Cool Hand

Intéressant en effet. La vis sans fin qui actionne le PHR aurait donc été retrouvée en position à piquer. D'après ce que j'ai pu lire, il s'agirait de comparer les valeurs indiquées des deux sondes d'incidences et d'inhiber le MCAS si un écart > à 5,5° était constaté. Ca risque aussi de peser très lourd contre Boeing et la FAA si tout cela se termine devant les tribunaux. C'est un aveux flagrant de la mauvaise conception par omission du MCAS. L'indicateur d'incidence ne devrait plus être optionnel mais de série, ce qui est une très bonne chose. On observe néanmoins que cet indicateur "payant" ne dépendait que de quelques lignes de code...il n'y a pas de petit profit...

Oui, il est indiqué "épuisé" sur le site de Caractère et indisponible sur Amazon. Je vais piquer celui de mon vieux papa et le mettre aux enchères. lol Ah, un nouveau livre, voilà une très bonne nouvelle !! Tiens nous au jus !!

Vous devez avoir raison. J'ai du écrire n'importe quoi et tout mélanger.

Bonjour à toutes et tous, J'avais commandé le livre de Pascal pour mon père (Noël 2017) et en avait pris un pour moi que Pascal m'avait gentiment dédicacé. Comme il était N°10 ou 11 au décollage, je viens seulement de le lire et de le terminer. Je dois dire que j'ai été très agréablement surpris par la grande qualité de cet ouvrage. Si vous aimez entrer dans les détails techniques et historiques (moi, j'adore), alors il vous le faut. Je comptais le recommander autour de moi mais constate qu'il est épuisé. Pascal, penses-tu le re-éditer ?

C'est le système qui est critique. Définition système : dispositif formé de divers éléments et assurant une fonction déterminée. Définition MCAS: Manoeuvering Characteristics Augmentation System Qu'il s'agisse de la sonde (on notera que cette dernière avait été changée dans le cas du Lion Air 610, ce qui n'a pas réglé le problème), du DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit) ou de tout autre élément prenant part à ce système, peu importe. Ils font parti du MCAS ; ils sont le MCAS.

Bonsoir, Un système critique est un système dont la panne peut avoir des conséquences dramatiques. Réglementairement (certification), les systèmes et les composants, vus seuls ou interconnectés, doivent être conçus de telle sorte que l'apparition de défaillances limitant la sécurité du vol ou de l'atterrissage soit EXTREMEMENT IMPROBABLE et ne résulte pas d’une panne simple. Dans le cas du Lion Air 610, le rapport préliminaire du Bureau Enquête Indonésien nous apprend que le seul dysfonctionnement d'une seule sonde d'incidence (indication erronée) a eu pour conséquence d'activer le MCAS avec les conséquences que l'on connait. Il est exact que le MCAS est inactif sous AP. Il est également inactif en configuration non lisse (volets sortis). Dans le cas du vol Lion Air 610, le dysfonctionnement de la sonde d'incidence était présent dès la rotation (activation du vibreur de manche) et à entrainé les messages de pannes suivants : IAS Disagree ; ALT Disagree ; FEEL DIFF PRESS light (on ne manquera pas d'observer que le vrai message de panne - AOA Disagree - n'est pas signalé à l'équipage *). Dans ces conditions, l'activation de l'AP était impossible et si cette "panne" avait eu lieu en vol, elle aurait eu pour conséquence de le désactiver, rendant ainsi possible l'activation du MCAS. * Ce message n'apparait que si l'option d'affichage "incidencemètre" a été retenu par l'exploitant (à ma connaissance, seule Continental Airline en dispose)

Comme je l'écrivais en 3 lignes page 3, le MCAS semble avoir fonctionné "as per désign". Le problème vient de la source (info AOA). Le MCAS est un système critique qui a été développé pour la certification de l'avion. Comme vous l'avez écrit il est là pour "ramener l'avion dans une zone plus sécurisante de son domaine de vol" lorsque ce dernier en est sorti. De tels systèmes doivent reposer sur des sources redondantes. C'est la base de la certification !! Or, ce n'est vraisemblablement pas le cas. C'est le premier trou de la première plaque de Reason. D'ailleurs, la FAA vient d'annoncer que des modifications allaient être apportées le mois prochain, et il semble qu'une sonde AOA supplémentaire soit installée, permettant une discrimination en cas de panne. Le trou de la plaque suivante qui découle de la première pourrait bien aussi être attribuée à l'autorité de certification qui a validé un FCOM et une formation n'informant pas les utilisateurs de l'existence de ce système. A ce sujet, j'aimerai bien savoir ce qu'il en est également vis à vis de la maintenance (l'avion Lion Air était passé par la maintenance les jours précédents le vol de l'accident pour une panne visiblement similaire). Donc, oui, je m'interroge fortement à savoir comment un tel système a pu être certifié et nul doute que si ces malheureux événements se terminent devant les tribunaux, la question se posera.

Il aurait surtout était difficile de la poser avant, compte tenu du fait qu'à part le constructeur et l'autorité de certification, personne ne semblait manifestement connaitre l'existence de ce système...

