Captain Pif

Bon, une question denéophyte, mais si je m'y connais à peu près en avions et un peu en bateaux, j'avoue que je suis presqu'ignare en matière d'armée de terre... Qui pourrait me dire comment est structurée une force terrestre, précisément à quoi corerspondent brigade, division, bataillon, corps de troupe, corps d'armée, compagnie, etc. (j'ai fais mon service dans le SSA). A combien d'hommes celà correspond à peu près? Est-ce que les orgaisations osnt à peu près les m^mes dans les différents pays, au moins y a t'il des normes OTAN? Un bataillon italien, français ou américain, est-ce le m^me nombre d'hommes? Quand on parle de "demi brigade", est ce parce que l'effectif est moitié de celui d'une brigade? Désolé pour le caractère si basique de ma question! Merci.

Il y a en effet des choix à faire, mais la probablilité d'un engagement de force à grande distance est nettement plus élevé qu'autrefois. En conséquence les moyens de projection me semblent nécessaires. On en revient un peu aux propositions que faisaientt Stratège: il faut augmenter les crédits d'équipement en optimisant l'organisation et en faisant eds économies de personnel. Sinon, comme je l'ai déjà écrit sur un autre post, le RU nous laissera à la traîne... Quant à votre proposition de "foutre les anglais à la porte de l'Europe", outre qu'elle est un peu injurieuse pour Rob qui prend la peine de poster ici en français (thank you Sir!), elle est à la fois impossible et déraisonnable. impossible, parce qu'il n'est pas en notre pouvoir d'exclure qui que ce soit de l'UE (sauf rupture d'engagements européens autrement plus importants que la construction de ce PA). Déraisonnable, parce que vous oubliez que sur les 27 membres de l'UE, une majorité serait probablement plus proche du point de vue britannique que du point de vue français. Il serait temps je crois que nous comprenions que les décisions européennes sont un compromis à 27, où noius avons un poids particulier certes, lié à notre poids démographique. ERn d'autres termes, que l'Europe n'est pas ET NE SERA JAMAIS une France à l'échelle 10, conduisant la même politique que la France - qu'il s'agisse de politique étrangère ou de défense ou de politique économique et sociale. Désolé, mais la je rejoins nos forumeurs anglais, italiens ou espagnols: nous sommes désespérement tournés vers notre pré-carré, en une vision du monde franco-centrée qui n'est plus du tout adaptée...

Et qui a la plus grosse >:( European, tu as écrit 2 fois que le Casa 295 est franco-espagnol, c'est gentil mais non, Casa est bien 100% espagnol. EADS fait de la pub pour la C295 comme pour le Typhoon, parce que Casa (comme DASA en Allemagne) fait partie d'EADS. Le C27J a une capacité d'emport, une autonomie et une puissance moteurs supérieures à celles du C295. Il est aussi plus cher. Donc à chaque Air Force d'évaluer le rapport qualité/prix en fonction de ses besoins propres. Le marché américain prend en compte les besoins de l'US Army, malgré les pressions de l'USAF qui voit d'un mauvais oeil que l'Army achète des avions. Le programme a été relancé par l'expérience de l'Irak, où l'Army a des besoins logistiques que l'Air Force n'arrive pas à couvrir. Il s'agit souvent de transports d'une base logistique centrale vers une base avancée, le relais (livarisons aux troupes sur le front) étant assuré par des hélicos. Casa a essayé d'ailleurs d'argumenter en rappelant que le C295 et le CH47 Chinook ont quasiment la même soute, et que le choix de leur avion simplifierait la filière logistique. Mais le C27 a justement été développé par Loockeed-Martin pour avoir la pus grande communauté possible (moteurs, avionique) avec le C130J (d'où le J du Spartan). C'est donc un choix logique. L'Italie s'estr retirée de l'A400M peut-être en partie pour des politiques (rapprochement des USA), mais aussi car les besoins exprimées par l'AMI étaient couverts par le C130J, avec un cout à l'exemplaire plus bas, et un délai de livraison plius court. Le transport militaire italien se porte actuellement mieux que le nôtre, avec des besoins également inférieurs il est vrai. Vivement l'arrivée des A400M!

