Picdelamirand-oil

Moi j'avais commencé une description là: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 C'est la traduction d'un document en anglais dont le lien est à la fin du dernier post de la description.

Je trouve qu'il y a quand même beaucoup de chose dans ce numéro ....qu'on oublie un peu.

Oui c'est celui que tu as scanné

Pour avoir une idée des plans de Dassault une publication de Dassault (interne) Spécial Make in India https://drive.google.com/file/d/1by-5BDxQ1a-XaW2EcgcQiZeeMLGL7FEG/view

Moi je comprends ce communiqué comme voulant dire "arrêtez les conneries" comme les blocages en 3 bandes en liant les progrès du char à ceux du NGF...

Oui mais si tu as ceinture et bretelle tu peux fignoler

On n'a plus Parikrama pour nous éclairer, mais si je me réfère à ce qu'il nous disait à l'époque je pense que cela signifie que le MOD et l'IAF ne sont toujours pas d'accord! L'IAF doit vouloir 114 Rafale en plus des 36 qu'elle a déjà et le MOD se réfère à la déclaration de l'IAF comme quoi 80 Rafale est le minimum minimorum pour qu'elle puisse remplir sa mission et veut 114 F 21 pour passer un accord stratégique avec les USA. Il n'y a que Trump qui peut nous sauver de cette situation.

Moi je vois ça pour supprimer les spike des avions LO de type Rafale....afin d'en faire des VLO. tu complète ça par SPECTRA et ...roule ma poule!

Il a l'espoir que l'Espagne prenne du F-35 comme ça le Viper sera enfin supérieur.

C'est pas des questions ça, c'est des réponses . Ceci dit personne n'a dit que c'était bon marché si on utilise des surfaces conséquentes, et puis est ce que ça supporte la chaleur?

Ce n'est pas de l'agacement gratuit, j'accepte volontiers qu'on corrige un contre sens ou un faux sens qui change quelque chose dans les faits rapportés, mais ça change quoi que les avions de combat que l'IAF lance soit ceux qu'il désire ou soit ceux qui sont locaux? de toute façon ce que l'IAF désire c'est qu'ils soient locaux, et en plus ce n'est que le point de vue subjectif du journaliste. Alors je sais bien que la traduction est imparfaite et je mets le lien vers l'original en partie pour ça, mais l'essentiel est traduit et ça satisfait tous ceux qui ne sont pas perfectionnistes.

Un avion pavé de ces métasurface peut réagir de façon active de la même façon que les furtifs réagissent passivement. !!!

Très bien, tu as démontré à plusieurs reprises que tu es meilleur en traduction que DeepL, mais je trouve que DeepL est plus pratique à utiliser.

