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Les lacunes militaires de l’Allemagne ne peuvent pas être entièrement comblées d’ici 2030, déclare le ministre de la Défense https://www.malaymail.com/news/world/2023/04/01/germanys-military-gaps-cannot-be-fully-bridged-by-2030-says-defence-minister/62704 L’armée allemande ne peut pas combler complètement ses lacunes existantes d’ici 2030, a déclaré le ministre de la Défense Boris Pistorius, alors que Berlin cherche à réorganiser ses forces armées après l’invasion de l’Ukraine par la Russie après des décennies de négligence. — Reuters pic Suivez-nous sur Instagram, abonnez-vous à notre chaîne Telegram et aux alertes du navigateur pour les dernières nouvelles que vous devez connaître. Samedi, 01 Avr 2023 6:40 PM MYT BERLIN, 1er avril – L’armée allemande ne peut pas combler complètement ses lacunes existantes d’ici 2030, a déclaré le ministre de la Défense Boris Pistorius, alors que Berlin cherche à réorganiser ses forces armées après l’invasion de l’Ukraine par la Russie après des décennies de négligence. « Nous savons tous que les écarts existants ne peuvent pas être complètement comblés d’ici 2030... Cela prendra des années. Tout le monde en est conscient », a déclaré Pistorius dans une interview au journal Welt am Sonntag publiée aujourd’hui. Déjà usée par des décennies de sous-investissement depuis la fin de la guerre froide, la Bundeswehr est encore pire qu’il y a un an, étant donné que les armes et les munitions données à l’Ukraine n’ont pour la plupart pas encore été remplacées, selon les experts. Pistorius a rejeté de nouvelles livraisons d’armes à l’Ukraine à partir des stocks de la Bundeswehr au-delà des engagements annoncés. « Pour parler franchement, comme d’autres pays, nous avons un inventaire limité. En tant que ministre fédéral de la Défense, je ne peux pas tout donner », a-t-il déclaré. Le ministre, qui a été nommé plus tôt cette année, a déclaré que l’augmentation du budget de la défense pour atteindre l’objectif de dépenses de l’OTAN de 2% de la production nationale, contre environ 1,5% actuellement, était sa priorité absolue. « Si cela est ensuite mis en branle à la fin de la période (législative), alors je serais satisfait », a-t-il ajouté. L’Allemagne prévoit également une mission navale dans la région indo-pacifique l’année prochaine et intensifie ses partenariats avec des pays clés de la région, tels que le Japon, l’Australie, l’Inde, l’Indonésie, la Corée du Sud et Singapour, a-t-il déclaré, affirmant que la liberté de circulation de l’Europe dans les mers était « trop contestée ». — Reuters

TU parle de la bataille de la Malmaison, remarquable pour sa préparation d'artillerie ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Bataille_de_la_Malmaison La bataille de la Malmaison est du point de vue français un grand succès, avec des pertes minimes sauf pour la 66e division (le 24e bataillon de chasseurs alpins perd à lui seul 450 chasseurs). Pour la première fois les chars d'assaut Schneider et Saint-Chamond ont été correctement employés et ont pesé sur l'issue de la bataille. L'artillerie française trois fois plus forte que l'artillerie allemande a été correctement utilisée pendant les combats, sauf au 11e corps. Le plan d'engagement de l'artillerie de ce corps d'armée pour la journée du 23 octobre, trop minutieux et trop rigide, ne comporte pas moins de 75 pages2 ! La Caverne du Dragon est reprise. À l'arrière, dans les journaux français, après avoir, à l'annonce des résultats de la première journée, espéré une percée vers Laon, la victoire est tout de suite éclipsée par le désastre italien de Caporetto. La décision de conduire une bataille avec des objectifs limités est critiquée en mettant en regard les résultats avec ceux obtenus par les Allemands lors de la poursuite de l'armée italienne en déroute. Le choix de l'état-major français de faire une longue et coûteuse préparation d'artillerie est à nouveau critiqué par les journalistes lorsque les Anglais percent le front par surprise avec leurs tanks un mois plus tard à Cambrai. Le résultat final de la bataille de Cambrai, un sanglant match nul, prouve néanmoins que la doctrine de conduite des opérations offensives de l'état-major français est bien la bonne face à un ennemi qui ne s'est pas encore effondré moralement 3.