La part des britanniques dans le développement du Puma (et de la Gazelle) a été assez réduite, proportionnelle à celle de la France dans le développement du Lynx. Eurocopter est un groupe franco-allemand, dont la part française est majoritaire. Le Caracal est un Cougar modifié, c'est une machine dont les études et le développement restent français. Airbus est un consortium franco-germano-britannico-hispanique. Considérer Airbus comme français est très abusif. C'est une confusion fréquente de non-initiés. C'est plus surprenant sur ce forum. Et dire que l'Europe nivelle la France par le bas estune hérésie... La grande majorité des avions de l'AdA et de la Marine sont français. Le recours à des machines étrangères est soit un choix diplomatico-économique (achat des Tuccano et Xingu en contrepartie de ventes d'autres matériels au Brésil), soit un choix de nécessité (Sentry, Hawkeye, mais dans ce dernier cas avait été étudié aussi le développement d'un radar français monté sur des S-2 Tracker d'occasion). A la fin des années 70, la relance de la chaîne des Transall pour 20 NG + 4 astarté + 2 Gabriel + 4 exemplaiers civils indonésiens fut une aberration comptable, le budget ayant permis d'acheter au moins 30 C-130H à autonomie et capacité d'emport supérieures. Il en est autrement des développements en coopération. Pour les jets d'entraînement, il est aussi probable que le choix devra être concerté avec d'autres pays, une source d'économie importante étant la mise en commun d'avions d'entraînement dans des écoles communes à plusieurs pays, à l'instar de ce qui se fait avec la Belgique à cazaux, Tours et Avord. Le futur jet devra donc être choisi avec le ou les pays qui seront intéressés.

Le 1er Mirage IV fut le prototype IV 01 qui vola en 1959. A l'époque Dassault répondait à un appel d'offre qui impliquait aussi la SNCASO qui développait un successeur au Vautour. La mission nucléaire n'avait pas été officiellement annoncée, mais le cahier des charges était assez clair. Le IV-01 était schématiquement un Mirage IIIA en 2 fois plus gros, avec deux réacteurs Atar 9B. Faute d'argent et en raison des délais, le Ministère renoinça finalement à mettre en concurrance les 2 projets, et décida de confier le marché à Dassault, qui avec les essais en vol du MIV-01 et aussi ceux du Mirage IIIA, très satisfaisants, avait pris une longuer d'avance. Cependant, la fiche programme demandait maintenant une autonomie beaucoup plus grande, avec les m^mes performances de vitesse et d'altitude. Un quadriréacteur était réalisable avec des moteurs français, mais sa définition générale était trop différente et ne permettait pas de tenir coûts et surtout délais. Dassault s'orienta donc vers le Mirage IVB, plus gros et propulsé par deux réacteurs Pratt & Whitney J75 qui auraient été fabriqués sous license par Snecma. Deux versions devaient être produitezs, l'une dédiée au bombardement et l'autre à la reco et guerre électronique. La construction du prototype était bien avancée quand la fiche programme changea, avec un retour à une autonomie plus réduite (malgré tout supérieure à celle du IV-01) et la possibilité de ravitaillement en vol. Ce fut le Mirage IVA, dérivé du IV-O1, un peu plus long (emport carburant et système de navigation bombardement), evec une dérive modifiée pour contenir elle aussi du carburant, et des réacteurs un peu plus performants (Atar 9D puis finalement 9K). Le MIVA fut construit à 62 exemplaires, dont 36 en services (9 escadrons de 4 avions, puis après réorganisation 6 escadrons de 6 avions), destinés à la frappe nucléaire avec bombe inerte. Très rapidement le vecteur s'est avéré intéressant aussi pour les missions de reconnaissance, un pod reco a donc été développé en lieu et place de l'AN52 et le IVA a commencé à faire de la reco stratégique en plus de sa mission principale. Il y a eu deux numéros d'Air Fan début 2007 (de mémoire) évoquant certaines de ces missions, notamment au dessus du Tchad. Vers le fin des années 60, les IVA en servicefurent légèrement modifiés pour s'adapter à la pénétration et au largage en basse altitude. Au début des années 80, 18 exemplaires furent rétrofités au standard IVP (P pour pénétration), avec une refonte du système de navigation bombardement (centrales inertielles, changement du radar de recalage, avionique, contre mesures, le tout dérivé du SNA du Mirage 2000 N; et adaptation au tir de l'ASMP). Deux escadrons le mirent en ligne (EB 01/091 Gascogne à Mont de Marsan, EB 02/091 Bretagne à Cazaux). Le Mirage IVP perdit sa mission nucléaire avec la montée en puissance des escadrons M2000N (à l'autonomie pourtant quasi ridicule pour cette mission, mais par ailleurs capables d'assaut avec armes conventionnelles), et les deriers Mirage IVP se consacrèrent alors exclusivement à ce qui avait été leur 2ème mission, le reconnaissance. Des projets export avaient été envisagés pour le Royaume -Uni, l'Australie et Israël. Au total, un avion fabuleux, avec une esthétique extraordinaire, qui avec le temps coûtait trop cher à entretenir mais qui aurait pu voler encore quelques années... http://www.stratisc.org/partenaires/ihcc/ihcc_nuc1_Cabriere.html