From Tejas to 5th-gen jets, IAF pitches for desi fighters https://timesofindia.indiatimes.com/india/iaf-strongly-pitches-for-desi-fighters-from-tejas-to-5-generation-jets/articleshow/71445334.cms Traduit avec www.DeepL.com/Translator Des Tejas aux jets de 5ème génération, l'IAF lance des avions de combat qu'il desire. NEW DELHI : Dans le cadre d'une campagne énergique en faveur de l'indigénisation, l'IAF a mis tout son poids dans le développement d'un avion de combat de cinquième génération (FGFA) de fabrication locale et s'est montrée prêt à se lancer dans la construction de 200 Tejas Mark-II, des avions de combat légers après avoir installé les premiers 123 avions Mark-I. "Nous n'avons pas l'intention d'importer le FGFA. L'AMCA (avion de combat moyen avancé) indigène a déjà été initié...Nous y mettons toute notre énergie. L'IAF demeure engagée envers le développement autochtone en accord avec l'initiative " Make in India " du Premier ministre ", a déclaré le Maréchal en chef de l'Air Rakesh Kumar Singh Bhadauria, qui a pris ses fonctions de chef le 30 septembre. L'année dernière, l'Inde avait officiellement abandonné le projet de développement et de production conjointe de plusieurs milliards de dollars du FGFA appelée Sukhoi T-50 ou PAK-FA avec la Russie pour des raisons de viabilité économique et technique, malgré l'achèvement du contrat de conception préliminaire de 295 millions de dollars signé en décembre 2010, comme l'a alors signalé TOI. Aujourd'hui, l'IAF se concentre entièrement sur l'AMCA bimoteur futuriste, avec des capacités avancées de furtivité, d'intégration multi-capteurs et de supercroisière, qui sera développé en collaboration avec DRDO, Aeronautical Development Agency et Hindustan Aeronautics (HAL). "Le prototype du "swing role" AMCA devrait sortir du hangar d'ici 2024-2025, le premier vol d'essai devant avoir lieu un à deux ans plus tard ", indique une source. A court terme, l'IAF compte sur le chasseur monomoteur Tejas pour combler les lacunes en ce qui concerne le nombre de ses escadrons de chasseurs, qui est tombé à seulement 30 (16-18 jets chacun) alors que 42 sont nécessaires pour faire face à la menace conjointe Pakistan-Chine. Jusqu'à présent, l'IAF a signé des contrats pour les 40 premiers jets Tejas Mark-I, pour un montant de 309 roupies, dans le cadre de négociations serrées avec HAL, qui avait précédemment estimé que l'ensemble des travaux d'infrastructure et de maintenance coûterait 49.797 roupies. Les chasseurs Mark-II, dotés de moteurs plus puissants, d'une avionique de pointe et d'une capacité accrue de transport de carburant et d'armes, pèserontn jusqu'à 17 tonnes, contre 12 tonnes pour les Tejas actuels. Il y a aussi, bien sûr, le projet de construction de 114 nouveaux avions de combat pour plus de 20 milliards de dollars (Rs 1,4 lakh crore) dans le cadre de la politique de " partenariat stratégique " dans une joint-venture entre un major étranger sélectionné et son partenaire indien. L'ACM Bhadauria a indiqué que l'IAF se rendrait bientôt au ministère de la Défense pour approbation préliminaire ou "acceptation de la nécessité" du projet, à la suite de quoi la demande de propositions (DP) serait lancée. Les sept concurrents de cette course sont le Rafale (France), le F/A-18 et le F-21 (Etats-Unis), le Gripen-E (Suède), le Sukhoi-35 et le MiG-35 (Russie) et l'Eurofighter Typhoon.

Vouloir relier cette histoire d'avion cargo à Reliance et Dassault, c'est quand même un peu tiré par les cheveux. Dans le prix de l'équipement de chaque base, ce n'est pas le béton qui coûte cher, mais l'électronique: des entraîneurs et des simulateurs de vol ou de maintenance par exemple et ça c'est spécifique au Rafale.

Oui les Allemands ont vraiment besoin de transfert de technologie. C'est le problème des deux bases déjà équipées: Si tu te procures 36 Rafale tu occupe les places restantes sur les deux bases qui ont été équipées au titre du premier batch et donc il n'y a plus cet avantage pour les 114. Sinon pour 114 Rafale normalement il faut équiper 3 bases (38 par base) mais pour le Rafale deux suffisent car tu peux loger 38 Rafale sur les deux bases déjà équipées. Ça économise 1 milliard d'euros toutes choses égales par ailleurs. Donc la proposition Dassault devrait être la moins chère.

Pourquoi une erreur? En opération les Rafale sont parfois utilisés à 500% de leur taux normal de temps de paix pendant un mois. Alors avec Dassault sur la base et toutes les pièces de rechange à disposition....On n'est pas chez L.M. là quand on fait des tests ça bosse! Au fait 1500 H c'est la durée en vol au bout de laquelle tu dois jeter un Typhoon tranche 1 parce que les trous de la section arrière ont été mal ébavurées

The F-35 Could Soon Be Getting a Big Upgrade https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-could-soon-be-getting-big-upgrade-86076 C'est du casque dont il s'agit....

Mais si c'est parlé à Gibraltar

1500 H en 8 mois c'est 1000% du taux normal de temps de paix en France et c'est ce que fait un SU 30 MKI en 15 ans en Inde.

