Skw
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Achat suisse
dans Europe
J'ai adoré mon service militaire mais je me suis fait reformer pour ne plus avoir a faire ces cours de répét', 3 semaines a ne strictement rien foutre :(
Ca ressemble beaucoup à ce qu'ont pu me dire des amis allemands qui ont dû faire leur service il y a 7/8 ans.
En faite ce qui m’emmerde profondément ds tt ca c'est qu'on est le cul entre 2 chaises, l'armée ne sert plus a grand chose (trop peu de moyens alloués) mais ce peu de moyen coûte quand mm chère au final... Un peu comme les allemands quoi :D
Tu soutiendrais l'idée d'une professionnalisation complète de l'armée helvète ? N'hésite pas à me répondre sur un fil plus approprié, hein ;)
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Marine suédoise
dans Europe
Excellent !!! grosse ambiance chez Kockums TKMS. les australiens heureux propriétaires de sous marins conçus par les suédois vont être ravis d'apprendre les conclusions des autorités suédoises : http://www.corlobe.tk/spip.php?article34572
On s'y attendait un peu... http://www.youtube.com/watch?v=CpEtyVOU3dU
Edit : je n'ai pas retrouvé l'article que j'avais pu lire, mais en fin d'article on retrouve un peu la même teneur (en allemand) :
http://www.n-tv.de/wirtschaft/Schweden-rekrutiert-U-Boot-Ingenieure-article12521616.html
Certains se demandent si TKMS n'est pas en train, avec sa position dure, de recréer un concurrent plus puissant que ne pouvait l'être Kockums...
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je crois qu'il s'agissait d'une blague de Philippe... Le train du NeuroN n'est pas prévu pour.
Oui, j'en étais bien conscient. M'enfin, on aurait pu imaginer que Dassault prévoit à la conception de quoi changer le train "relativement" facilement. Mais je vois mal Dassault risquer le nEUROn à ce stade des tests, alors qu'il doit ensuite aller faire des tests chez les voisins européens... ça la fouterait mal ^^
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Par contre je serais curieux de voir les caractéristiques envisage pour cette solution. Car il n'a pas l'air d'avoir énormément de place pour le carburant.
Justement, cette solution n'est elle pas plus économe en carburant qu'une version hélico ?
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Une réaction petit bras surtout ... Pour en jeter du lourd politico-diplomatique sur la scène géopolitique faut faire comme Mitterrand quand il eut décidé de virer tout l'ensemble des personnels de l'ambassade soviétique a Paris pour ne sait plus quel gros coup d'espionnage : ça défilait par cars entiers devant les caméras de TV l'expulsion du corps diplo soviétique de Paris ...
C'était Farewell. Mais le contexte n'était pas le même. Et le KGB a d'ailleurs probablement tenté de se venger de ce coup à sa manière... avec une réussite limitée.
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Merci G4lly. C'est très clair. Et c'était bien l'idée que je me faisais du principe de transmissions de données par ondes radar. Mais, je n'avais pas compris le terme "en tête" de la sorte. Donc, je doutais de ma compréhension première ;)
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Quand ton GPS recoit un signal, il sait à la nanoseconde quand il a été émis, de quelle distance et d'ou. As tu lu les papiers de vulgarisation sur le blog de Bruno et les posts de Pic ci dessus?
Les papiers sur le blog de Bruno, j'en ai lu certains... Les posts de Pic, je les ai lus et les comprends sans problème. Le fonctionnement du GPS, pas de problème. En fait, j'ai plus de problèmes à comprendre ce que tu entends par "en-têtes" ^^
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Et même si il était un sp"cialiste il n'allait pas te répondre SKW ;) . Bon sinon, il y peut y avoir des "en têtes" des signaux... Comment ton GPS reconnait il un signal de 20W à des milliers de Kms?
Des "en-têtes" ? J'imagine qu'il doit y avoir moyen de faire passer le message directement à travers les modulations du signal radar, non ? Et que l'information est par conséquent transmise en boucle ? Ou ai-je mal compris ce que tu évoquais en parlant d' "en-têtes" ?
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Le signal du radar peut contenir des données, il doit contenir l'heure précise de l'émission, la position d'antenne du radar (son orientation), les coordonnées précises de l'antenne. Cela permet de calculer le temps entre l'émission et la réception du signal. Le lieu des points qui conduisent à ce temps par reflexion est une ellipse qui a pour foyers les antennes d'émission et de réception. Ensuite c'est du calcul élémentaire on considère le relèvement qui a pour origine l'émetteur et l'orientation correspondante à la position d'antenne incluse dans le signal et son intersection avec l'ellipse précédemment définie. Cette intersection donne la position de la cible ce qui permet de calculer la vraie distance par rapport à l'avion récepteur.
Techniquement, comment sont communiquées les données à travers le signal radar ? Il y a de la documentation, là-dessus ?
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Dans l'histoire de la fuite de l'agenda de Francois hollande, apparement, il a eu une entretien avec Merkel au sujet des BPC.
Clairement, on va nous faire des reflexions au niveau international.
S'ils avaient eu un peu plus de temps, François Hollande et Angela Merkel auraient aussi pu évoquer les submersibles classe Dolphin vendus à Israël, à un pays qui n'a pas signé le traité de non-prolifération nucléaire. En outre, la vente de ces submersibles était conditionnée, aux dires d'Angela Merkel, à un engagement israélien de geler la colonisation des territoires palestiniens. Hum, hum... elle nous dit quoi l'actualité récente en matière de colonisation ?
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Mes amis français ( j'ai la double citoyenneté canadienne et française ) font exactement la même chose avec les Rafale Marine No. 2,3,4,5,6,7,8,9 et 10 et les repassent en atelier à Clermont-Ferrand puis de nouveau à la chaine d'assemblage de Bordeaux-Mérignac pour les porter au standard F3-R !
Où est le problème ? Les Suédois ne pourraient pas faire de même avec leurs Gripen C ?
SharkOwl !
Pour moi, aucun problème. Ils font bien ce qu'ils veulent avec leurs avions... et ce n'est pas moi qui paye ! Mais il me semblait logique d'intégrer la dimension "vieillissement des cellules" dans le comparatif économique des deux options. A partir d'un moment, quand l'écart de coûts entre une acquisition neuve et une modernisation n'est plus si importante que cela, on doit se poser la question du potentiel dont disposeront les cellules qui seraient refitées ;)
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Plutôt que de multiplier les fils à chaque fois qu'une innovation apparaît dans les domaines de l'aéronautique ou de l'aviation civiles, voici un fil permettant de les cataloguer.
On commence par ce concept de siège d'avion ultra-légers, élaboré par la start-up française Expliseat. Cela faisait déjà un moment qu'ils médiatisaient leur travail. Ils viennent de signer leur premier contrat de vente :
Les sièges d’avion ultra-légers, un nouveau succès made in France
Par Olivier James - Publié le 05 mars 2014, à 15h26A lire sur le même sujet :
Expliseat divise par trois le poids du siège avion
Le fabricant de sièges Expliseat certifié par l’AESA
La start-up française Expliseat signe son premier contrat commercial : la vente de sièges ultra-légers en titane à la compagnie aérienne Air Méditerranée. L’aboutissement d’un pari audacieux. Pari tenu. Un an après avoir présenté le concept de son siège ultra-léger en titane et matériaux composites, Expliseat a signé, mardi 4 mars, son premier contrat de livraison pour un montant d’un million de dollars. C’est la compagnie aérienne Air Méditerranée qui, la première, a fait confiance à la jeune équipe d’Expliseat : 220 sièges équiperont l’un des Airbus A321 de la compagnie dès juin prochain. La jeune entreprise se verra aussi remettre la semaine prochaine le prix de l’innovation au salon Jec Composites à Paris.
"Il y a quatre ans, nous avions l’ambition de révolutionner les sièges d’avion, explique tout sourire Jean-Charles Samuelian, le jeune directeur général d’Expliseat (à gauche sur la photo). Les sièges étaient lourds, désuets, vieux. Ils étaient composés de près d’un millier de pièces en acier et en aluminium. Pour notre siège, nous avons déposé 10 brevets, soit un toute les trois pièces". Argument massue à l’heure où les compagnies aériennes traquent les sources d’économie dans les moindres recoins des appareils : la légèreté de ces sièges en titane. Avec un poids de 4 kg, le siège conçu et développé par la start-up est deux à trois plus léger que les sièges d’avions traditionnels.