Bonjour, La panne racine semble provenir de la sonde d'incidence (coté CDB). Le MCAS semble lui, avoir fonctionné selon ses caractéristiques de conception. Enfin, la panne (AOA Disagree alert) n'est signalée à l'équipage que si l'option d'indicateur d'incidence au cockpit a été retenue (pas de série), ce qui n'était pas le cas du Lion Air. Comment un tel système a t-il pu être certifié...?

Salut à tous, Le point sur les sondes (seulement 2) me parait fondamental compte tenu de la logique de fonctionnement du MCAS qui se base sur l'incidence. J'ignore d'ailleurs comment cela se passe quand l'une dysfonctionne comme sur le vol Lion Air. Est-ce une moyenne des deux ? Je me demande comment un tel système a pu être certifié, alors que vraisemblablement, le MCAS a été ajouté pour pouvoir certifier l'avion (risque de montée en incidence dans certaine phase de vol du au nouvel agencement des moteurs sur cette nouvelle famille de 737). Il est effectivement prématuré pour se prononcer sur les causes du vol Ethiopian avec les seules données Flightradar. Les données DFDR devrait rapidement être rendu public, si elles sont exploitables.

Article du 07 février publié sur Atlantico : https://www.atlantico.fr/decryptage/3565460/le-f35-ou-la-colonisation-numerique-du-monde-par-les-technologies-embarquees-americaines-franck-decloquement?fbclid=IwAR19mbXSD25e7Q4C1p4ViiPDG3t5Ytz9YqMvmTaGcNScIrHXd8kvotHUDJs

Ce soir, sur RTL, l'émission de Jacques Pradel "L'heure du crime" était consacrée au vol MH370. Dispo en Replay

Le 29 août 1961, un un F84-F français a sectionné le câble tracteur des télécabines de la vallée Blanche: 6 morts. Aux commandes de l'avion, le capitaine Bernard Ziegler.

Premier vol de l'A321 Long Range :

Quand on regarde les limitations actuelles entre le vent de travers autorisé en manuel et sous AP, il y a de la marge.

Salut, C'est pas demain qu'un ordinateur ou un pilote au sol (télécommande) posera ceux-là (notamment le premier):

Ils l'ont enlevé du ravin. Il n'a pas l'air trop endommagé. Je pense qu'il revolera.

Vol test de récupération de décrochage sur Boeing 717-200 (MD-95). Impressionant !!

J'ai lu pas mal de choses qui ont été publiées sur cet accident, notamment les 4 rapports du BEA, l'expertise judiciaire, et la contre-expertise qui a été annulée. Et non, tous les pilotes (loin de là), notamment les professionnels, ne tiennent pas ces propos au sujet de leurs collègues. Je ne dis pas qu'ils ont été parfaits, mais qu'ils n'ont pas été aidé à comprendre la situation. Absolument. Je t'invite à lire à ce sujet les recommandations faites par le BEA sur la formation et à questionner les pilotes sur ce qui a changé depuis en entrainement, notamment concernant le pilotage manuel à haute altitude et sur la connaissance des systèmes de reconfiguration des lois de pilotages. Subir une panne anémo sur un DR400 et sur un 330 n'entraine pas les mêmes effets. Sur 330 (tous les Airbus depuis le 320), les messages de pannes apparaissent sur un écran (ECAM) et les pilotes sont censés les traiter (appliquer des procédures) chronologiquement. Le message de panne qui indique un problème avec les vitesses, apparait 2mn40s après le début de l'événement. L'avion est à ce moment là en décrochage profond, passe le niveau 200 à - 10 000ft/mn. Dans le cas du vol Air Caraïbes, ayant connu une panne de nature similaire et qui est le plus documenté des événements précurseurs, ce message s'affiche dès le début de l'événement...

Aucune publication valide (administrative, judiciaire) ne s'est limitée à ces conclusions. Le fait d'avoir ramener ton avion, ne devrait il pas soulever plus d'interrogation en lieu et place de cette certitude ?

Certes, mais le rapport du BEA et le premier rapport d'expertise judiciaire semblaient plus équilibrés dans leurs conclusions.

Bonjour, Si, l'alarme "overspeed" est très caractéristique et très différente de l'alarme décrochage. Par contre, le fait que le message ECAM "F/CTL ADR DISAGREE" n'apparaisse que 2mn40s après le début de l'événement, n'a pas aidé l'équipage à bien identifier la panne. Il y a aussi l'alarme décrochage qui cesse de fonctionner sous 60kts. On notera aussi qu'un grand nombre de panne similaire se sont déroulées en 2008/2009, après qu'Airbus ait modifié le système de réchauffage des sondes pitots...

Salut à tous, Accident du Rio-Paris: mise en cause des pilotes par le rapport provisoire de contre expertise. https://www.lexpress.fr/actualites/1/societe/accident-rio-paris-les-pilotes-mis-en-cause-les-familles-choquees_1975381.html

Interception de deux Su-30 par des F-15 Eagles récemment au-dessus de la Baltique: