herciv

Video du posé d'un drone sur un A-50. Pas de trace d'une quelconque défense anti-drone.

EN tous cas il semble y avoir eu un flot continue d'évacuation depuis plusieurs semaines. Au moins depuis le reportage de France 2. Il reste sûrement des éléments retardateur. Mais la fuite par la route me semble très risquée maintenant.

Oups. Oui bien vu. Pas sûr quand même. Ce fix a mis très peu de temps à être développé et prend très peu de temps à être installé. Ils auraient mis autant de temps pour régler le problème de flutter et de vibration de la soute ? Si le JPO déclare la chasse aux résonnances, le bébé va prendre du poids. Parce qu'il ne doit pas y en avoir qu'une seule. Et toute doivent largement participer au vieillissement accéléré de la structure.

Basiquement cette lettre n'est qu'une déclaration d'intérêt des saouds. Elle n'est pas engageante ni pour eux et encore moins pour les UK qui ne sont pas seuls et qui doivent demander leur avis aux autres participants. Cette lettre permet aux saouds de continuer à envoyer des signes positifs au moment où ils ont accepté les échanges de pétroles contre le rouble ou le Yuan et la fin de l'exclusivité du dollar. C'est quand même un mouvement stratégique de première importance. Les saouds donc sont dans une politique de non alignement qui vont les amener doucement dans la sphère indienne. Si il y a des négociations avec les Français indéniablement çà n'empêche pas leur poursuite mais c'est un pavé dans la marre ... Je dirais que les saouds veulent des offsets industriels pour monter en compétence que çà soit avec le tempest ou avec le rafale. SI vraiment la cible est 200 rafales alors c'est quand même justifié. Cependant cette chaine serait peut-être en concurrence avec la chaine Indienne évoquée il y a quelques jour pour le contrat émirati. Je ne peux m'empêcher de penser que c'est la réalisation de ce contrat qui est l'enjeux réel. L'avantage est à DRAL compte tenu des 7 à 8 ans d'avance qu'elle a sur une éventuelle chaine saoud. Il va falloir que Trappier soit habile parce qu'on sent que derrière le jeu anglais est bien là pour faire échouer plusieurs contrat en jouant les saouds comme proxi. Reste que L'Inde ne va sûrement pas rester inactive et pourrait faire valoir son potentiel et quelques avantages aux saouds comme la participation à l'AMCA ou au FGFA. Je dirais même que la balle est dans son camp. Je me demande d'ailleurs à quel point les saouds ne cherche pas à monnayer la fabrication d'un éventuel contrat rafale en Inde contre la participation à un programme Indien.

Et une table intéressante sur les enveloppes de vol des différentes versions issue du même doc :

Il y a des trucs sympa là-dedans mais j'ai pas trop envi de l'exploiter ce soir. https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41506&sid=cb0e9b9c8fc046dfedb8d1abd5e97819

Ce que je n'avais pas non plus en tête c'est que par construction le f-35 doit garder une partie de son carburant pour se refroidir. Ce carburant ne peut pas participer à sa propulsion. EN gros au début de la mission le f-35 s'allège et a besoin de moins de puissance pour obtenir un effet propulsif. La température baisse. Puis arrive un moment ou il n'y a plus suffisamment de carburant pour assurer le refroidissement. ET là la température monte en flèche d'après ton graphique. On voit également que le vol à basse altitude n'est pas bon pour le management de la température. Il doit être être réduit et surtout pas pendant la phase où le carburant commence à manquer pour assurer la fonction de refroidissement.

C'est très intéressant. Je me suis toujours demandé d'où pouvait venir le déficit de puissance électrique. Je ne comprennais pas pourquoi chacun des fournisseurs n'était pas resté dans ses limites. En fait tu amènes surement une partie de la réponse à cette énigme. Les actuateurs qui travaillent en permanence sur des chasseurs à commande de vol électrique instable par leur conception sont consommateurs de beaucoup d'énergie électrique. ET ces actuateurs ne faisaient pas partie de l'architecture initiale du f-35 d'après toi. ET quand la chasse au kilo excédentaire est passé par là, ils se sont pincé le nez en espérant que le problème de consommation de ces actuateurs n'en serait pas un.

Le fix pour la résonnance des f-35 prend 4 à 8 heures à installer au niveau unitaire et doit être installé sur les 890 F-35 déjà fabriqué. Instruction du JPO. Le fix est temporaire et une solution plus durables est en développement. https://www.c4isrnet.com/air/2023/03/02/pentagon-orders-engine-vibration-fix-for-entire-f-35-fleet-worldwide/

Il y a 21 F-35 a livré pour rattraper les retards. EN gros 7 F-35 par moi de retard. Essentiellement il faudra accélérer les vols d'essais. Je pense que la cible de 156 est la résultante des 148 normaux et des 7 en retard de l'année dernière à un près. Je pense que c'est une cible réaliste et que le retard peut être résorbé mais on verra en fin d'année.

Je viens de remettre la main sur l'article qui donnait la cible de LM pour 2022 soit 148 pour 141 atteint. Cette année la cible c'est 156 d'aprèz ce lien que je n'ai pas eu le temps de copier https://www.flightglobal.com/fixed-wing/lockheed-will-complete-australian-f-35-deliveries-by-year-end/152288.article

Encore un article sur la confrontation SU-35SE et rafale écrite cette fois par un ancien de l'armée de l'air polonaise. Je ne vois qu'une solution si les SU-35SE ne sont pas allés en Egypte alors ce sont les rafales égyptiens qui sont montés en russie. https://defence24.pl/walka-su-35-z-rafale-wygrywa-rafale-komentarz

Les fastfacts de LM. Pas de livraisons puisque suspendu,11000 heures de vol, 7000 sorties, pour 890 F-35 (voir les fastfacts du mois dernier pour faire la différence). https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41487&sid=74e7355dd117e1ea3212fd4b641748a6

MBS est clairement dragué par beaucoup de monde en ce moment. Le bloc indien, le bloc anglo-saxon, les chinois. Le timing anglais est clairement là pour empêcher les saouds de signer avec la France. Cependant les saouds s'éloignent de la sphère dollar à mesure que le pétrole est remis en question. Il est très difficile de savoir ou cette lettre va mener.

C'est exactement çà. La furtivité est là sans aucun doute. Les capteurs semblent aussi efficace mais le tout est péjoré par une disponibilité lamentable compte tenu de l'âge du F-35. On peut aussi se demander si en vol tous les systèmes sont activables ensembles. J'ai quelques doutes. ET je suppose qu'il y a une gestion de l'énergie disponible qui doit être très fine pendant le vol. La solution arrive mais le choix est loin d'être évident compte tenu des deux risques qui vont avec ce choix. Soit le congrès choisi l'AETP et redonne une marge de manœuvre pour faire fonctionner ces équipements mais il y a un gros risque d'intégration et de calendrier puisque pendant ce temps là la disponibilité du parc continuera à se dégrader. Soit il choisi l'ECU de PW mais dans ce cas la marge de manœuvre pour intégrer de nouveaux consommateurs de puissance sera très réduite autant dire nulle. A ce moment l'acquisition de toutes nouvelles capacités devra se faire via des pods autonomes (comme un laser), par des drones d'accompagnement ou par la baisse de consommation d'autres équipement existants.

@Henri K. On sait comment sont réparti les J-20 actuellement ?

Il y a aussi l’aspect de la RAM et de la structure absorbante radar (RAS) que l’étude n’a pas pris en compte. Le tapis de fibre (RAM basée sur CNT) qui fabrique la RAM primaire du F-35 est en fait cuit dans la peau de l’avion, ce qui le rend exponentiellement plus durable que tout ce qui a été fait auparavant. Le brevet de Lockheed sur RAM basée sur CNT indique qu’il est capable d’absorber les ondes EM sur une bande de 0,1 MHz à 60 GHz avec une efficacité particulière en bande L à K . Non seulement le J-20 n’a rien à voir avec le tapis de fibre optique du F-35, mais il est peu probable qu’il ait une RAM avec des caractéristiques haut débit aussi efficaces que celles du F-35 et même du F-22. La plupart des articles de recherche chinois sur la RAM à large bande ont des caractéristiques d’absorption comprises entre 1 et 20 GHz avec une efficacité autour de la bande S et X. Développer une RAM avec des caractéristiques d’absorption à large bande est une chose, c’est un jeu entièrement différent d’avoir ces caractéristiques souhaitées tout en étant suffisamment durable pour durer plus longtemps et appliqué sur la ligne de vol sans hangars spécialisés avec contrôle de la température et de l’humidité. C’est un domaine où les États-Unis ont 40 ans d’expérience opérationnelle alors que la Chine ne fait que commencer. De plus, la science des matériaux n’est pas aussi simple que de connaître la composition. Il faut plus que cela pour produire quelque chose à une échelle avec les caractéristiques exactes. Il est très probable que l’écart entre la RAM du F-35 et du J-20 soit au moins aussi grand que leur conception externe, sinon plus. Bien qu’il soit intéressant de voir J-20 avoir une utilisation intensive de la RAM, y compris des absorbeurs d’ondes de surface sur les bords d’attaque et de fuite contrairement au Su-57. En outre, l’étude est basée sur un avion statique, ne tenant pas compte de la réflexion radar des surfaces de contrôle en vol. L’utilisation par J-20 de canards ainsi que de stabilisateurs verticaux mobiles complique considérablement son RCS car ils constituent une source importante de réflexion spéculaire sur une grande surface. Jetez un coup d’œil à la taille du gouvernail du J-20 (l’ensemble du stabilisateur vertical) et comparez-la avec le petit gouvernail du F-22 ou du F-35 derrière leur stabilisateur vertical. Lorsqu’ils sont utilisés, ils ne forment qu’un soufflet droit d’angle de 90° contrairement aux ailerons de queue du J-20 formant un angle de 90° sur un grand FoV. Si vous vous souvenez de la carte de contour, J-20 a un angle plutôt petit d’où il peut obtenir une signature LO (15° excentré). Maintenir une menace ou un émetteur dans cette région nécessitera des manœuvres en vol assez importantes, en particulier contre une cible aérienne. C’est là que les pics RCS importants associés aux surfaces de contrôle du J-20 présenteront un sérieux défi. Ceci, combiné à un RCS médiocre dans les bandes inférieures, soulève de sérieuses questions sur la capacité du J-20 à cibler les plates-formes de soutien telles que les AWACS et les pétroliers. Il ne se faufile certainement pas près d’un E-2D ou d’un E-3 comme le peuvent les F-22 et F-35. Cela pourrait être la raison pour laquelle la PLAAF met l’accent sur les AAM à plus long rayon d’action comme le PL-21 malgré la transition vers une flotte LO à l’avenir, ce qui permettrait au J-20 de s’engager à des distances plus grandes que ce à quoi on pourrait s’attendre d’un avion LO.

Bien que vous n’obtiendrez évidemment pas un RCS précis de l’étude, cela donne un aperçu de leurs caractéristiques LO. Le J-20 n’a pas de RCS proche du F-35 ou du F-22 d’ailleurs, le F-35 ayant au moins un ordre de grandeur plus petit RCS basé uniquement sur la forme. Cependant, le J-20 dispose de suffisamment de mesures de réduction du RCS pour être considéré comme un avion LO et est en fait le premier avion LO opérationnel en dehors des États-Unis. C’est tout un exploit pour l’industrie aérospatiale chinoise compte tenu de la situation d’il y a 10 ans. Il représente également une menace sérieuse pour les plates-formes de 4e génération, comme je l’ai souligné dans le passé. Le J-20 a également un RCS dramatiquement médiocre dans les bandes inférieures. C’est quelque chose que nous soupçonnions déjà étant donné le stabilisateur vertical tout mobile, les canards et les nageoires dorsales du J-20, qui sont tous très sensibles à la diffusion de Rayleigh en bande UHF et VHF. En ce qui concerne les bandes de fréquences inférieures, les simulations RCS tierces comme celles-ci sont fortement biaisées vers la taille des avions (favorisant les avions plus gros) car elles ne tiennent pas compte de la RAM qui joue un rôle beaucoup plus important dans les bandes inférieures. De plus, les gros aéronefs ont tendance à avoir une plus grande marge d’erreur en ce qui concerne la taille de leurs caractéristiques de surface dans le modèle. Donc, pour un avion considérablement plus grand comme le J-20, avoir un RCS nettement plus grand que le F-35 en bande VHF indique à quel point les choses vont mal. Jetez un coup d’œil à leur RCS frontal en bande VHF. Simulation RCS du J-20 à travers un arc de 20° Simulation RCS du F-35 à travers un arc de 20° Malgré une augmentation significative des pics RCS à la bande VHF (comme prévu), il est intéressant de voir que le F-35 a plus de -7 dBsm (vert) dans la région centrale inférieure sans aucun traitement RAM. Il ne fait que souligner l’accent mis par le programme JSF sur la réduction du RCS dans les bandes inférieures et valide certains des objectifs de conception.

Leur étude a simulé le RCS frontal sur les bandes X, S, L et VHF. Voici le RCS frontal du J-20 et du F-35 en bande X sur une carte de contour: Simulation RCS du J-20 à travers un arc de 20° Simulation RCS du F-35 à travers un arc de 20° Pour la plupart, le J-20 a un RCS autour de -4 dBsm, allant de 1 à -7 dBsm. Il y a une petite zone décentrée à 15° d’où J-20 peut avoir une température de -7,8 dBsm. Le F-35, d’autre part, a un RCS assez uniforme autour de -12,2 dBsm (allant de -7,8 à -21,1 dBsm) avec une zone de 5° par 5° près du centre où il a -21 dBsm. Vous pouvez voir un RCS propre avec des pics minimaux dans le centre inférieur avec de petites régions ayant un RCS de -16 dBsm. L’absence de pics RCS dans cette zone est particulièrement utile contre les radars de surface. Il convient de rappeler que cela suppose une surface métallique et sans revêtements RAM sur la surface. Dans le monde réel, le J-20 et en particulier le F-35 auront un RCS beaucoup plus petit. Si vous regardez la carte de contour plus large de 35 ° du F-60 sur leur site, vous remarquerez qu’il a deux grandes pointes RCS sur les côtés, mais sur un petit arc horizontal qui le rend plus facile à éviter. Le J-20 n’a pas une pointe aussi importante dans l’hémisphère avant, mais souffre de plusieurs petites pointes (jaune), ce qui rend extrêmement difficile le maintien d’un RCS bas en dehors d’un très petit angle. Il s’agit du RCS moyen ou médian des deux avions dans différentes bandes : RCS médian du J-20 (ci-dessus) RCS médian du F-35 (ci-dessus) Le F-35 a un RCS médian presque 4 fois plus petit que le J-20 en bande X. Gardez à l’esprit qu’il s’agit d’un angle de 60 ° qui n’est pas représentatif du monde réel où vous n’avez peut-être qu’un aspect de ~ 10 ° face à un site SAM et la possibilité de déterminer quel aspect cela pourrait être. Même dans un environnement multi-menaces, c’est le site/radar SAM le plus proche qui est le plus important. C’est pourquoi la carte de contour est si importante. Ils ont également simulé le RCS du F-35 avec deux chariots externes AIM-9x et ont constaté qu’il y avait une différence négligeable dans le RCS, ce qui est assez intéressant.

Modélisation grand publics des RCS de forme du F-35 et du J-20 : Quelle est la section transversale radar (RCS) du chasseur J-20? Comment se compare-t-il au RCS du F-22 et du F-35? Il n’y a pas de RCS publié pour J-20 contrairement au F-22 ou au F-35, ce qui correspond bien au cas unique de la Chine consistant à obscurcir toute donnée significative en ce qui concerne ses combattants, entre autres choses. Cela rend très difficile l’analyse fiable de J-20 et mérite d’être gardé à l’esprit à l’avenir. Heureusement, l' Aéronefs 101 a récemment publié leur simulation RCS de J-20 fournissant un aperçu intéressant et assez détaillé de ses caractéristiques furtives. Leur étude a consisté à créer une modélisation très détaillée de la cellule, y compris des détails mineurs tels que le tube de Pitot, la disposition des capteurs, les bosses d’antenne / actionneur, etc. Vue rapprochée du modèle de J-20 utilisé pour l’étude Plus important encore, ils ont également simulé les conduits en S menant au moteur et ont pris en compte les revêtements RAM sur les parois de l’ensemble du conduit d’admission. Bien que ce ne soit pas parfait puisque la conception exacte de l’admission est classée; cela leur a permis de simuler la réflexion radar des prises d’air, ce que l’analyse de l’APA du J-20 et du PAK FA n’a pas fait. Ils ont également utilisé un logiciel qui simulait les ondes rampantes et d’autres phénomènes tels que la diffusion des bords en plus de la réflexion spéculaire, contrairement à la plupart des simulations RCS reposant sur des phénomènes optiques et simulant uniquement la réflexion spéculaire. Lorsque vous êtes au RCS des avions VLO, la réflexion non spéculaire comme les ondes rampantes et la diffraction des bords deviennent une jolie signification. Modélisation des conduits d’admission du J-20 Dans l’ensemble, il s’agit de l’une des simulations RCS les plus complètes de J-20 disponibles dans le domaine public. Ils ont fait une simulation similaire du F-35 et du Su-57, ce qui nous permet de faire une comparaison significative de leur RCS. Comme toutes les simulations RCS, cela se fait en supposant que l’avion a une surface métallique. Bien qu’il soit intéressant de noter que dans le cas du J-20, ils ont simulé un traitement RAM sur les bords de fuite et d’attaque de l’aile principale et des canards qui sont une source majeure de retours d’ondes rampantes et de diffusion des bords. De tels traitements RAM sont absents sur la modélisation RCS de leur F-35, ce qui le désavantage nettement dans cette comparaison.

C'est possible mais çà n'est pas la seule hypothèse. L'autre hypothèse c'est que ces compléments d'achats permette de tenir le contrat opérationnel initial. C'est très visible avec les documents australiens. EN gros il manque 33% d'heures par rapport à la cible. Il faut donc compléter avec 50% de plus de chasseur. Et de fait plusieurs cas de compléments de commande sont bien de 50% de plus.

La bataille désordonnée pour construire le prochain moteur du F-35 https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a43128883/f-35-needs-new-engine/ Le Lightning II a vraiment besoin d’un nouveau moteur. Les enjeux ne pourraient pas être plus élevés. (..) La mise à niveau extrêmement coûteuse et très retardée du bloc 4 vers le F-35 actuellement en cours nécessite toutefois un moteur capable de générer plus d’électricité pour les systèmes intégrés au F-35. Une meilleure gestion thermique est également nécessaire, car les F-35 ont déjà parfois du mal avec la charge actuelle, et l’ajout de systèmes Block 4 augmentera ce fardeau. Ainsi, l’absence d’amélioration du moteur augmenterait les coûts d’exploitation et réduirait la durée de vie du moteur. Le F135 a eu un parcours cahoteux récemment. Le crash d’un avion de saut F-35B en vol stationnaire le 14 décembre 2022 a entraîné un gel des livraisons de F135 13 jours plus tard. Par la suite, Pratt & Whitney a identifié les vibrations du moteur (« résonance harmonique ») causant la défaillance d’un tube de carburant haute pression comme étant le coupable. Un correctif amortissant les vibrations du moteur est mis en œuvre à l’avenir. Pratt & Whitney affirme que les livraisons pourraient reprendre en mars, bien qu’il ne soit pas clair comment les correctifs pourraient être installés sur les moteurs déjà livrés. Plus tôt, il y avait aussi des rapports selon lesquels l’utilisation prolongée des postcombustion pourrait endommager la queue du F-35, conduisant le Corps des Marines et la Marine à s’imposer discrètement une limite de temps de 40 à 80 secondes sur l’utilisation après brûleur. Le débat porte maintenant sur la question de savoir si le moteur F135 doit recevoir une mise à jour évolutive ou être entièrement remplacé par un nouveau moteur à cycle adaptatif qui peut se reconfigurer en plein vol pour optimiser l’efficacité énergétique ou la poussée selon les besoins. L’armée de l’air a consacré 4,4 milliards de dollars au développement de moteurs à cycle adaptatif depuis le lancement d’un programme appelé ADVENT en 2007. Cela s’est transformé en 2016 en Adaptive Engine Transition Program (AEPT), dans lequel GE et Pratt & Whitney ont été engagés pour développer séparément des prototypes de moteurs, appelés XA-100 et XA-101, respectivement. (..) Mais son rival General Electric veut que l’armée de l’air lance le F135 et le remotorise avec son propre moteur à cycle adaptatif XA-100. Déjà, deux prototypes XA100 de poids en vol ont terminé les essais en 2022. Ce XA100 est censé augmenter l’efficacité énergétique de 25% (entraînant une augmentation de 30 à 35% de l’autonomie), permettre une augmentation de 10 à 20% de la poussée et absorber deux fois plus de chaleur. En théorie, le XA-100 offre des améliorations de performances beaucoup plus considérables. Cependant, son rival Pratt & Whitney affirme que le développement de son calculateur coûterait 2,4 milliards de dollars contre 6,7 milliards de dollars pour le rival XA-100, et que sa mise à niveau évolutive entraînerait une réduction de 40 milliards de dollars des coûts du cycle de vie. GE soutient que les chasseurs F-16 et F-15 à succès sont également passés à différents moteurs avec des résultats satisfaisants, notamment du F100 de Pratt & Whitney au F110 de General Electric. Le responsable de la propulsion avancée de GE, David Tweedie, a déclaré à Aviation Week qu’il pensait que le nouveau moteur pourrait être intégré de manière « transparente » dans les F-35 d’ici 2028, bien que le bureau de projet conjoint du F-35 puisse envisager une date ultérieure en 2031. Moteur de cycle adaptatif : du concept à la réalité (..) Le XA-100 pourrait aider à atténuer l’une des plus grandes faiblesses du F-35: sa portée limitée (sans ravitaillement en vol), ce qui signifie que dans un théâtre comme le Pacifique, les F-35 doivent être basés à portée de frappe facile des missiles balistiques terrestres. Une poussée améliorée pourrait également réduire les déficits cinématiques du type par rapport aux chasseurs non furtifs de quatrième génération, améliorant ainsi la capacité de combat à portée visuelle. Mais l’intégration d’un moteur entièrement nouveau, aussi bon soit-il, entraîne des coûts et des risques techniques considérables. Déjà, le F-35 a servi de leçon de choses sur la façon dont l’intégration de multiples nouvelles technologies peut entraîner des retards et une montée en flèche des coûts de développement. (..) Les compromis Dans l’ensemble, il ne fait aucun doute que les moteurs à cycle adaptatif présentent des avantages majeurs et figureront probablement en bonne place dans la prochaine sixième génération d’avions de combat. Mais la question reste de savoir s’il est logique de moderniser un tout nouveau moteur sur le F-35 de cinquième génération, qui vient tout juste de commencer à surmonter des douleurs de croissance épiques lors de sa mise en service et reste très coûteux à exploiter par heure de vol. Un analyste de la défense avec des années d’expérience dans le soutien de divers programmes aérospatiaux de défense tels que le F-35, le B-21 et les programmes de nouvelle génération, qui a choisi de rester anonyme, a déclaré à Pop Mech : « À l’heure actuelle, il y a un sentiment d’urgence croissant dans l’USAF pour lancer les mises à niveau du F-35 Block IV. Si nous devions entrer en guerre maintenant, je pense qu’un match entre les F-35 actuels et les J-20 [l’actuel chasseur furtif opérationnel de la Chine] serait inconfortablement serré. Je pense que nous verrons certaines mises à niveau du bloc IV être abandonnées ou sortir échelonnées et être intégrées dans les lots précédents avant que les premiers modèles de production du bloc IV ne sortent dans la dernière partie de cette décennie (espérons-le). » À son avis, la sortie du modèle du bloc IV, qui a pris beaucoup de retard, devrait être une priorité : « Je ne suis pas « lié » à l’ensemble du bloc IV (il est très étroitement surveillé), mais j’ai entendu dire que nous réussissons bien dans le développement de moteurs à cycle adaptatif. Ma préoccupation pour le XA-100 est la même que pour tant d’autres mises à niveau du F-35 - intégration. Personnellement, je mettrais simplement à niveau les F135 si cela nous épargnait des années de développement et d’intégration. Et si c’est le cas, je pense que c’est la voie que prendra le ministère de la Défense. D’autant plus que le général Charles Brown, le général David Berger et l’amiral Mike Gilday [chefs de l’armée de l’air, du corps des Marines et de la marine respectivement] ne sont pas particulièrement attachés au F-35 comme certains de leurs prédécesseurs l’ont été... Selon lui, les moteurs à cycle adaptatif pourraient ne pas être la solution la plus rentable aux problèmes du F-35: « Il existe d’autres moyens de compenser l’autonomie/l’efficacité dont nous avons besoin qu’un moteur à cycle adaptatif peut nous donner. De plus, nous pouvons concentrer nos efforts sur les moteurs à cycle adaptatif NGAD et NGAD-N [le programme de chasseurs de nouvelle génération de la Marine]. » Actuellement, le Pentagone couvre ses paris, attribuant à Pratt & Whitney un contrat de 115 millions de dollars en décembre 2022 pour commencer les travaux préliminaires de sa mise à niveau plus conservatrice de l’ECU, un projet qui implique déjà 250 ingénieurs; tout en donnant 203 millions de dollars à General Electric pour soutenir 400 employés travaillant sur le XA100 dans l’Ohio jusqu’à ce qu’une décision soit prise. D’autres indices sur la voie que les législateurs de Washington privilégieront sont attendus lorsque l’administration Biden publiera sa demande de budget de la défense pour 2024 en mars. Pendant ce temps, le développement de moteurs à cycle adaptatif spécifiquement destinés aux avions de combat de sixième génération est maintenant transformé en un programme de 5 milliards de dollars appelé Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP).

Les US doutent. Pas seulement les journalistes mais maintenant aussi les think tank. https://www.stripes.com/branches/air_force/2023-03-01/stealth-fighter-navy-9286473.html Le F-35 deviendra-t-il un jour le principal avion de chasse qu’il était censé être? Par ALISON BATH STARS AND STRIPES • 1 mars 2023 L’avion pourrait remplir un créneau, plutôt que de devenir le cheval de bataille prévu par le Pentagone, ont déclaré certains analystes. (Alexandre Montes/U.S. Air Force) L’avion de chasse américain le plus coûteux et le plus avancé de l’histoire vole moins qu’un avion développé sous l’administration Reagan. Il ne fait aucun doute que le F-35 Lightning II, qui est piloté avec des modifications par l’armée de l’air, le corps des Marines et la marine, peut être une arme d’une efficacité dévastatrice lorsqu’elle est disponible. Mais cinq ans après avoir rejoint la flotte sur une base régulière, le F-35A de l’armée de l’air vole moins d’heures par mois que le F-15E Strike Eagle, qui a été introduit pour la première fois en 1986, selon un rapport récent du Bureau du budget du Congrès, un rapport non partisan. À ses cinq ans, le F-15E était disponible au double du taux du F-35A furtif et à la pointe de la technologie. Le manque de disponibilité est la raison pour laquelle certains analystes disent que le F-35 pourrait finir par remplir un créneau dans la défense nationale au lieu de devenir le bourreau de travail quotidien initialement envisagé, malgré un coût de programme de 1,7 billion de dollars pour acheter, exploiter et maintenir 2 500 avions prévus, selon les chiffres du gouvernement de 2022. L’explosion des coûts des F-35 oblige l’armée de l’air, les marines et la marine à réexaminer leurs achats prévus, a déclaré Bryan Clark, directeur du Centre pour les concepts et la technologie de défense de l’Institut Hudson. L’onglet de 1,7 billion de dollars pourrait remettre en question la capacité du ministère de la Défense à financer d’autres besoins, tels que le chasseur Next Generation Air Dominance et le B-21 Raider, un bombardier de sixième génération, a déclaré Clark. Le F-35 est assailli par des moteurs qui s’usent plus rapidement que prévu, une pénurie de pièces de rechange et des retards de maintenance, entre autres problèmes, selon le rapport du CBO. « Les services sont tous à la recherche d’alternatives qui leur permettent de réduire leurs coûts d’heures de vol et ensuite de marier leurs F-35 pour... des missions haut de gamme qui sont moins fréquentes que les vols quotidiens », a déclaré Clark. Le rapport du CBO a noté que la disponibilité du F-35, ou le taux de capacité de mission, a fortement diminué à mesure que le chasseur vieillit, l’avion nécessitant une maintenance et un remplacement de pièces plus fréquents. L’avion s’est également mal comporté en termes de disponibilité par rapport au F-22 Raptor, selon le rapport, publié en février. Cependant, certains analystes disent que les comparaisons entre le F-35 et les avions plus anciens ne prennent pas plusieurs facteurs en considération. Il n’y a que 450 F-35 de cinquième génération utilisés dans tous les services, a déclaré Heather Penney du Mitchell Institute for Aerospace Studies, un groupe de réflexion basé à Arlington, en Virginie. Le manque de F-35 supplémentaires signifie que les premiers à rejoindre la flotte sont pilotés plus fort et ne sont pas remplacés par des versions plus récentes, a déclaré Penney. « Si vous n’avez pas la chance de céder les modèles (F-35) très, très précoces parce que vous n’achetez pas assez ou que vous ne les achetez