France recruits Dassault Systemes, OVH for alternative to U.S. cloud firms https://www.euronews.com/2019/10/03/france-recruits-dassault-systemes-ovh-for-alternative-to-us-cloud-firms La France recrute Dassault Systèmes, OVH pour remplacer les entreprises américaines du Cloud Computing Par Reuters- dernière mise à jour : 03/10/2019 - 13:34 PARIS (Reuters) - La France a engagé les sociétés de technologie Dassault Systemes et OVH pour élaborer des plans visant à briser la domination des entreprises américaines dans le cloud computing, a déclaré jeudi son ministre des finances. Paris a hâte de se doter d'une capacité de stockage de données sensibles en France dans un contexte où le gouvernement américain peut obtenir des données conservées sur les serveurs d'entreprises américaines telles qu'Amazon et Microsoft. "Nous avons demandé à Dassault Systèmes et à OVH d'y travailler également et nous aurons les premiers résultats en décembre 2019 ", a déclaré le ministre des Finances Bruno Le Maire lors d'une conférence à Criteo, société française de publicité en ligne. "Sur la base de ces résultats, nous voulons construire un nuage fiable pour stocker les données les plus sensibles de nos entreprises", a-t-il déclaré, ajoutant que le projet serait réalisé au niveau franco-allemand d'abord et peut-être plus tard au niveau européen. Dassault Systèmes est une société française de logiciels et OVH est une société privée française de cloud computing. Paris s'inquiète d'une loi américaine de 2018, la Cloud Act, qui permet à toute agence américaine d'accéder aux données d'entreprise européennes stockées dans les centres de données des entreprises américaines sans leur en parler. "C'est totalement inacceptable ", a déclaré M. Le Maire, ajoutant qu'il était urgent de trouver une solution entre Washington et l'Union européenne. Le Maire a déclaré que la France investirait 1,5 milliard d'euros (1,6 milliard de dollars) d'ici 2020 dans l'intelligence artificielle (IA), dont 600 millions en recherche et 800 millions en capital d'amorçage et en fonds pour mettre sur le marché des projets d'IA. L'argent proviendra d'un fonds d'innovation financé par la vente des actifs de l'Etat, à commencer par la vente d'une participation dans le monopole français de la loterie française la Française des Jeux "dans les prochaines semaines", a-t-il déclaré. Reportage de Leigh Thomas ; révision par Richard Lough et Mark Potte Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Ça permet au F-35 de compenser le fait qu'il ne transporte que 2 missiles.

Mini AWACS pour les systèmes Sol Air?

Ils nous prennent vraiment pour des cons.

