctrine d'emploi, AWACS. Je ne sais pas si le F22 est actuellement indispensable pour Israël; par contre ses 1ers F15 A et B ont bientôt 30 ans, et il va bien falloir commencer à penser à leur remplacement. Si Oncle Sam fait un prix...

Pollux, Merci de reprendre et compléter mon post. Je suis totalement d'accord. J'ajouterai simplement que, tout comme d'ailleurs le Jaguar et l'Atlantic, l'Alphajet venait de l'héritage Bréguet, et n'a peut être pas de ce fait bénéficié de la même attention que les enfants maison... Davout, Bien sûr que l'Alphajet s'est initialement mieux vendu que le Hawk, d'abord à cause des séries des 2 pays producteurs, ensuite car mieux exporté. La qualité de l'avion n'est pas en cause, son potentiel évolutif non plus. C'est plus une question de statégie industrielle et commerciale. Il y avait un vrai marché pour un avion d'attaque léger, progressivement amélioré, comme las anglais l'ont fait avec le Hawk. Et aujourd'hui on aurait peut-être à coût faible un successeur valable pour nos Alphajet actuels, car avec une refonte du cockpit et de l'avionique, le gadget resterait probablement un très bon avion de formation pour les futurs pilotes de Rafale.