Plus que des sièges, Expliseat vend aux compagnies aériennes des économies de kérosène. "Nous avons estimé qu’Air Méditerranée réalisera des économies de 320 000 dollars par an grâce à un allègement global de deux tonnes, assure Jean-Charles Samuelian. Nos sièges sont aussi plus confortables car ils permettent un gain d’espace de 5 cm devant chaque passager". Le diable se cache dans les détails : "grâce à une technologie brevetée, les passagers ne sentiront plus les coups de genoux de leurs voisins situés derrière eux", glisse, malicieux, le directeur général d’Expliseat.
Un nouvel acteur de poids dans les sièges légers
Alors que les tests semblent avoir tous été concluants, la start-up va devoir passer la vitesse supérieure en termes de production industrielle. "Notre capacité de production s’élève à 30 000 sièges par an, soit l’équivalent de 170 appareils", chiffre Jean-Charles Samuelian. Comment produire tous ces sièges, alors qu’Expliseat ne possède aucune usine ? La start-up a mis en branle un réseau d’une dizaine de sous-traitants, issus de l’aéronautique mais aussi de l’automobile, pour assurer la production. Plusieurs d’entre eux sont basés à Toulouse et en région Aquitaine, mais leur identité est farouchement tenue secrète. Expliseat a également participé au développement des process industriels nécessaires à la production de ces sièges en titane.
C’est un succès commercial pour cette start-up française, créée en 2011, qui ambitionne rien moins que de devenir leader mondial des sièges d’avions pour la classe économique. Et de bousculer les grands acteurs du secteur que sont l’allemand Recaro, le français Zodiac et l’américain B/E Aerospace. Fondée par trois ingénieurs, Benjamin Saada (président), Vincent Tejedor (directeur technique) et Jean-Charles Samuelian (directeur général), Expliseat est aujourd’hui composée de 13 salariés. La jeune entreprise, a déjà séduit plusieurs responsables du Gifas, le syndicat regroupe les sociétés spécialisées dans le secteur de l'industrie aéronautique, spatiale et militaire. Expliseat devrait bientôt en faire partie. Une première étape pour une entreprise qui devrait peu à peu faire sa place dans la filière aéronautique française.
Olivier James
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Plutôt que de multiplier les fils à chaque fois qu'une innovation apparaît dans les domaines de l'aéronautique ou de l'aviation civiles, voici un fil permettant de les cataloguer.
On commence par ce concept de siège d'avion ultra-légers, élaboré par la start-up française Expliseat. Cela faisait déjà un moment qu'ils médiatisaient leur travail. Ils viennent de signer leur premier contrat de vente :
Les sièges d’avion ultra-légers, un nouveau succès made in France Par Olivier James - Publié le 05 mars 2014, à 15h26
A lire sur le même sujet Expliseat divise par trois le poids du siège avion Le fabricant de sièges Expliseat certifié par l’AESALa start-up française Expliseat signe son premier contrat commercial : la vente de sièges ultra-légers en titane à la compagnie aérienne Air Méditerranée. L’aboutissement d’un pari audacieux.
Pari tenu. Un an après avoir présenté le concept de son siège ultra-léger en titane et matériaux composites, Expliseat a signé, mardi 4 mars, son premier contrat de livraison pour un montant d’un million de dollars. C’est la compagnie aérienne Air Méditerranée qui, la première, a fait confiance à la jeune équipe d’Expliseat : 220 sièges équiperont l’un des Airbus A321 de la compagnie dès juin prochain. La jeune entreprise se verra aussi remettre la semaine prochaine le prix de l’innovation au salon Jec Composites à Paris.
"Il y a quatre ans, nous avions l’ambition de révolutionner les sièges d’avion, explique tout sourire Jean-Charles Samuelian, le jeune directeur général d’Expliseat (à gauche sur la photo). Les sièges étaient lourds, désuets, vieux. Ils étaient composés de près d’un millier de pièces en acier et en aluminium. Pour notre siège, nous avons déposé 10 brevets, soit un toute les trois pièces". Argument massue à l’heure où les compagnies aériennes traquent les sources d’économie dans les moindres recoins des appareils : la légèreté de ces sièges en titane. Avec un poids de 4 kg, le siège conçu et développé par la start-up est deux à trois plus léger que les sièges d’avions traditionnels.