Mais en mauvais météo (vent, pluie, brouillard, neige) les drones ne sont pas particulièrement à leur avantage non plus et pour les mêmes raisons finalement puisque l'optronique des drones est elle-même à la peine. Le vent est même un facteur plus limitant pour les drones que pour les lasers terrestres.

Le jour du 24 aout 1914 on est encore en pleine guerre de mouvement et en pleine prise de conscience à tous les niveaux de l'armée que cette guerre ne sera pas gagnable avec la fleur au fusil.

Le tweet qui va avec

Oui oui je suis bien d'accord.

C'est dingue comme cette photo prise hier en Angleterre peut illustrer l'actualité du f-35

Bon les russes n'avancent pas très vite c'est sûr à Bakmout et adievkha mais avancent : https://liveuamap.com/en/time/31.03.2023

Bon alors deux infos super importantes qui sont passées sous les radars hiers : https://watcher.guru/news/china-completes-lng-gas-trade-with-chinese-yuan-ending-us-dollar-reliance-for-energy-trades Dans ce qui est un développement historique, la Chine et la France ont achevé un commerce de gaz GNL en utilisant le yuan chinois, mettant ainsi fin à la dépendance au dollar américain pour les échanges énergétiques. En outre, Reuters a rapporté que la transaction impliquant 65 000 tonnes de GNL en provenance des Émirats arabes unis a marqué le premier commerce de GNL réglé en yuans par l’intermédiaire de la Shanghai Petroleum and Natural Gas Exchange. La compagnie pétrolière nationale chinoise, CNOOC, et le français TotalEnergies ont finalisé la transaction mardi, selon les rapports. En outre, Energy World a rapporté que TotalEnergies avait confirmé que la transaction « impliquait du GNL importé des Émirats arabes unis, mais n’a pas commenté davantage ». https://www.foxbusiness.com/markets/brazil-china-strike-trade-deal-agreement-ditch-us-dollar Le Brésil et la Chine auraient conclu un accord pour abandonner le dollar américain en faveur de leurs propres devises dans les transactions commerciales. L’accord, annoncé mercredi, permettra à la Chine et au Brésil d’effectuer directement des transactions commerciales et financières, en échangeant des yuans contre des reais – ou vice versa – plutôt que de convertir d’abord leurs devises en dollars américains. Le président de l’Agence brésilienne de promotion des exportations et des investissements (ApexBrasil), Jorge Viana, prend la parole lors du séminaire d’affaires Brésil-Chine à Beijing, en Chine, le 29 mars 2023. (REUTERS/Thomas Peter / Reuters Photos) L’Agence brésilienne de promotion du commerce et des investissements (ApexBrasil) a déclaré que le nouvel accord devrait « réduire les coûts » et « promouvoir encore plus le commerce bilatéral et faciliter les investissements ». La Chine est le plus grand partenaire commercial du Brésil, représentant plus d’un cinquième de toutes les importations, suivie par les États-Unis, selon les derniers chiffres. La Chine est également le plus grand marché d’exportation du Brésil, représentant plus d’un tiers de toutes les exportations. LA FDIC DONNE LA DATE LIMITE DU COMPTE DES CLIENTS CRYPTOGRAPHIQUES DE SIGNATURE La Chine a dépassé les États-Unis en tant que premier partenaire commercial du Brésil en 2009. Aujourd’hui, le Brésil est le principal bénéficiaire des investissements chinois en Amérique latine, stimulés par les dépenses consacrées aux lignes de transport d’électricité à haute tension et à l’extraction de pétrole. Les responsables des deux pays ont conclu un accord préliminaire pour abandonner le dollar américain en janvier et l’accord a été annoncé après une forme d’entreprise de haut niveau entre la Chine et le Brésil à Beijing.

