Picdelamirand-oil

Et les S-400 Russe mis en oeuvre par les Turcs?

Oui parce que le Combo F-16/S-400 contre Rafale en sous nombre....Je ne le sens pas, sauf si on décide de tout casser!

Les UK ils sont plus au nord que les Allemands...

Tu crois qu'on va détruire les S-400 Russe?

Encore une réflexion: Leur budget maximum total est de 11 Milliards + (3* 6,4 milliards) = 30,2 Milliards. Avec ce budget ils peuvent se payer 78 avions selon les principes que j'ai exposé, même si 43 suffisent. Mais la répartition du budget n'est pas la même que celle qu'ils ont prévus. Si ils ne veulent pas dépasser leur budget d'achat initial, ils peuvent quand même aller jusqu'à 54 avions en prenant un PBL initial sur une durée plus courte que 10 ans et en payant plus cher l'heure de vol plus tôt que 10 ans après la mise en service des avions.

C'est 11 milliards avec les armes et l'équipement au sol par contre l'heure de vol est évaluée assez cher: Ils estiment qu'en 30 ans cela pourrait monter à trois fois le prix d'achat ce qui fait une fois tous les 10 ans, alors je fais un petit calcul 10 ans à 64 avions à 250 h par an ça fait 160 000 h pour 11 milliards ça fait 68750 par heure, même le F-35 va y arriver! Et c'est peut être un signe de qui est le favori... Maintenant si on considère le coût d’acquisition des avions seuls on trouve un coût d'acquisition d'environ 100 millions par avion qui multiplié par 64 fait 6.4 Milliards et dans ce cas l'heure de vol ne serait plus qu'à 40 000 $. Si je devais faire la proposition de Dassault j'optimiserais la proposition ainsi: Ce qui compte c'est qu'il y ait à tous moment 32 avions en état de voler et non pas d'en avoir 64 avec un taux de disponibilité de 50 % On propose donc 43 Avion avec un taux de disponibilité garanti de 75 % et avec un objectif de disponibilité de 90% Le prix d'achat sera Pour les 36 premiers $ 8.8 Milliards (c'est le prix Inde) qui comprend tout ce que l'Inde a demandé ce qui parait complet. Et pour les 7 avions supplémentaires $ 700 millions + $ 489 Millions pour étendre le performance based logistic à 43 avions et à 10 ans. Total 9989 millions inférieur aux 11 milliards prévus. Pour l'heure de vol ce sera 14 000 Euros pendant 10 ans et ensuite $ 15400 + 7824 = $ 23 224 par heure de vol où le premier terme est la conversion en $ du prix de l'heure de vol et où le deuxième terme est le coût du Performance Based Logistic pour 10 ans supplémentaire divisé par le nombre d'heure de vol pendant ce temps. Le coût total des heures de vol sur 30 ans sera de $ 6,649 Milliards très loin de 3 fois le prix d'achat même si on considère le prix des avions seuls qui serait de l'ordre de 4,3 milliards soit 13 Milliards si on multiplie par 3. J'ai d'abord pensé que mon calcul était faux car avec 43 avions à 75% de disponibilité il y aura moins d'heure de vol qu'avec 64 avions avec 50% de disponibilité même si on a toujours 32 avions en état de voler, mais en fait on a aussi besoin de moins de pilotes et donc de moins d'heures d'entraînement donc je maintiens mon calcul.

Annonce du SCAF Franco Allemand 5/4/2018 https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/05/lancement-du-projet-franco-allemand-d-avion-de-combat-du-futur_5280996_3234.html Annonce Tempest par Theresa May 16/7/2018 https://www.letemps.ch/monde/tempest-nouvel-avion-combat-britannique-devoile-theresa-may

Boeing CEO loses chairman title as company separates roles after 737 Max crisis

Pour que la démocratie marche il faut la séparation des pouvoirs, Montesquieu s'en était rendu compte et il l'a clairement exprimé, mais à son époque on n'a considéré que les pouvoirs judiciaires, exécutifs et législatifs et maintenant il faudrait au moins y rajouter le pouvoir médiatique et le pouvoir de l'argent. Surtout qu'il y a une boucle entre le pouvoir de l'argent qui peut asservir le pouvoir médiatique qui lui même peut asservir les pouvoirs législatif et exécutif par le biais de l'influence sur les élections. Donc les pouvoirs (étendus) ne sont pas séparés....