Il y a aussi au moins une pilote de chasse dans la marine, sur SEM.

Oui. Que son fils est élève de Saint-Cyr, et défilait ce matin. Tout simplement.

1. Un ULM n'est pas détactable au radar, a fortiori par celui d'un 2000N 2. En TBA, le pilote du chasseur ne navigue pas aux instruments, il passe son temps à regarder dehors. "Voir et éviter". Surtout sur un 2000N où le NOSA en place arrière gère la nav. 3 La probabilité a priori que l'ULM ne se soit pas trouvé où il fallait est plus grande que celle impliquant le 2000N, tout simplement parce que vous avez un pilote du dimanche d'un côté, un professionnel de l'autre (je le sais, je suis pilote du dimanche). Mais çà, c'est l'enquête qui le dira. 4. C'est à ma conaissance le 2ème accident identique en 2 ans (un 2000N d'Istres avait percuté un ULM vers Clermont, avec les mêmes conséquences tristes.) 5. Les couloirs de navigation à basse altitude (R45 suir les cartes aéro) doivent toujours être traversés AU DESSUS de leur plafond par les avions légers. 6. Mais même en dehors de ces couloirs,il m'est arrivé de croiser d'un peu trop près des avions de l'AdA... Enfin et surtout: RIP, ami pilote, même du dimanche...

Il n'est en effet pas sûr que la Belgique conserve à terme une capacité de combat. Ce serait toutefois renoncer à ses engagements OTAN. Or elle les a honorés aussi bien au Kosovo qu'en Afghanistan. Mais il est clair que les questions de défense intéressent encore moins nos voisins d'outre Quiévrain que nous. European, le Rafale est actuellement nettement plus polyvalent que le Typhoon. Avec peu d'avions en parc, et peu de besoins de supériorité aérienne "autonome", les forces armées belges gagneraient probablement à faire le choix de la polyvalence. Ceci étant, il est possible que le Typhoon ait développé ses capacités air-sol quand les belges en seront au renouvellement de leur parc.