pas assez rapidement, vous allez voir cela se refléter dans les taux de disponibilité », a déclaré Penney, un résident principal. Une partie de la raison pour laquelle la disponibilité du F-35 se compare mal à celle d’autres avions dans leurs premières années est une pénurie de milliers de mainteneurs dans l’armée de l’air, a-t-elle déclaré. Les F-15 et F-22, par exemple, ont bénéficié d’un plus grand nombre de personnel, a-t-elle déclaré. (note de bas de page 16500 meca ont été officiellement formé par LM depuis le début du programme, soit 18 / F-35 !!!!!) Penney préconise que l’armée de l’air achète autant de F-35 et de pièces de rechange aussi rapidement que possible, compte tenu des efforts de modernisation, des obligations financières à venir et de l’environnement de sécurité mondial. « Lorsque nous atteindrons la fin des années 2020 et le début des années 2030, nous aurons une demande importante sur l’armée de l’air pour remplacer les plates-formes existantes qui ont déjà servi plus longtemps qu’elles n’auraient dû », a déclaré Penney. Cependant, il y a des indications que les services donnent la priorité aux versions mises à niveau des plates-formes antérieures, ainsi qu’aux nouveaux programmes. Par exemple, l’armée de l’air achète jusqu’à 200 jets F-15EX Eagle II, qui seront l’épine dorsale de la force, a déclaré le fabricant Boeing sur son site Web. Et le Pentagone a proposé d’acheter moins de F-35 cette année que prévu. Le Congrès a approuvé le financement de 11 avions de plus que les 33 avions demandés pour l’armée de l’air, a rapporté le magazine Air and Space Forces en décembre. Selon le plan actuel du DOD, l’armée de l’air recevrait 1 763 de la variante F-35A; le Corps des Marines prendrait 353 variantes du F-35B et 67 des F-35C; et la Marine recevrait 273 F-35C, selon le site Web du fabricant Lockheed Martin. Ces chiffres ne semblent plus réalistes, obligeant les services à envisager d’autres moyens de remplir leurs flottes, a déclaré Clark. Les possibilités incluent le recours à de nouveaux achats d’avions plus anciens et l’utilisation de collaborations d’aéronefs pilotés avec des drones ou des drones seuls pour garder les ailes aériennes pleines. « Ainsi, les aéronefs sans pilote assumeront de plus en plus certaines des exigences de capacité auxquelles les avions pilotés auparavant auraient répondu », a-t-il déclaré. Le rapport du CBO a également montré que le taux de disponibilité de la flotte de F-35 de l’armée de l’air avait chuté de 11% entre 2021 et 2022. Il a chuté de 7% pour le F-35B utilisé par les Marines, tandis que le F-35C de la Marine a connu un gain de 5% au cours de la même période. En 2022, la disponibilité des trois variantes variait de 54% à 58%, a déclaré le CBO. Ces tendances sont « problématiques » mais pourraient s’améliorer à mesure que davantage d’avions sont livrés et modernisés, a déclaré Daniel Norton, analyste principal des systèmes de gestion chez Rand Corp., un groupe de réflexion basé en Californie. « Mais il n’y a aucune garantie », a-t-il déclaré.

C'est ce qui est dit juste au-dessus avec juste la précision que pour l'instant seules les livraisons de f-135 ont repris par encore celle des F-35. Quant aux 21 f-35 quasiment terminés, il va falloir les tester en vol avant de les livrer. 2 mois de différé de livraison auront un impact. On a bien vu l'année dernière que un mois de livraison différé pour un problème de composant fabriqué en Chine avait un impact certe mineur sur la production mais existant. Je doute qu'un décalage de deux mois n'ai pas d'impact.