Plus que des sièges, Expliseat vend aux compagnies aériennes des économies de kérosène. "Nous avons estimé qu’Air Méditerranée réalisera des économies de 320 000 dollars par an grâce à un allègement global de deux tonnes, assure Jean-Charles Samuelian. Nos sièges sont aussi plus confortables car ils permettent un gain d’espace de 5 cm devant chaque passager". Le diable se cache dans les détails : "grâce à une technologie brevetée, les passagers ne sentiront plus les coups de genoux de leurs voisins situés derrière eux", glisse, malicieux, le directeur général d’Expliseat.Un nouvel acteur de poids dans les sièges légers
Alors que les tests semblent avoir tous été concluants, la start-up va devoir passer la vitesse supérieure en termes de production industrielle. "Notre capacité de production s’élève à 30 000 sièges par an, soit l’équivalent de 170 appareils", chiffre Jean-Charles Samuelian. Comment produire tous ces sièges, alors qu’Expliseat ne possède aucune usine ? La start-up a mis en branle un réseau d’une dizaine de sous-traitants, issus de l’aéronautique mais aussi de l’automobile, pour assurer la production. Plusieurs d’entre eux sont basés à Toulouse et en région Aquitaine, mais leur identité est farouchement tenue secrète. Expliseat a également participé au développement des process industriels nécessaires à la production de ces sièges en titane.
C’est un succès commercial pour cette start-up française, créée en 2011, qui ambitionne rien moins que de devenir leader mondial des sièges d’avions pour la classe économique. Et de bousculer les grands acteurs du secteur que sont l’allemand Recaro, le français Zodiac et l’américain B/E Aerospace. Fondée par trois ingénieurs, Benjamin Saada (président), Vincent Tejedor (directeur technique) et Jean-Charles Samuelian (directeur général), Expliseat est aujourd’hui composée de 13 salariés. La jeune entreprise, a déjà séduit plusieurs responsables du Gifas, le syndicat regroupe les sociétés spécialisées dans le secteur de l'industrie aéronautique, spatiale et militaire. Expliseat devrait bientôt en faire partie. Une première étape pour une entreprise qui devrait peu à peu faire sa place dans la filière aéronautique française.
Olivier James
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et ça avait été fait pas les israéliens déjà.
Ca ressemble un peu dans les dessins à "Valse avec Bashir" :
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En modifiant 60 x JAS 39C actuels les Suédois feraient ainsi une économie de
1,020 millions $ ( 60 - 43 = 17 et 17 x 60 = 1,020 )
Sauf que les cellules concernées, si j'ai bien suivi, ne sont pas neuves. Elles ont déjà subies des contraintes, même si les dernières cellules livrées ne sont probablement pas si vieilles que cela. Je crois que la Force Aérienne Suédoise a reçu ses derniers exemplaires en 2008. Ainsi, on ne peut pas dire que l'économie nette soit réellement de 1 milliard $.
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nEUROn : "Nous maîtrisons la furtivité"
Selon le PDG de Dassault-Aviation, Eric Trappier, “la campagne d'essais sur la signature radar" du démonstrateur de drone de combat nEUROn a été "un succès". En raison de la confidentalité du sujet, il n'a pas donné plus de précision sur les essais conduits avec la DGA en 2013. Depuis la reprise des vols, à l'automne dernier, le nEUROn a effectué "une vingtaine" de sorties, a-t-il confié. Techniquement, ce démonostrateur est un succès, recompensée par deux prix récemment délivrés par l'AJPAE et Aviation Week. [...]
http://www.lopinion.fr/blog/secret-defense/neuron-nous-maitrisons-furtivite-10174
Une vidéo qui me semble nouvelle :
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Je n'avais pas vu ça :
Le Groupe Nexter reçoit à Roanne une délégation d’industriels danois
Roanne, 11 mars 2014 – Nexter Group
Le Groupe Nexter reçoit à Roanne une délégation d’industriels danois invitée par la Danish Defence and Security Industries Association (Forsvars- & Aerospaceindustrien i Danmark – FAD)
Dans le cadre de sa stratégie d’internationalisation et de son offre au Danemark, le Groupe Nexter organise, dans son centre de production de Roanne, une journée d’échanges avec quinze sociétés danoises sur les thèmes de la conception, la production et la maintenance des véhicules militaires notamment le VBCI. Ce dernier est actuellement en compétition au Danemark pour le programme APC-R visant à remplacer la flotte de véhicules M113 en service.