Pour les comparaisons avec les Malouines: le HMS Sheffield (4250 tonnes) a été touché par un Exocet le 4 mai. L'équipage a du évacuer plusieurs heures après - moins les 22 morts. Le bateau a été remorqué vers la Géorgie du Sud, par gros temps, et n'a finalement coulé que le 10 mai. Il était en partie cobnstruit selon des "normes civiles". Le 25 mai le porte conteneurs Atlantic Conveyor est touché par un Exocet. Il coule quelques heures plus tard, les anglais ont le temps de faire décoller les Harrier et les Wessex qu'il transportait - pas les 4 Chinook, qui manqueront par la suite pour la logistique. C'était un bateau civil réquisitionné. Le 12 juin, le HMS Glamorgan est touché par un Exocet tiré d'un camion bricolé. 13 morts, 14 blessés. 3 heures et demi après l'impact, les incendies sont éteints et le bateau file 20 noeuds. Il entre le 15 juin en baie de San Carlos pour réparation sommaire, et repart quelques jours plus tard pour rentrer en Angleterre par ses propres moyens. L'USS Stark (3638 tonnes) a été touché par 2 Exocet le 17 mai 1987. Il a pu gagner Bahrein puis la Floride par ses propres moyens, a été réparé et n'a été désarmé qu'en 1999. A mon avis, sauf énorme coup de chance, ce n'est pas avec des Exocet qu'on coulera un CVN...

Le fenestron est une license Aérospatiale. En Chine çà n'a pas beaucoup d'importance mais aux USA si. En effet ce sont les allemands qui n'ont pas voulu du fenestron, ce qui est dommage sur un hélico de cette masse. Par la suite ls l'ont réclamé sur d'autres machines! (EC135). Quant aux Chinois, il ne faut pas s'étonner que leur hélico ait un air connu. Un ingénieur d'Eurocopter m'a expliqué "qu'il y a embargo, donc pas de coopération militaire. On les aide seulement à développer un hélicoptère civil. Biplace. En tandem".

Sinon çà ne s'est pas passé à Cambrai, mais à partir d'Istres. Les combats avaient lieu au dessus du Massif Central. Les Rafale du Provence ont participé, ainsi que des 2000N du Limousin.

Je ne suis pas sûr que le Gripen soit beaucoup moins cher que le Rafale, et avec l'inconvénient (coûteux) de nécessiter une deuxième chaîne logistique, la formation des pilotes et mécaniciens, des frais de développement pour adaptation de certains armements, etc. Réduire les implantatations en Afrique, c'est bien gentil, mais c'est en parallèle renoncer à certaines activités économiques... De plus, Djibouti constitue une excellente base de prépostionnement de forces dans une région (Afrique de l'Est, océan Indien, péninsule arabique, golfe) assez sensible. Les dépenses de personnel sont sans soute une piste... Cf. ce qu'en disait Stratège... Avec la limite que l'Armée est aussi un "corps social" où toute décision en ce sens serait mal ressentie.

Ben F-16 contre Mirage F1, ils n'ont peut-être pas fait un mauvais choix: le 1er a évolué et se vend encore pendant que le 2ème prépare gentiment sa retraite... (au passage, le Grêce a aussi volé sur F1. Et le F1 était dérivé du projet "Mirage III F2" à ailes en flèches, avion d'interdiction étudié par Dassault à la demande d'Israël... Sans l'embargo de 1967-68, ce serait peut-être des chasseurs made in France qui auraient détruit Osirak, centrale nucléaire made in Fance...)

Pour compléter, les marques d'escadron peintes sur le fuselage (pour l'AdA): 2 pour les 2000-5F 3 pour les 2000D 4 pour les 2000N 5 pour les 2000 B et C 12 pour les 2000C (et quelques B) 33 pour les 2000C et D (Djibouti) 330 pour tous les types (CEAM de Mont de marsan)

Le Tomahawk est en service depuis longtemps, et est "combat prooven". Le Scalp naval est à l'état de projet. En 2001 la RN a tiré des Tomahawk sur l'Afghanistan à partir d'un SNA. Au mieux, nous aurons cette capacité vers 2017-2018. "L'autorisation" américaine? Je ne sais pas. Mais si demain nous déclenchions une opération extérieure déplaisant à l'Oncle Sam, il lui suffirait de couper quelques satellites GPS judicieusement placés pour nous compliquer (beaucoup) la vie - Galiléo étant encore à l'état de projet englué dans les arcanes des égoïsmes nationaux... Si nous arrétions un instant de toujours critiquer les anglais (la réciproque est vraie bien sûr!) qui, dans le domaine militaire, privilégient souvent l'opérationnel à des intérêts industriels nationaux, d'autant plus que leur industrie a compris la mondialisation avant nous? Même dégraissée, la RN reste la 1ère marine européenne: plus de frégates/destroyers, plus de SNA, plus de pétroliers ravitailleurs. Il lui manque les pA, mais çà vient. L'Army a un format inférieur à l'Armée de Terre, mais réussit à déployer plus de personnel. Le Typhhon est moins beau (!) que le Rafale, et moins polyvalent, mais reste un système d'armes redoutable. La RAF n'aura "que" 25 A 400M, mais dispose dès aujourd'hui d'une cinquantaine d'avions cargo efficaces (C-130H et J) et d'une capacité lourde avec les C-17, pendant que nos aviateurs déploient des trésors d'ingéniosité pour faire voler des Transall à bout de souffle. Le RU s'est retiré du programme NH-9O, mais ses Merlin sont déjà en service. Nous avons développé le Tigre, mais les Apache britanniques achetés aux USA, également, sont déjà en service. Le remplacement des VC-10 et Tristar par des A330 MRTT est engagé, nous en sommes aux intentions pieuses. Les trois SIDM Eagle sont à l'essai à istres, mais la RAF va recevoir 12 MQ-9 Reaper pleinement opérationnels. Je continue? Ce n'est pas une question de savoir faire, nous savons concevoir des matériels au moins aussi performants, c'est une question de cohérence entre les objectifs politiques énoncés et les moyens alloués, et je pense aussi une question de choix entre des objectifs socio-industriels et des objectifs opérationnels. Etant entendu que la conservation du savoir faire industriel est aussi un objectif stratégique à long terme.

Allez, ma minute de lutte contre notre chauvinisme rampant et notre anglophobie ancestrale: la dernière fois que les deux (à l'époque) Hawkeye étaient indisponibles en même temps, on était bien content d'embarquer des SeaKing AEW de la Fleet Airt Arm sur le CdG... Je trouve un peu biaisé le débat CATOBAR / S-TVOL. Les anglais ont maintenant une grosse expérience du S-TVOL, y compris au combat. Ils ont aussi conscience des limites du Harrier, mais justement le F-35B est censé être meilleur. Ils ont aussi des intérêts industriels dans le développement du Lightning II, alors que l'achat de F-18 E/F ou de Rafale M aurait moins de retombées industriels chez eux. Enfin ils ont perdu le savoir-faire CATOBAR à la fin des années 60, le retrouver est bien sûr possible mais au prix d'un investissement humain et économique qui peut les faire réfléchir. Last but not least, je suis à peu près certain que le Queen Elisabeth et le Prince of Walles verront le jour. Je suis plus inquiet pour le "Richelieu" (perso, je milite plutôt pour "Jeanne d'Arc", pour reprendre le flambeau - féminin - du PH qui d'ici là aura rejoint le cimetière des beaux bateaux).

Actuellement les Rafales sont répartis entre l'EC 5/330 à Mont de Marsan, l'EC 1/7 à Saint Dizier et la 12F à Landivisiau. Pour l'AdA, le prochain escadron sera basé à saint Dizier, donc vraisemblablement 2/7 mais en reprenant les traditions du Lorrane, avec une vocation nucléaire - ce qui fait penser qu'un des 3 escadrons de 2000N perdra cette mission, ou sera dissous. Le 3ème escadron sur Rafale devrait être basé à Mont de Marsan. D'ici là, la Marine aura une 2ème flotille. Quant aux escadrons d'Orange-Caritat, le 1/5 va être dissous dans quelques jours, le 2/5 devrait rester plus longtemps car il assure la transfo opérationnelle sur M2000. A Dijon, c'est le 2/2 qui passe sur Alphajet pour éconmiser du potentiel 2000-5F, en échange le 1/2 devrait passer de 15 à 20 machines.

Sur le choix de la propulsion: le 1er problème du nucléaire est qu'il fallait développer un réacteur spécifique pour une seule unité. Les réacteurs des SNLE-NG, même en en couplant 2 comme pour le CdG, auraient été à la peine pour les 70000 tonnes du PA2. Le 2ème problème est que çà changeait beaucoup l'aménagement intérieur de la coque. Ajouté à la différence majeure (STOVL vs. CATOBAR) et à des concepts d'emploi différents entre la Royale et la RN (p.ex. plus de maintenance avions lourde dans les PA français, ou centralisation plus pousséedu système de combat), cela finissait par obérrer toute possibilité de série commune. Enfin, le coûr à l'acquisition est plus élevé, même si sur la durée de vie c'est plus discutable. Mais les choix politiques privilégient souvent le court terme. Opérationnellement, c'est dommage. Mais ne faisons pas rop la fine bouche: il faudrait déjà qu'il se fasse, ce PA!

European, l'Allemagne délègue à l'USAF la formation de ses pilotes. Les Alpajet A allemands avaient été achetés pour disposer d'un grand nombre d'avions légers pas trop chers pour faire de l'anti-char quand le pacte de Varsovie menaçait. Les Alphajets français n'ont pas de capacité air-air missile (pas de radar, pas de cablage pour des IR). Les plans de l'AdA ont longtemps prévu (je ne sais pas si c'est encore le cas) qu'ils pourraient être utilisés en air-sol en cas de besoin. Le problème est qu'en cas de besoin, çà suppose que l'on soit vraiment aux abois, donc une attaque sur notre territoire par un ennemi puissant. Etdans cette hypothèse, sans aucune contre-mesure (active ou passive), la survie d'un gadget (et de son pilote) au dessus du champ de bataille serait très courte. Perso, je trouve les lignes du M346 superbes (son côté italien plus que son côté russe, sans doute!), et comme j'habite Tours, je ne detesterais pas le voir un jour remplacer les Alpajets de l'Ecole de Chasse (qui avac leur air de gentil dauphins sont également superbes, mais d'une ligne plus années 70-80). Un duo PC-21 et M-346 pour la formation, ce serait mon choix de coeur.

Superbes photos! Il est vraiment beau, cet avion...

En 1964: 12 C-135F pour ravitailler 36 Mirage IVA (et plus accessoirement les F-100 SuperSabre qui étaient eux aussi ravitaillables, et éventuellement les Crusader et Etendard IV de la Marine mais c'était très marginal). Aujourd'hui: 14 C-135FR ou KC-135R pour ravitailler 300+ avions de combat et les E-3F Sentry, avec l'aide de 10 Transall NG qui servent surtout en Afrique (et qui ont aussi à se ravitailler entre eux). Sans côté une éventuelle participation au ravitaillement des SEM et Rafale M en cas de déploiement accessible à une base à terre. Sans compter les hélico C-SAR et Forces Spéciales, s toutefois ils sont équippés de perche (l'ALAT y a je crois renoncé, mais pas l'OVIA et ses 6 Caracal). Demain? Le Bretagne appartient aux FAS par tradition historique et parce que c'est sa mission ultime, mais en pratique la majorité des missions de ravitaillement ne se font pas au bénéfice de la mission nuke. Pour déployer les M2000C et D du Vexin à Djibouti, avec juste des bidons, il faut 1 C-135 pour 3 chasseurs. En opérations de guerre (Kosovo p.ex.), on évalue le besoin à 1 ravitailleur pour 4-5 avions de combat. Aux Malouines, les anglais ont dû transformer en crash-programme des bombardiers Victor en tankers, et adapter des perches à leurs C130. Et au décours, l'une des 1ères décisions de la RAF a été de prospecter sur le marché d'occasion pour acheter eds Tristar et compléter sa flotte de VC-10. Demain, si l'on suppose que les missions de combat les plus probables nécessiteront une projection, la capacité de ravitaillement sera déterminante pour le volume et le délai de cette projection d'abord, pour la capacité d'engagement ensuite. Si l'acquisition de + de 14 MRTT (A330 p.ex.) paraît peu réaliste (coût!), quel serait le coût d'options complémentaires: (1) équipper de pods d'ailes la majorité des A400M; (2) prospecter le marché d'occas pour acheter/louer des A310, certes moins performant que le 330 mais constituant pour un coût moins élevé un complément utile? (3) négocier avec Air France le prééquipement (cablage + vidéo + prépositionnement d'un pod de fuselage) d'une dizaine de liners, réquisitionnables en cas de besoin?