Boeing whistleblower’s complaint says 737 MAX safety upgrades were rejected over cost La plainte d'un dénonciateur de Boeing indique que les améliorations à la sécurité du 737 MAX ont été rejetées par rapport au coût. Par Dominic Gates, Steve Miletich et Lewis Kamb Les journalistes du Seattle Times Sept semaines après le deuxième accident mortel d'un 737 MAX en mars, un ingénieur de Boeing a déposé une plainte d'éthique interne cinglante alléguant que la direction - déterminée à réduire les coûts pour les clients des compagnies aériennes - avait bloqué d'importantes améliorations en matière de sécurité durant le développement du jet. L'accusation en matière d'éthique, déposée par l'ingénieur de 33 ans Curtis Ewbank, dont le travail consistait à étudier les accidents passés et à utiliser cette information pour rendre les nouveaux avions plus sûrs, décrit comment, vers 2014, son groupe a présenté aux gestionnaires et aux cadres supérieurs une proposition visant à ajouter diverses améliorations de sécurité au MAX. La plainte, dont une copie a été examinée par le Seattle Times, suggère que l'un des systèmes proposés aurait pu potentiellement prévenir les accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué 346 personnes. Trois des anciens collègues d'Ewbank interrogés dans le cadre de cet article sont d'accord. Les détails révélés dans la plainte en matière d'éthique soulèvent de nouvelles questions au sujet de la culture de Boeing et de la question de savoir si l'impératif de longue date selon lequel la sécurité doit être la priorité absolue a été compromis sur la MAX par des considérations commerciales et l'accent mis par la direction sur les délais et les coûts. Les gestionnaires ont rejeté à deux reprises l'ajout du nouveau système en raison du " coût et de l'impact potentiel (pilote) de la formation ", peut-on lire dans la plainte. Il a ensuite été soulevé une troisième fois lors d'une réunion avec l'ingénieur en chef du projet 737 MAX, Michael Teal, qui a cité les mêmes objections qu'il a tué la proposition. Une version du système proposé, appelée vitesse synthétique, était déjà installée sur le 787 Dreamliner. Il n'était pas directement lié au système de commandes de vol - le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) - qui a contribué aux deux accidents. Mais il aurait détecté le faux signal d'angle d'attaque qui a déclenché les événements dans les deux accidents, ce qui aurait pu empêcher le MCAS de s'activer et de pousser à plusieurs reprises le nez de chaque avion à réaction. Mais l'installer dans la MAX aurait probablement signifié que les pilotes du 737 auraient eu besoin d'une formation supplémentaire sur les simulateurs de vol. L'utilisation de milliers de pilotes dans des sessions de simulation aurait retardé l'entrée en service de l'avion et ajouté des coûts substantiels pour les clients de la compagnie aérienne de Boeing, ce qui aurait nui à l'avantage concurrentiel du MAX par rapport à son concurrent, l'Airbus A320neo. La plainte d'Ewbank va plus loin que la décision de ne pas installer ce nouveau système. Il décrit le management comme "plus soucieux des coûts et des délais que de la sécurité et de la qualité". Et il allègue que, dans un cas, Boeing a caché des données sur les incidents de sécurité en vol de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de l'Union européenne. Comme on l'a signalé pour la première fois dans le Seattle Times, Boeing a effectué une évaluation inadéquate de la sécurité du système qui n'a pas permis de déceler des lacunes dans la conception du MCAS qui étaient au cœur des deux catastrophes MAX. Et les ingénieurs de Boeing subissaient des pressions pour limiter les essais de sécurité afin de certifier le MAX. Ces nouvelles allégations provenant de l'intérieur de Boeing indiquent que les problèmes liés à la culture de sécurité du constructeur d'avions à réaction peuvent aller plus loin que le MCAS. Soumis par l'entremise du système interne de dénonciation de Boeing, la plainte d'Ewbank allègue que les gestionnaires du programme MAX, soucieux d'éviter des coûts plus élevés et une formation accrue des pilotes, avaient l'intention de " mettre fin aux études commerciales qui visaient à moderniser l'avion et d'éviter la sensibilisation aux problèmes connus rencontrés lors des opérations historiques du 737 ". Enquêteurs fédéraux Le FBI a interrogé au moins deux employés de Boeing au sujet de la plainte. On ne sait pas exactement comment le document de Boeing est parvenu à l'agence, mais on sait que les enquêteurs