Organisée en partenariat avec la FAD ainsi que l’ambassade du Danemark, cette journée vise à la constitution d’une véritable « équipe Danemark » qui sera en mesure de proposer des solutions parfaitement optimisées au regard des besoins des forces danoises. Elle permettra également d’assurer un partenariat étroit avec l’industrie danoise dans une vision de bénéfices mutuels sur le long terme.
En accord avec la stratégie commerciale du Groupe pour les années à venir, cette journée démontre une fois de plus toute l’implication de Nexter dans la conquête de nouveaux marchés à l’export et le développement de partenariats gagnants-gagnants avec les industriels locaux. -
Bref c'est facile de critiqué ! Quand on est pas sur place !
C'est sûr que quand on est sur place, ça doit tout de suite être moins facile d'émettre des critiques
PS : Désolé, elle était facile, mais je dois avouer que j'ai éclaté de rire en lisant ton post. C'est le subconscient qui parle, sans doute ^^
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Sinon, on pourrait aussi arrêter de jouer a la boule de cristal non?
Cette disparition n'a rien à voir avec la situation en Crimée ? O0
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Les français, disaient JC/ Stratège n'ont obtenu le respect de leur espace aérien par les US que quand ils ont pu aligner un couple avion/missile suffisamment performant pour pouvoir garantir une interception même à très haute altitude. Avant ... Une passoire
Oui, il n'y a pas forcément besoin d'abattre l'avion. Avoir la capacité de le faire suffit généralement à être entendu plus sérieusement. L'arme donne en temps diplomatiques une voix toujours plus porteuse. Cela m'étonnerait d'ailleurs que les Américains envoient leurs avions traverser un pays s'ils savent qu'ils risquent de se faire harceler - sans même qu'il y ait de missiles AA envoyés - avant de devoir frapper en territoires ennemis. C'est un coup à planter des missions, perdre des avions, voire des pilotes, en raison de la surconsommation de carburant et/ou du stress prolongé des pilotes...
PS : Ne faudrait-il pas mieux déplacer les derniers posts sur le fil consacré à l'acquisition de nouveaux avions par la Suisse ?
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Toutefois je prédit une nouvelle offensive ( désespérée ) de Boeing au Canada dans les prochaines semaines qui proposera au Canada des avantages particuliers comme éventuel client de lancement du Super Hornet Évolué dit "International Road Map".
Sans même évoquer les F-15 SE, comme a pu le faire Klem, les industriels américains vont devoir développer à moyen terme un produit qui soit achetable par des pays qui seront contraints ou encouragés à acheter US et qui ne seront jamais en mesure d'acquérir/entretenir/opérer une flotte de F-35, quand bien même ils en auraient la folle envie ! Le F-16 atteint ses limites. Et j'ai bien l'impression que le prochain avion à remplir ce rôle pour l'industrie américaine sera un produit Boeing. La différence, c'est que ce produit ne sera probablement pas acheté par les forces américaines. Ils vont donc devoir trouver un pays partenaire pour mener ce programme. Pour le Canada, ça ne coïncidera pas en termes chronologiques, ou sinon l'Aviation royale canadienne devra acquérir des F-18 d'occasion pour faire tampon - ce qui me semble peu probable - en attendant que ce nouveau chasseur "middle-cost" soit développé et produit. Ensuite, si jouant de leur influence les Américains proposent comme seules alternatives au F-35 un F-18 SH évolué ou un F-15 SE, ce n'est pas impossible que Boeing rentre dans la danse.
PS : Ne serait-il pas pertinent de déplacer les derniers posts dans le fil consacré aux forces aériennes canadiennes ?
[Union Européenne] nos projets, son futur
dans Politique etrangère / Relations internationales
Posté(e)
Personnellement, je ne partage pas du tout cette lecture. L'hypothèse aurait pu tenir si jamais la vie démocratique avait été qualitative à l'échelon national. Or, la vie politique française semble mal en point et la vie politique britannique n'est sans doute pas la plus vivace du continent. En outre, les Britanniques n'ont jamais été de clairs partisans d'une Europe politique, lui préférant depuis longtemps une Europe économique et marchande. Autrement dit, je ne suis pas sûr que les Britanniques regrettent tant que cela le défaut de démocratie au niveau européen. A la limite, si tu veux faire des hypothèses de la sorte, tu ferais peut-être mieux de rapprocher le profond ancrage historique de l'Etat en France et en Angleterre à la réaction antieuropéiste. Mais, là encore, j'envisagerais la relation avec une grande prudence.