Bravo! Vivement qu'on avance sur cedossier. Au passage, 14 A330 pour remplacer une vingtaine de VC-10 et 6 ou 7 Tristar, certes avec une capacité bien supérieure, mais celà me fait penser que le remplacement des 14 C/KC-135 français par la vingtaine de MRTT évoquée est un peu illusoire... Si nous arrivons à faire aussi bien que la RAF ce serait déjà génial!

Dario a écrit: La pratique quotidienne de la diplomatie anglaise au sein de l'UE et les conflits systématiques avec leurs homologues français renseignent assez bien à la fois sur un certain état d'esprit régnant à Whitehall mais aussi sur la réalité de l'agenda britannique. Plus loin de nous, la politique de l'apaisement était conçue pour une neutralisation réciproque de la France et de l'Allemagne ; la politique monétaire de Paris, totalement alignée sur celle de Londres, a entraîné une dégradation sans précédent de l'économie française dans les années 30, handicapant lourdement l'effort de réarmement et créant des tensions sociales qui ne sont pas pour rien dans l'état d'esprit de certains en 40 ; le fait d'avoir honteusement largué les républicains Espagnols en 36 n'était pas non plus une politique totalement autonome du quai d'Orsay etc. Il faut bien se rendre compte qu'en dehors des périodes de conflit avec l'Allemagne, aucun pays au monde n'a autant fait de dégât à la France que l'Angleterre. Une partie des élites anglaises est incroyablement anti-française, au-delà de ce qu'on imagine, et jusqu'à l'obsession, et cela impacte toujours la relation entre Londres et Paris ; le comportement de vierges effarouchées de BAE sur la construction en coopération des CVF n'en est par exemple qu'un avatar de plus. L'entente cordiale n'est finalement rien de plus que ce que cette expression recouvre clairement : des discussions courtoises entre gentlemen pour accomoder au mieux des convergences temporaires d'intérêt, dans le genre de Sykes-Picot. Mais il ne faut pas chercher plus loin, et ne surtout pas chercher à demander à Londres ce que Berlin ou Rome nous offrent plus sûrement et sans arrière-pensées. Mais nous n'avons rien à leur envier, pour ce qui est de notre capacité de chercher à leur nuire diplomatiquement! Quant au PA, c'est nous qui sommes demandeurs (il a même fallu payer leurs plans), ils de bonnes raisons d'être inquiets quant à notre art consomé de ne pas respecter les délais et les coûts (cf. le CdG), même si eux aussi savent très bien faire! Et c'est stratégique pour leur industrie navale, qui doit absolument se réorganiser. L'Europe de la défense est partie d'une initiative franco-britannique. Enfin, il y tellement de français anglophobes, même si c'et modérément, que celà doit bien compenser l'onbsession anti-française d'une partie des élites anglaises!

Je pense simplement que çà aurait eu plus de gueule si la déclaration était arrivée en même temps. A défaut, si nous avions sauté le pas les 1ers. Mais vous avez raison, çà ne change pas grand chose. Par contre, il y avait vraiment une forme d'effondrement, et c'est important car on pourrait le résumer sous le terme de pacifisme, certes expliquable par le drame de 14-18, mais amenant à penser que tout valait mieux que la guerre. Ce fut donc quad même laguerre, mais avec le déshonneur (lbrement inspiré de Churchill) et en plus trop tard (l'Allemagne de 1939-40 avait une autre puissance que celle de 1936).