France announced the AMX-10RC in early 2023. The first batch consists of 14 wheeled tanks. In total, the Ukrainian Armed Forces will receive around four dozen combat vehicles.

p15-16 Il y a du mieux entre autre sur le module de puissance dont la production de spare et les opérations d'inspection et de montages ont été accéléré. N'empèche que 120 module par an seront insuffisants quand ces modules tomberont eux-même en panne ce qui pourrait arriver d'ici trois à quatre an. DISPONIBILITÉ. La guerre de l'état de préparation L'entreprise F-35 s'efforce d'apporter des améliorations constantes à son système de maintien en condition opérationnelle, dans le but d'accroître les taux de disponibilité. Comme l'indique le rapport annuel DOT&E de l'exercice 22, la flotte de F-35 avec code de combat a atteint son objectif de 65 % de disponibilité mensuelle moyenne pour les douze mois combinés se terminant en septembre 2022. Toutefois, des problèmes de préparation subsistent, comme l'indiquent de nombreuses conclusions du GAO. En février 2023, les taux de disponibilité mensuels moyens de la flotte américaine de F-35 étaient de 53,1 % pour la capacité de mission et de 29,3 % pour la capacité totale de mission. Cette situation est inacceptable, et l'optimisation de la disponibilité est ma priorité absolue en tant que PEO du F-35. Je me suis fixé pour objectif d'augmenter la disponibilité d'au moins 10 % au cours des douze prochains mois. Si notre objectif à court terme est de résoudre les principaux facteurs de dégradation, nous ne perdons pas de vue notre objectif à long terme : un environnement d'excellence en matière de disponibilité opérationnelle. Pour y parvenir, j'ai lancé une guerre contre la disponibilité opérationnelle, qui réunit toutes les deux semaines le personnel du JPO, les utilisateurs américains et internationaux, l'industrie et les parties prenantes internationales, avec pour objectif de résoudre les principaux problèmes de dégradation à court terme, tout en se projetant dans l'avenir afin d'identifier, d'atténuer et d'éliminer les impacts futurs sur la disponibilité opérationnelle du F35. La guerre de l'état de préparation aborde activement les questions de maintien en condition opérationnelle, notamment les processus clés, les pratiques, l'expertise, les informations, les données et les systèmes qui permettent de planifier, de gérer et de fournir le matériel nécessaire pour répondre aux exigences opérationnelles. Au niveau stratégique, nous développons également un écosystème qui soutient les objectifs de soutien à long terme du programme. Il s'agit notamment d'initiatives visant à maintenir les pièces sur l'aile plus longtemps, à conserver une position appropriée en matière de pièces de rechange et à améliorer la capacité et la rapidité des réparations. Nous nous efforçons également de nous assurer que nous sommes en mesure de fournir un soutien de pointe pour les opérations de contingence. 16 Grâce à l'aide du Congrès, j'ai le plaisir d'annoncer que nous avons continué à progresser sur les modules de puissance (PM) des F135 au cours de l'année écoulée. Cette année, nous avons mis en œuvre des limites élargies pour la section des turbines à haute pression (HPT), ainsi que de nouveaux processus pour l'inspection des alésages et le triage des dommages internes au moteur. Cela a entraîné une réduction du taux de retrait de cinquante-sept pour cent entre mai et décembre 2022, pour un retrait annuel total de quatre-vingt-quatre modules par rapport aux cent vingt-sept prévus. Les taux de dépose prévus pour 2023 sont désormais réduits de trente-trois modules. En outre, le centre de maintenance lourde (HMC) de Tinker a produit soixante-treize PM en 2022, dépassant les prévisions de soixante présentées dans le témoignage de l'année dernière. Le HMC reste sur la bonne voie pour produire les 120 PM nécessaires pour répondre à la demande anticipée. Les enseignements tirés du HMC sont communiqués au Fleet Readiness Center Southeast (NAS Jacksonville, Floride) afin d'assurer le bon déroulement de la mise en place de la production du dépôt dans cette installation. Le succès du HMC a également contribué à l'expansion de nos nœuds de maintenance de la propulsion au niveau mondial afin de répondre aux demandes actuelles et futures. L'augmentation de la production de HMC, qui est passée de soixante à soixante-treize PM prévus, a permis aux nœuds de maintenance de propulsion mondiaux de se développer. Les sites OCONUS sont désormais en mesure de réaliser onze PM chacun cette année et de répondre aux demandes des années à venir. Si la production de PM a permis d'améliorer l'état de préparation de l'ensemble de notre flotte, nous avons également mis en œuvre des solutions techniques pour maintenir les moteurs en vol plus longtemps. Au cours de ce processus, notre équipe a élargi les limites d'usure des pales HPT, optimisé les actions de disposition des matériaux à l'œil et amélioré les critères d'inspection. Grâce à ces initiatives, les prévisions de demande de dépose ont été remodelées pour tenir compte de la réduction des taux de dépose et les économies associées sont intégrées dans l'estimation annuelle des coûts du programme. 17 Le plan de redressement des particules en trois volets a été mis en œuvre et le problème du dégradeur de disponibilité des particules a été résolu trois ans avant la date prévue. Au début de l'année 2022, nous avions quarante-huit trous dans les aéronefs dus aux MP ; à la fin de l'année, ce nombre était tombé à trois. En février 2023, un seul avion était en attente d'un PM. Enfin, grâce aux efforts déployés au cours des cinq derniers mois en matière de préparation des F-35, nous avons accéléré deux de nos plans de retour au vert des principaux dégradeurs de trois mois et intégré des améliorations de la fiabilité, ce qui aura un impact positif sur la réduction des taux de défaillance et l'amélioration de la disponibilité.

P11-12 Il y a du bon et même du très bon Test et évaluation opérationnels initiaux et environnement de simulation interarmées Alors que les systèmes d'information logistique modernisés restent essentiels pour assurer la préparation du F-35 aujourd'hui, nos efforts en matière de systèmes d'entraînement et de simulation (TSS) sont la clé pour débloquer la capacité du F-35 de demain. L'environnement de simulation interarmées (JSE) est essentiel pour tester les performances du F-35 dans un environnement physique de haute fidélité. physique, haute fidélité et haute densité de menaces contre des capacités homologues qui ne peuvent pas être représentées dans des vols en plein air contre des avions agresseurs. de capacités comparables qui ne peuvent être représentées dans des vols en plein air contre des escadrons d'agresseurs et des défenses aériennes intégrées sur des champs d'essai. d'essai. Au cours des six derniers mois, le JPO a bénéficié d'une collaboration sans précédent au sein de la communauté des parties prenantes de la la communauté des parties prenantes de l'ESJ afin de garantir l'achèvement des essais et évaluations opérationnels initiaux (IOT&E) d'ici août 2023. d'ici août 2023. La coopération étroite de nos développeurs, du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) l'équipe de test opérationnel du JSF (JOTT), le Centre de test et d'évaluation opérationnels de l'armée de l'air (AFOTEC) l'Air Force Operational Test and Evaluation Center (AFOTEC), de la Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWCAD) et de Lockheed Martin. Lockheed Martin a réalisé des progrès remarquables en matière de rationalisation de la collecte des données, l'analyse, les processus d'accréditation et les événements de préparation des essais, tout en garantissant la suffisance des essais pour l'accréditation de la JSE. l'accréditation JSE. Les phases de développement et d'intégration du JSE sont pratiquement achevées. Le JSE a mené de nombreux événements de test de développement assistés par le JOTT depuis le printemps 2021 pour évaluer les capacités de simulation dans des conditions de test et des dispositions de menace représentatives des scénarios de test de fil de mission complet de l'IOT&E. JSE démontre la stabilité requise pour soutenir les taux d'exécution prévus pour les essais opérationnels. d'exécution prévus pour les essais opérationnels. Les travaux connus restants comprennent la correction de cinq lacunes prioritaires de l'IOT&E prioritaires de l'IOT&E, la vérification des correctifs apportés à trois déficiences antérieures et l'achèvement de la vérification et de la validation (V&V) de l'IOT&E. et la validation (V&V) pour soutenir l'accréditation de la simulation. L'équipe conjointe travaille activement L'équipe conjointe travaille activement à la mise en œuvre de mesures visant à garantir que les données de tous les ensembles de données aboutissent à une décision d'accréditation favorable. L'AFOTEC estime actuellement que la date d'achèvement de la collecte des données de V&V et de l'élaboration des ensembles de données est fixée à la fin du mois de mai 2023. Une fois que les critères d'accréditation seront remplis et que la communauté des essais opérationnels aura terminé ses évaluations finales de l'état de préparation aux essais, soixante-quatre essais de mission opérationnelle IOT&E seront menés dans le JSE. Les essais de score devraient être achevés d'ici au 31 août 2023. Le rapport d'essai opérationnel identifiant les éventuelles limitations sera publié à l'issue des soixante-quatre essais. Le rapport soutiendra la décision de production à plein régime du programme, prévue pour la fin de l'année civile 2023, en respectant le seuil de calendrier du programme F-35 mis à jour par l'APB (Acquisition Program Baseline). (APB) du programme F-35. Alors que le JSE a été initialement développé pour répondre aux exigences de l'IOT&E pour le test et l'évaluation du F-35, le JSE a démontré sa valeur en fournissant un entraînement au combat et à l'armement haut de gamme sans précédent, avec une fidélité et un rythme qui n'ont jamais été possibles avec les méthodes disponibles auparavant. Au cours des douze derniers mois, dix écoles d'armement et escadrons opérationnels différents se sont entraînés à l'ESJ et ont utilisé cette capacité pour les préparatifs de pré-déploiement en vue d'un engagement face à des menaces de haut niveau. Les réactions quasi unanimes de ces escadrons opérationnels indiquent que le JSE est l'environnement de menace le plus réaliste et le plus difficile qu'ils aient vu pour l'entraînement au F-35. L'ESJ est désormais une composante essentielle du programme d'études de l'U.S.A. JSE est désormais une composante essentielle du programme des écoles d'armement de la marine et de l'armée de l'air américaines et permet également une augmentation extraordinaire du rythme auquel nous formons et améliorons les compétences des pilotes. Par exemple, lors d'une récente période de préparation de cinq jours avec TOPGUN, le personnel et les étudiants ont effectué 118 périodes de simulateur ininterrompues, générant 334 sorties au total et près de 1 000 emplois d'AIM-120 AMRAAM. TOPGUN a effectué plus d'entraînement en cinq jours à la JSE qu'il n'était possible auparavant sur une période de douze à dix-huit mois dans le cadre de l'entraînement normal de l'escadron. Le JSE offre un environnement de haute fidélité qui, s'il est adapté, peut permettre à la flotte de s'entraîner efficacement par le biais de répétitions extrêmement élevées afin de garantir le succès d'un combat de haut niveau.