fédéraux ont délivré des assignations à la compagnie. Les procureurs du ministère de la Justice, les inspecteurs du ministère des Transports et les représentants de la Securities and Exchange Commission (SEC) participent tous à une vaste enquête fédérale sur des actes répréhensibles possibles chez Boeing pendant la certification du MAX qui était déjà en cours avant que l'ingénieur dépose sa plainte interne en avril. Boeing a refusé de commenter les détails de la plainte en matière d'éthique. Teal, ingénieur en chef du projet 737 MAX, n'a pu être joint pour commentaires. Le ministère de la Justice a également refusé de commenter. Le Seattle Times ne nomme pas les employés qui ont été interrogés par le FBI pour protéger l'identité de la source de cette information. Ewbanks a refusé d'être interviewé. Le Seattle Times le nomme parce qu'il s'est identifié dans sa plainte à Boeing. La MAX est clouée au sol dans le monde entier depuis près de sept mois alors que Boeing travaille sur un correctif complet de ses systèmes de commandes de vol qui satisfera les organismes de réglementation de la sécurité aérienne dans le monde entier. Les dernières mises à jour des systèmes devraient être soumises à la Federal Aviation Administration (FAA) ce mois-ci, et Boeing prévoit obtenir l'autorisation de remettre l'avion à flot en novembre. Pendant ce temps, de multiples enquêtes et examens, internes et externes, examinent ce qui a causé les accidents mortels. La semaine dernière, le conseil d'administration de Boeing a annoncé un remaniement des structures hiérarchiques de l'entreprise visant à améliorer la surveillance interne de la sécurité. Lundi, le président-directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, a déclaré qu'il " prenait des mesures immédiates " pour mettre en œuvre ces recommandations. L'ingénieur La plainte d'Ewbank en matière d'éthique exprimait sa préoccupation quant aux conséquences personnelles possibles d'une intervention à l'intérieur de l'entreprise. "Compte tenu de la nature de cette plainte, la crainte de représailles est grande, malgré toutes les assurances officielles que cela ne devrait pas être le cas ", a-t-il écrit. "Il y a une attitude culturelle suppressive à l'égard de la critique de la politique de l'entreprise - surtout si cette critique est le résultat d'accidents mortels." Ewbank a écrit que des collègues lui ont dit en privé qu'ils avaient peur de parler de problèmes de sécurité similaires par crainte pour leur emploi. Dans un communiqué répondant aux demandes de commentaires cette semaine, Boeing a déclaré qu'elle " a mis en place des processus rigoureux, à la fois pour s'assurer que de telles plaintes reçoivent un examen approfondi et pour protéger la confidentialité des employés qui les formulent. "Par conséquent, Boeing ne fait aucun commentaire sur la substance ou l'existence de telles plaintes internes ", ajoute la déclaration. Le profil LinkedIn d'Ewbank montre qu'il a obtenu un diplôme en génie aéronautique de l'Embry-Riddle Aeronautical University en 2008, puis une maîtrise à Purdue. Après ses études collégiales, il a accepté un poste de spécialiste des fusées, où il a fait de l'ingénierie de conception de sites de lancement au Centre spatial Kennedy en Floride avec United Space Alliance, la coentreprise formée par Boeing et Lockheed Martin. Il a été embauché par Boeing en 2010 pour travailler à la conception de systèmes de postes de pilotage d'avions commerciaux, dont le MAX. Il travaille maintenant sur l'intégration de systèmes d'avion pour le programme 777X. Cependant, insatisfait de son expérience du programme MAX, il a pris une pause chez Boeing. LinkedIn montre qu'il a quitté l'entreprise en avril 2015 et est retourné travailler sur le 777X en novembre dernier. La raison de l'interruption de carrière est citée dans la plainte en matière d'éthique : son sentiment que la direction de Boeing "serrait le budget d'ingénierie pour les nouveaux programmes... plus préoccupé par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité". Lors de son premier séjour chez Boeing, il a travaillé sur la sécurité des systèmes de poste de pilotage dans le cadre de multiples programmes de jets. Cela l'a placé au centre de ce qui est devenu l'un des centres d'intérêt des enquêtes sur les accidents : Les systèmes qui informent les pilotes de la performance de leur avion en vol et les alertent en cas de problème. La plainte d'Ewbank indique que son travail consistait à " concevoir des procédures d'alerte et d'équipage appropriées en fonction des