Là maintenant, je pense qu'on va arriver à certifier le MAX et qu'avec cette nouvelle certification il sera sûr. Mais je ne suis pas sûr que les passagers lui feront confiance tout de suite.

International regulator report slams Boeing, FAA over 737 MAX design and approval Le rapport de l'organisme de réglementation international condamne la conception et l'approbation de Boeing, FAA, de plus de 737 MAX 11 oct. 2019 à 9 h 31 Mise à jour 11 oct. 2019 à 20 h 51 Le journaliste du Seattle Times sur l'aérospatiale Traduit avec www.DeepL.com/Translator Un groupe international d'organismes de réglementation de la sécurité aérienne convoqué par la Federal Aviation Administration (FAA) a publié vendredi un rapport accablant qui critique Boeing et la FAA pour la façon dont ils ont évalué et approuvé la conception du système automatisé de commandes de vol 737 MAX impliqué dans deux accidents d'avion de ligne fatals. De façon plus générale, le comité s'est également demandé comment les systèmes du MAX avaient été certifiés comme étant dérivés d'une conception d'avion vieille de plus de 50 ans. De plus, il recommandait que les systèmes de sécurité aérienne tiennent compte de la nouvelle réalité de l'automatisation accrue du poste de pilotage en réduisant le recours aux pilotes pour intervenir en cas d'urgence et en concevant plutôt des protections dans le cadre de ces systèmes. Le rapport des fonctionnaires représentant 10 organismes de réglementation différents porte le poids des experts mondiaux de l'aviation. Ses constatations révèlent des lacunes flagrantes dans la façon dont le 737 MAX de Boeing a été certifié comme étant sûr, la compagnie ayant effectivement vérifié sa propre conception et la FAA n'étant pas en mesure de remplir son rôle de surveillance. C'est un coup porté à la réputation de Boeing, mais aussi à la primauté établie de longue date de la FAA au sein des instances aéronautiques mondiales. Et le rapport soulève de sérieuses questions quant à la façon dont le système de réglementation peut être réparé pour prévenir des accidents similaires à l'avenir. La commission d'examen technique des autorités conjointes (JATR) a constaté que le nouveau système de commandes de vol du MAX, qui a joué un rôle central dans les accidents qui ont fait 346 morts en Indonésie et en Éthiopie, n'a pas été correctement évalué dans les documents de certification que Boeing a soumis à la FAA. Faisant écho à un rapport du Seattle Times du 17 mars, moins d'une semaine après le deuxième écrasement, le groupe d'experts a constaté que Boeing avait soumis à la FAA une description technique inadéquate du nouveau système de renforcement des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) de l'avion, ne donnant pas tous les détails sur le moment où le système s'est activé et sur la puissance nécessaire pour faire piquer un avion vers le sol. La documentation de Boeing sur le MCAS était fragmentée et incomplète, selon le rapport. Lorsque Boeing a modifié la conception pour la rendre plus puissante et pour réduire le mécanisme de déclenchement à un seul capteur, cela n'a pas été entièrement communiqué à la FAA. Pression indue Le rapport a également constaté que la FAA avait une "participation limitée" à l'évaluation du MCAS et qu'elle laissait l'essentiel du travail d'évaluation du système à Boeing lui-même. "Le MCAS aurait dû être considéré comme une nouveauté (et donc clairement souligné au personnel technique de la FAA) en raison des différences importantes de fonction et de mise en œuvre qu'il présente sur le B737 MAX," déclare le rapport. Dans la pratique, le personnel de la FAA n'était pas suffisamment sensibilisé au fonctionnement du MCAS, ce qui a empêché la FAA de procéder à une évaluation indépendante. Le rapport, confirmant un rapport du Seattle Times du 5 mai, cite également des indications selon lesquelles les employés de Boeing travaillant à la certification de l'avion pour le compte de la FAA ont subi des "pressions indues" de la part de gestionnaires qui ont priorisé les coûts et le calendrier. Le rapport recommande la révision du système en vertu duquel la FAA délègue une grande partie de la surveillance de la certification des avions à Boeing, un système appelé Organization Designation Authorization. En vertu de la LPHO, les ingénieurs de Boeing qui effectuent les analyses et les essais de certification relèvent des gestionnaires de l'organisation Boeing qui transmettent les résultats à la FAA. Le JATR recommande d'ajuster cette structure de façon à ce que les ingénieurs autorisés de Boeing disposent de " lignes de communication directes et ouvertes avec les ingénieurs de certification de la FAA, sans crainte de mesures punitives ou d'infractions au processus " pour s'assurer qu'ils " travaillent sans pression excessive lorsqu'ils prennent des décisions au nom de la FAA ". Cette recommandation reflète l'avis des experts cités dans l'article du Seattle Times du 5 mai qui ont conseillé à la FAA de revenir à des éléments d'une structure de surveillance antérieure - appelée Designated Engineering Representatives ou DER - dans laquelle les ingénieurs de Boeing qui agissent au nom de la FAA rendent compte à leurs homologues techniques à la FAA. Pilotes incapables de faire face Le tableau d'affichage remet également en question l'hypothèse de la réglementation de la FAA selon laquelle les pilotes reconnaîtront quelque chose d'anormal en moins d'une seconde lorsqu'ils piloteront l'avion manuellement et prendront des mesures correctives en moins de 3 secondes. Le rapport indique que les systèmes d'alerte de l'équipage du 737 qui avertissent les pilotes lorsque quelque chose ne va pas bien ne sont peut-être pas adéquats pour une telle hypothèse. Le JATR a noté qu'une défaillance du système peut entraîner des défaillances en cascade et a demandé à la FAA d'évaluer la pertinence du processus de certification et de la formation des pilotes pour tenir compte de " l'impact des alarmes multiples et de l'effet de sursaut possible sur la capacité des pilotes à réagir adéquatement ". Les organismes de réglementation doivent veiller à ce qu'il y ait une formation adéquate pour que les pilotes puissent " réagir efficacement à des défaillances qu'ils n'ont peut-être jamais connues auparavant ", peut-on lire dans le rapport. La semaine dernière, le Seattle Times a rapporté que Boeing avait poussé la FAA à assouplir les exigences de certification pour les alertes d'équipage sur le 737 MAX. Par conséquent, l'équipe du JATR a déterminé que le processus de certification ne tenait pas suffisamment compte de ce problème d'alarmes multiples et de l'intervention prévue du pilote. Le JATR recommande donc une réévaluation descendante de la façon dont les avions comme le MAX, qui sont des dérivés de modèles antérieurs, sont certifiés, afin de déterminer quand un aéronef vieillissant est "incapable de soutenir les progrès en matière de sécurité introduits par les dernières réglementations". Le rapport indique que la FAA a fait part à Boeing de ses préoccupations au sujet de l'effet cumulatif des changements apportés aux systèmes du poste de pilotage par rapport au modèle 737 précédent et a laissé entendre qu'il pourrait être nécessaire de donner une formation au pilote sur simulateur. La réponse de Boeing à cette préoccupation, que la FAA a acceptée, a été qu'il n'y avait "aucun précédent" pour une demande de formation améliorée dans les certifications antérieures des modèles dérivés. Lors d'une téléconférence vendredi, le président du JATR, Christopher Hart, ancien président du National Transportation Safety Board (NTSB), a déclaré que la prédominance croissante de l'automatisation à bord des avions signifie que les problèmes avec le MAX sont " non seulement un problème d'avion, mais un problème avion/pilote " qui, a-t-il dit, complique les décisions concernant l'immobilisation et l'immobilisation au sol et le non-immersion au sol des avions et est appelé à devenir un problème majeur dans le futur. "À mesure que l'automatisation devient de plus en plus complexe, les pilotes sont de moins en moins enclins à la comprendre pleinement et de plus en plus susceptibles d'avoir des problèmes et de rencontrer des scénarios dans des opérations réelles qu'ils n'ont jamais vus, même dans un simulateur ", dit-il. Hart a demandé à la FAA et aux organismes de réglementation du monde entier de reconnaître et d'aborder " cette nouvelle réalité de l'automatisation super-complexe et le fait que les pilotes ne comprennent pas nécessairement comment l'exploiter ". Le rapport du JATR indique qu'à mesure que les systèmes deviennent plus complexes, le processus de certification devrait s'assurer que les aéronefs intègrent des conceptions " à sûreté intégrée ", ce qui signifie que toute défaillance du système déclenche un défaut automatique dans un mode sûr. L'objectif est d'éliminer ou d'atténuer les dangers " par la conception, en réduisant au minimum le recours à l'action pilote comme principal moyen d'atténuation des risques ", poursuit le rapport. Le Comité d'examen recommande séparément que "la FAA examine les caractéristiques naturelles (cellule nue) de décrochage du B737 MAX afin de déterminer s'il existe des caractéristiques dangereuses". Cela implique que le JATR veut que la FAA évalue la sécurité de l'avion sans MCAS en service. Boeing a déclaré que le but du MCAS n'est pas d'empêcher un décrochage, mais simplement de s'assurer qu'il se comporte exactement comme l'ancien modèle 737 lors de certains essais de décrochage. Certaines critiques à l'égard de l'entreprise sur les médias sociaux ont été sceptiques à ce sujet, proclamant la MAX "intrinsèquement instable" parce qu'elle a besoin de logiciels pour voler en toute sécurité. Pour démontrer le contraire, les pilotes d'essai de Boeing cet été ont effectué à maintes reprises des essais de décrochage sur la MAX - une manœuvre extrême appelée " virage à remontoir " - avec et sans le nouveau MCAS en marche. Boeing se dit satisfait des résultats. La FAA et les organismes de réglementation étrangers effectueront leurs propres essais en vol, probablement le mois prochain. Mise à niveau du MCAS Le JATR a été convoqué en avril par la FAA pour évaluer indépendamment tous les aspects de la conception et de la certification du MCAS. Le groupe est composé d'experts techniques de la sécurité de la FAA et de la NASA ainsi que des autorités de l'aviation civile de l'Australie, du Brésil, du Canada, de la Chine, de l'Union européenne, du Japon, de l'Indonésie, de Singapour et des Emirats arabes unis. Boeing n'a pas directement abordé les conclusions du rapport vendredi, mais a déclaré dans un communiqué qu'il "s'engage à travailler avec la FAA". L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a publié une déclaration dans laquelle il remercie le JATR pour son rapport " non verni et indépendant ". "J'examinerai chaque recommandation et je prendrai les mesures qui s'imposent ", a dit M. Dickson. "Nous nous réjouissons de cet examen minutieux." MCAS consiste en un nouveau logiciel de commandes de vol ajouté au MAX. Si un capteur qui mesure l'angle d'attaque du jet, l'angle entre l'aile et le flux d'air venant en sens inverse, indique que le nez de l'avion est en cabré, le MCAS est conçu pour faire pivoter la queue horizontale du jet - appelée stabilisateur horizontal - afin de pousser le nez de l'avion vers le bas. Le rapport du JATR fait état d'un manque de communication entre Boeing et la FAA au cours du processus de certification, le MCAS ayant évolué " d'un système relativement inoffensif à un système beaucoup plus agressif ". Il en a résulté un échec dans la prise en compte des conséquences involontaires potentielles résultant de "la conception d'un logiciel pour un scénario - dans ce cas, des virages à grande vitesse - puis la modification du logiciel pour un scénario différent - dans ce cas, la réduction de la tendance au cabrage à des angles d'attaque élevés à basse vitesse". Boeing a préparé une nouvelle conception du MCAS qui corrige les lacunes de la conception originale, laquelle a été activée par un seul capteur d'angle d'attaque. Lors des deux vols ayant mené à l'écrasement, les accidents ont été déclenchés par un faux signal provenant de ce capteur. Le logiciel MCAS mis à jour ne sera activé que si les deux capteurs de l'avion présentent le même angle d'attaque élevé. De plus, le système a été redessiné de sorte qu'il ne peut être activé qu'une seule fois. Et Boeing a modifié l'architecture globale du système logiciel pour comparer les lectures des deux ordinateurs des commandes de vol, au lieu d'en utiliser un seul, et pour arrêter le MCAS en moins d'une seconde si les ordinateurs sont en désaccord. Mais alors que les régulateurs évaluent ces améliorations et la formation des pilotes qui sera nécessaire, le 737 MAX reste au sol dans le monde entier sept mois après le second accident. Lors de la téléconférence de vendredi, la porte-parole de la FAA, Lynn Lunsford, a déclaré qu'étant donné que la FAA effectue une analyse de sécurité entièrement nouvelle de tous les changements apportés à la MAX avant de donner l'autorisation de remise en service, " la majorité des problèmes de remise en vol soulevés par le JATR ont été résolus ". "Nous examinons les recommandations une fois de plus pour nous assurer que celles qui ne sont pas prises en compte le seront dans le cadre de l'examen actuel ", a ajouté M. Lunsford. Le Rapport du JATR https://www.documentcloud.org/documents/6467999-Final-JATR-Submittal-to-FAA-Oct-2019-FINAL.html#document/p1

Mais avec des Rafale ils y pourraient quelque chose, et puis on leur vendrait des Barracuda parce que ça serait classe qu'ils nous coulent un porte avion Américain.

Regulators’ 737 Max Approval Faulted by International Experts By Alan Levin Les organismes américains de réglementation de l'aviation qui évaluent le 737 Max de Boeing Co. ne suivaient pas toujours leurs propres règles, utilisaient des procédures désuètes et manquaient des ressources et de l'expertise nécessaires pour examiner en profondeur les changements de conception impliqués dans deux accidents mortels, a conclu un comité d'examen composé d'experts mondiaux en aviation. La Federal Aviation Administration, qui a approuvé la conception du jet en 2017, a laissé tomber la balle sur de nombreux fronts, selon l'examen technique des autorités conjointes. Un résumé de 69 pages des constatations indique également que le comité a trouvé des preuves que Boeing avait exercé des "pressions indues" sur certains de ses propres employés qui avaient le pouvoir de la FAA d'approuver des modifications de conception. Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-11/regulators-737-max-approval-faulted-by-international-experts

C'est vrai quoi ces sanctions US envers l'Iran sont emmerdantes pour notre business, pour Total et Peugeot donc je propose qu'on fournisse à l'Iran des Rafale avec des ASMP-A et leur tête nucléaire comme ça on aura plus à craindre que l'Iran accède à l'arme nucléaire puisqu'il l'aura déjà. Ça devrait faire tomber les sanctions non?

https://www.tradewindsnews.com/tankers/oil-spilled-as-iranian-tanker-explodes-off-jeddah-in-terror-attack/2-1-687103

Bon les mecs, je mets un pavé dans la mare et tout ce que vous voyez c'est qu'il y a écrit "Confidential" dessus !? Co-development proposal of aero-engines using latest technologies for LCA, AMCA programs ==> Kaveri and infra proposal Safran, supported by French Authorities, is the sole company in the world to propose a complete transfer of know how and know why allowing India: To be fully autonomus in the future To develop and produce engine totally "made in India" and customized to aircraft needs India is the sole country in the world to whom such a transfer has been proposed Alors voilà la traduction: Proposition de co-développement de moteurs aéronautiques utilisant les dernières technologies pour les programmes LCA, AMCA ==> Proposition Kaveri et infra Safran, soutenu par les autorités françaises, est la seule société au monde à proposer un transfert complet de savoir-faire et de savoir pourquoi qui permet à l'Inde : D'être totalement autonome à l'avenir De développer et produire un moteur totalement "made in India" et adapté aux besoins de l'avion. L'Inde est le seul pays au monde vers lequel un tel transfert a été proposé.

Oui un missile ami, moi je m'en méfierait autant que d'un missile ennemi

Comment la France a évité un black-out lundi dernier Ça va arriver de plus en plus souvent!

Je dis que ce sont des problèmes à prendre en considération, ce qui est fait dans les études de ce type d'installation, et que la difficulté de ces problèmes est sans commune mesure avec ceux qui sont à résoudre pour la fusion. Dire que le sodium est dangereux c'est comme dire que l'essence est dangereuse, ça n’empêche pas de pouvoir faire des moteurs à essence très sûr. Et puis il y a quand même une contradiction à dire Par ailleurs, on ne sait toujours pas comment éteindre un feu de plus de quelques centaines de kilogrammes de sodium. en brûlant, le sodium liquide forme à sa surface une croûte qui empêche l'incendie de se développer en profondeur et limite le rayonnement de chaleur On ne sait pas mais par ses caractéristiques naturelles le sodium empêche les incendies de se développer en profondeur! En tous cas tous les feux de Sodium qu'il y a eu pendant l'utilisation opérationnelle de tous les surgénérateurs ont été facilement maîtrisés.

Eh bien Phenix a fonctionné 36 ans de 1973 à 2010. Superphenix qui était représentatif d'un réacteur opérationel (une sorte de 1er de série) a fonctionné de 1985 à 1996 soit 133 mois sur ces 133 mois il y a eu 53 mois de fonctionnement, 26 Mois d'arrêt technique et 54 mois d'arrêt administratif. Lorsqu'il a été définitivement arrêté il fonctionnait parfaitement depuis plusieurs années. https://fr.wikipedia.org/wiki/Surgénération#Historique Alors il y a certainement encore des progrès à faire, mais rien d'insurmontable contrairement à la fusion qui est pour 70 ans plus tard.

Si ce sont des surgénérateurs tu n'as aucun mal à les alimenter.

C'est déjà tombé dans le domaine public! https://www.strategicfront.org/forums/threads/gtre-kaveri-engine.93/post-107808 Et puis c'est juste un nom de répertoire, ça ne suit pas les règles du Confidentiel Défense comme marquage.

C'est très simple: le procédé est très gourmand en énergie et donc si tu espère résoudre le problème en utilisant uniquement les énergies renouvelable tu n'y arrivera pas les posts sur la pensée magique explique pourquoi: http://www.air-defense.net/forum/topic/21214-nouvelle-économie-énergétique-un-exercice-de-pensée-magique/?do=findComment&comment=1235003 Par contre si tu t'autorise à utiliser l'énergie nucléaire et en particulier les surgénérateurs, là tu as une solution, mais attention il faut multiplier par trois le nombre de centrales en France et généraliser la densité que l'on atteint au monde entier (la densité est généralisée en tenant compte du PIB). On passerait donc de 400 centrales nucléaires à 10 000 à peu près et donc à technologie égale on aurait un Tchernobyl ou un Fukushima tous les ans au lieu de tous les 25 ans. Il faut donc d'abord augmenter la sécurité d'un facteur 50 ou 100. Après ça va coûter plus cher, mais c'est économiquement valable car l'énergie compte pour 60% dans les facteurs expliquant la richesse alors qu'elle ne coûte que quelques pour cents. L'alternative c'est la destruction de l'humanité.

Carbon Engineering - Taking CO2 Right Out Of The Air To Make Gasoline https://www.forbes.com/sites/jamesconca/2019/10/08/carbon-engineering-taking-co2-right-out-of-the-air-to-make-gasoline/#7035857113cc Ingénierie du carbone - Éliminer le CO2 de l'air pour faire de l'essence Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'extraction du CO2 de l'air est l'un des meilleurs moyens d'inverser le changement climatique sans recourir à des technologies coûteuses, à des régimes fiscaux compliqués ou à empêcher des milliards de personnes d'obtenir l'énergie dont elles ont besoin pour avoir une bonne vie. Conception d'un contacteur d'air Carbon Engineering qui capterait collectivement environ un million de tonnes de CO2 par an, soit l'équivalent des émissions annuelles de 250 000 voitures. Si vous pouviez alors en faire de l'essence, du diesel ou du carburéacteur, vous feriez d'une pierre deux coups. Cette pierre, c'est l'ingénierie du carbone. Étant donné que nous ne parvenons pas du tout à réduire les émissions mondiales de carbone, il nous reste à utiliser nos énormes cerveaux, ce qui nous a mis dans ce problème au départ, pour essayer de nous en sortir en nous débrouillant. Qu'il s'agisse du génie solaire ou de l'ensemencement de nuages pour réduire le rayonnement solaire incident, du reboisement, de la capture et de la séquestration du carbone provenant de la combustion de combustibles fossiles, de la fertilisation en fer des océans ou de l'installation de grands miroirs dans l'espace, les humains pensent pouvoir s'y retrouver dans tous les domaines. La meilleure stratégie la plus directe, qui a le moins d'effets secondaires négatifs, est d'éliminer le carbone directement de l'atmosphère et d'en faire quelque chose d'utile - comme le carburant - qui réduirait davantage la charge sur l'environnement. Basé au Canada, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering élimine directement le CO2 de l'atmosphère, le purifie et produit un liquide de CO2 comprimé prêt à l'emploi en utilisant uniquement de l'énergie et de l'eau. Ce CO2 peut être combiné à de l'hydrogène généré par des combustibles non fossiles pour produire des hydrocarbures à très faible intensité carbonique comme l'essence, le diesel et le carburéacteur. Le pipeline CO2 peut également être utilisé à des fins industrielles, notamment pour la production d'acier et de béton, de revêtements et de fibres de carbone, ou pour la récupération assistée du pétrole. Depuis son usine pilote de Squamish, en Colombie-Britannique, Carbon Engineering a mis au point et démontré avec succès ses technologies et élimine le CO2 de l'atmosphère depuis 2015 et le transforme en carburants depuis 2017. Cette technologie n'est pas marginale, mais elle est soutenue par Bill Gates, Canadian Natural Resources Limited, Occidental Petroleum et Chevron, entre autres. Actuellement, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering peut éliminer une tonne de CO2 de l'air pour environ 100 $. Les systèmes individuels devraient capter environ un million de tonnes de CO2 par an, ce qui nécessiterait des dizaines de milliers de systèmes pour suivre le rythme des émissions mondiales et ramener le CO2 atmosphérique à des niveaux normaux d'ici 2040. Il y a un peu moins de 70 000 stations-service rien qu'aux États-Unis, ce n'est donc pas beaucoup pour sauver la planète. Pour la prochaine étape, la technologie Air to Fuel de Carbon Engineering produit des carburants de transport synthétiques et liquides, tels que l'essence, le diesel et le Jet-A. Le procédé combine le CO2 capté dans l'atmosphère par leur système de captage direct de l'air avec l'hydrogène pour produire des combustibles hydrocarbonés. Si l'hydrogène est produit à partir de l'eau au moyen d'énergie nucléaire ou renouvelable, le combustible est neutre en carbone. Et ces carburants sont compatibles avec l'infrastructure de transport, les moteurs et les aéronefs d'aujourd'hui. Ces combustibles peuvent actuellement être produits par Carbon Engineering pour moins de 4 $/gallon, ce qui les rend légèrement plus chers que les combustibles fossiles, mais similaires aux biocarburants. Les mandats et les normes en matière de carburants à faible teneur en carbone les rendent très concurrentiels par rapport à n'importe quel autre carburant. Et les coûts continueront de baisser. Mais contrairement aux biocarburants, le carburant d'EC ne prend pas beaucoup d'espace terrestre ou d'eau et est indépendant de la météo ou de l'emplacement géographique. Le carburant a également un indice de cétane élevé, peut être mélangé à des combustibles fossiles à n'importe quel degré, et ne contient pas les autres contaminants que les combustibles fossiles ont, comme le soufre, l'azote et les particules. Faire du carburant à partir du CO2 extrait n'est pas seulement une barre latérale à cette approche. Cela pourrait aussi éliminer la nécessité de transporter du carburant partout au pays et dans le monde pour appuyer des missions stratégiques comme celles de nos militaires. Le carburant liquide et l'eau constituent la majeure partie de la masse transportée vers les forces militaires déployées. Le réapprovisionnement en carburant et en eau potable des troupes sur le théâtre des opérations coûte des vies, soit environ 4 vies pour 100 convois. Pour les réduire considérablement, nos militaires veulent déployer de petits réacteurs nucléaires dont le réapprovisionnement se fait une fois tous les plusieurs années ou plus. Ces ERMG pourraient également faire fonctionner les systèmes d'extraction du CO2 de Carbon Engineering dans des endroits où les énergies renouvelables ne sont pas envisageables, comme dans les sites éloignés et pour la plupart des missions militaires. C'est exactement ce que veut faire la marine nucléaire des États-Unis. Et ils peuvent utiliser l'énergie excédentaire des réacteurs nucléaires qui se trouvent déjà sur leurs navires. Ils peuvent même séparer l'hydrogène de l'eau par le procédé cuivre-chlore, un procédé thermochimique pour lequel une étape nécessite de la chaleur à la température exacte du cœur d'un réacteur nucléaire (530°C) à bord d'un porte-avions. D'ailleurs, le CO2 peut aussi être extrait de l'eau de mer. L'augmentation du CO2 atmosphérique due à l'utilisation des hydrocarbures a également acidifié les océans dans une crise distincte du réchauffement climatique. Donc ne serait-il pas bien d'en enlever une partie et de refaire des hydrocarbures qui pourraient être utilisés pour remplacer les produits pétroliers comme l'essence qui a contribué à causer cela en premier lieu.