défaillances attendues (du système) des équipages ". La semaine dernière, un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) a demandé que des améliorations soient apportées à ces systèmes et a critiqué les essais effectués par Boeing sur le MAX pour ne pas avoir réussi à simuler le barrage possible de pannes de système et pour avoir averti les pilotes des vols en question. La note de service La proposition de mise à niveau des systèmes dont Ewbank parle dans sa plainte découle du travail qu'il a effectué avec plusieurs employés chevronnés du service de la sécurité aérienne de Boeing " pour analyser les accidents de perte de contrôle en vol et concevoir des caractéristiques du poste de pilotage qui pourraient contribuer à briser la chaîne des accidents ". L'un d'eux était Randy Mumaw, associé technique, psychologue cognitif et expert en "facteurs humains" sur la façon dont les pilotes réagissent aux instruments de bord d'un avion. Mumaw, qui a quitté Boeing en 2015, a dit qu'en tant que non-ingénieur, il ne peut pas évaluer les détails techniques du système de vitesse synthétique. Mais il a dit qu'il connaissait Ewbank comme étant "très respecté et brillant". Le Seattle Times a interviewé quatre anciens employés de Boeing qui ont participé à l'évaluation des améliorations de sécurité proposées. Rick Ludtke, ancien ingénieur d'intégration du poste de pilotage, a travaillé aux côtés d'Ewbank et a joué un rôle clé dans la proposition, qui a été présentée dans une note technique intitulée "Boeing Commercial Airplanes Strategy for Reducing the Risk of Loss of Control Events". M. Ludtke a déclaré que le but de la note de service, que M. Ewbank cite dans sa plainte, était de "recueillir l'approbation" des cadres supérieurs et d'essayer d'obtenir une liste de six améliorations du système acceptées dans les programmes d'avion de Boeing, dont le MAX, qui en était alors à ses débuts. La note de service, qui a été signée par Todd Zarfos, vice-président de Boeing à la tête des centres de conception technique de l'entreprise, recommandait l'installation d'une vitesse synthétique sur la MAX "avec la prochaine mise à jour appropriée du logiciel". Un autre ingénieur chevronné de Boeing, Carlo Ruelos, a été le premier champion de la vitesse synthétique chez Boeing. Un pilote aux commandes d'un avion doit connaître la vitesse actuelle, c'est-à-dire la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'air. Selon la direction du vent, qui peut être plus ou moins rapide que la vitesse au sol, la vitesse de l'avion par rapport à la terre. Une vitesse trop élevée pourrait solliciter la cellule. Une vitesse trop faible pourrait faire décrocher l'avion. Cette donnée clé est mesurée par des capteurs de pression d'air pitot-statiques, des petits tubes qui dépassent du fuselage des deux côtés sous le cockpit. Il est entré dans de multiples calculs effectués par l'ordinateur des commandes de vol, donc une valeur précise est importante. La vitesse synthétique est un nouveau système qui permet un calcul indirect supplémentaire de la vitesse à l'aide de différents capteurs, dont les capteurs d'angle d'attaque de l'avion. Le système saisit l'angle d'attaque de l'avion, son poids, la position de ses gouvernes et d'autres paramètres dans un algorithme propriétaire de Boeing pour obtenir une mesure indépendante de la vitesse. L'indépendance de la lecture synthétique signifie que si elle correspond aux lectures directes de vitesse, elle vérifie que les données sont très fiables. S'il y a une anomalie, les données aériennes sont rejetées et les systèmes automatisés de l'avion ne les utilisent pas. La plainte d'Ewbank cite une étude qui a révélé que la fiabilité des données aériennes, et la connaissance de la vitesse en particulier, est un "thème dominant" dans les accidents d'avion où les pilotes ont perdu le contrôle. Le seul avion de Boeing qui utilise aujourd'hui la vitesse synthétique est son tout nouveau jet, le 787 Dreamliner. Sur la MAX, Ruelos a vu une opportunité parce que l'avion était équipé d'un nouveau système intégré de données de l'air qui avait une puissance de calcul supérieure à celle du modèle précédent du 737 NG. Cette capacité supplémentaire, a décidé Ruelos, permettrait d'ajouter une variante du système de vitesse synthétique 787 à la MAX. Et s'il était possible de l'ajouter, il estimait qu'il devrait l'être - parce que cela améliorerait largement la fiabilité des systèmes de données atmosphériques du 737. Ruelos, aujourd'hui âgé de 75 ans et retraité, a déclaré dans une interview que les sondes pitot et les sondes statiques utilisées pour la mesure standard de la vitesse "dépassent de l'avion et peuvent être endommagées par un impact d'oiseau. Ou quelque chose peut boucher le tout petit trou." Je crois fermement qu'un autre moyen de vérifier les données aériennes (vitesse synthétique) est un élément clé pour maintenir la sécurité de l'avion", dit-il. "Nous avons fait beaucoup d'efforts en ce sens, car la sécurité est toujours la priorité numéro un ", a-t-il ajouté. Avec le nouveau boîtier avionique de données aériennes sur la MAX, il croyait que le système était "prêt à fonctionner" sur le nouveau jet. Les crashs Au moment de cette proposition, personne n'avait identifié le MCAS comme une préoccupation. À l'époque, la conception originale du MCAS était plus bénigne que la version finale qui a déraillé sur les deux vols de crash. Elle nécessitait deux capteurs pour s'activer - un angle d'attaque élevé et une force G élevée - et sa capacité à pousser le nez vers le bas était moins importante. Ce n'est qu'en mars 2016 que la conception du MCAS a été modifiée pour ne dépendre que d'un seul capteur d'angle d'attaque. La vitesse synthétique prend de l'importance à la suite des accidents parce que le recoupement des lectures de vitesse indépendantes du système déclencherait un drapeau rouge s'il y avait un défaut du capteur d'angle d'attaque. Si les lectures ne concordent pas, écrit Ewbank dans sa plainte, le système tel qu'il est mis en œuvre sur le 787 est conçu pour "surveiller et détecter les données d'angle d'attaque erronées, puis travailler pour empêcher l'utilisation de données erronées par les systèmes en aval". Bien qu'Ewbank fasse précéder cette déclaration d'un qualificatif prudent - " Il n'est pas possible de dire avec certitude qu'une mise en œuvre réelle d'une vitesse synthétique sur le 737 MAX aurait empêché les accidents " - son implication est claire : la vitesse synthétique aurait pu empêcher le MCAS de s'activer dans les circonstances des deux crashs. Ludtke et Ruelos étaient d'accord. Il y a "de très bonnes chances" que si Boeing avait mis en place une vitesse synthétique sur la MAX, cela aurait permis d'éviter les accidents, a dit Ludtke. "Dans notre service, nous n'avons jamais rien conçu sans comparateurs ", c'est-à-dire des moniteurs qui comparent les lectures de capteurs indépendants et désactivent le système s'ils ne sont pas d'accord, dit-il. "Curtis, je sais, avait plusieurs types de comparateurs dans ce système de vitesse synthétique." Interrogé séparément sur la possibilité que la vitesse synthétique ait pu empêcher les accidents, Ruelos a répondu : "Je pense que oui. Les systèmes gauche et droit font des vérifications croisées, et s'il y a une anomalie, il ne laissera pas le système automatique prendre le contrôle de l'avion. ... Il se désengagerait et les systèmes en aval n'utiliseraient pas les données." Le coût importe Bien entendu, Boeing aurait pu obtenir le même résultat de manière plus simple, par exemple si le MCAS avait été conçu dès le départ pour comparer les lectures des deux capteurs d'angle d'attaque au lieu d'un seul. Pourtant, avec le recul, le rejet de la vitesse synthétique semble fatal. Dans sa plainte, Ewbank attribue cela à "une culture d'entreprise... de l'opportunité de la conception au marché et de la réduction des coûts". "Le 737 MAX a été conçu par le biais de mises à jour au coup par coup pour éviter de déclencher une formation coûteuse en matière de certification et de formation (des pilotes) ", déclare-t-il dans sa plainte. Ludtke était d'accord. La vitesse synthétique a été rejetée "probablement à cause du coût", a-t-il dit. Il a déclaré que Boeing avait promis aux compagnies aériennes que le MAX serait si peu différent du modèle 737 précédent qu'aucune certification de pilote ou formation sur simulateur de vol supplémentaire ne serait nécessaire. Il a dit que son directeur lui a dit que Boeing avait promis au client de lancement de MAX, Southwest, "1 million de dollars par queue" si la FAA devait exiger une formation sur simulateur coûteuse. "Les responsables du programme MAX ont toujours exigé que, si elle n'est pas nécessaire pour la fonction ou la certification, elle ne monte pas dans l'avion ", a dit M. Ludtke. Ils considéraient la vitesse synthétique comme "une bonne amélioration, mais juste une amélioration", pas une nécessité. "On a quand même essayé. Parce que nous pensions que ces avions avaient besoin d'être améliorés pour améliorer la qualité des pilotes que nous connaissons", a ajouté M. Ludtke. "Autrefois, avant la MAX, c'était comme ça qu'on faisait des affaires. Lors du lancement d'un nouveau programme, ses dirigeants seraient très intéressés à inclure toutes les dernières idées et améliorations en matière de sécurité. "La MAX était différente depuis le début," dit-il. "Nous allons juste mettre ces nouveaux moteurs et le minimum de changement pour que cela se produise. C'est ça, c'est ça. On ne dépense pas d'argent." "Ce concept a ruiné l'entreprise", a conclu Ludtke. Un autre ancien employé de Boeing, un pilote d'essai chevronné qui participait également à l'évaluation des modifications proposées au système, n'était pas assez près des détails techniques de la vitesse synthétique pour s'assurer qu'elle aurait pu prévenir les accidents, mais il a convenu que tout système semblable fondé sur l'angle d'attaque aurait probablement coupé le MCAS. "C'est ainsi qu'on peut espérer que le système fonctionnera ", a déclaré le pilote, qui a demandé l'anonymat pour préserver les relations chez Boeing. Et le pilote était d'accord avec Ludtke pour dire que le fait de préserver la qualification de type commune du MAX - le certifier comme une simple variante du modèle 737 NG précédent, plutôt que comme un nouvel avion - et de s'assurer que les pilotes de ligne n'auraient pas à s'entraîner pour le MAX sur simulateurs de vol était " une affaire si importante " que cela aurait bloqué des mises à jour potentielles aux systèmes avioniques. "Je n'arrivais pas à croire qu'ils continuaient à étirer le 737, à la fois littéralement (avec un fuselage plus long) et aussi en termes de conception du poste de pilotage," dit le pilote. La culture Ray Craig, ancien pilote en chef du 737 MAX jusqu'à sa retraite en 2015, avait un point de vue très différent. Il a dit qu'il travaillait avec Ewbank et qu'il le connaissait comme un ingénieur "très pointu, très dévoué". Pourtant, il a défendu la culture de la sécurité chez Boeing et autour du programme MAX. "La sécurité était primordiale. S'il y avait quelque chose que nous pensions être un problème de sécurité, il n'y avait aucun doute, on s'en occupait ", dit Craig. "Mais ce n'est pas toujours une décision en noir et blanc." En l'absence de tous les détails techniques, il ne se risquerait pas à se demander si une vitesse synthétique aurait pu prévenir les accidents. "Je ne me souviens pas qu'il soit prêt à partir. Il ne s'agissait pas seulement d'un simple plug-and-play ", a déclaré Craig. "Il n'était pas aussi prêt pour le programme que certains le pensaient peut-être. Mais je ne me souviens pas de la raison exacte pour laquelle il a été abattu." La plainte d'Ewbank en matière d'éthique est beaucoup plus vaste que l'omission d'installer une vitesse synthétique. Il s'attaque à la culture de l'entreprise en matière de sécurité aérienne et remet en question l'affirmation de Craig et de Boeing selon laquelle la sécurité est toujours primordiale. Il raconte un épisode qui s'est produit dans son service lorsqu'il a déclaré que Boeing avait caché des incidents de sécurité en vol à l'organisme européen de réglementation de l'aviation. Cela s'est produit lorsque l'AESA a découvert cinq événements au cours desquels le 737 a eu un problème de déconnexion de l'automanette en approche et qu'une alerte déroutante a entraîné une réaction inappropriée du pilote. L'AESA a demandé si Boeing était au courant d'autres événements de ce genre et Ewbank a été chargée de consulter les bases de données en service. Mais lorsqu'il a identifié cinq autres incidents similaires sur des 737, sa plainte en matière d'éthique indique que son directeur a décidé "de ne pas informer l'AESA de ces événements" et qu'au lieu de cela "nous réglerions le problème nous-mêmes". Ewbank, un ingénieur relativement jeune au début de sa carrière et avec moins de six ans chez Boeing après ses deux périodes d'emploi, va même jusqu'à attaquer directement le CEO Muilenburg. Il cite la déclaration de M. Muilenburg lors d'une téléconférence trimestrielle sur les résultats, quatre jours seulement avant qu'Ewbank ne dépose sa plainte en matière d'éthique, niant que les deux récents accidents MAX étaient dus à un "glissement technique" de Boeing pendant la conception ou la certification du jet. Ewbank appelle cela "une fausse déclaration". "Quand le PDG Muilenburg et d'autres affirment que le Max était un avion sûr tel que conçu, ils déforment sérieusement ce que Boeing Engineering a appris sur la façon dont les données et les fonctions de contrôle devraient être traitées ", a écrit Ewbank.