Le discours écrit du directeur du JPO sur le F-35. Il y a de nombreuses et importantes améliorations. On peut par exemple citer, la montée en charges des dépôts et des compétences des atelier, un meilleur suivi des spares. N'empèche que malgré ces améliorations réelles la dispo du f-35 est toujours lamentable. Ce qui est embètant parce que çà laisse peu d'action possible pour améliorer le problème. L'autre souci c'est que la maintenance s'améliore mais les causes des problèmes envoyant les pièces dans des ateliers ne sont pas traitées. Le cas typique est celui des modules de puissances produit à 73 exemplaires par an maintenant. C'est suffisant pour couvrir les premières années de production. Mais que ce passera-t-il quand ces mêmes modules spare reviendront eux-même aux atelier. D'ici là il faudra avoir doublé la production et les moyens des ateliers. https://armedservices.house.gov/sites/republicans.armedservices.house.gov/files/Schmidt Testimony.pdf p5 : Le calendrier de livraison du TR-3 a été affecté par des retards liés au développement du matériel et des développement du matériel et des logiciels, ainsi qu'aux tests du processeur central intégré (ICP) - le cerveau de TR3. Les principaux risques qui nous attendent concernent la maturité et la stabilité du logiciel intégré final, l'exécution des essais en vol avec une flotte vieillissante d'avions d'essai et d'infrastructures, et la livraison du matériel TR-3 à la chaîne de production. p6 : La réalisation de plusieurs risques au cours de l'exécution a remis en question notre capacité à respecter les exigences initiales en matière de livraison de capacités, mais le programme est axé sur l'atténuation de ces risques et la livraison du matériel à la chaîne de production au cours de l'année civile 2024, tout en soutenant la livraison de capacités logicielles opérationnelles en temps voulu pour répondre aux besoins des combattants. p6-7 Modernisation du système d'air La spécification initiale du moteur du programme prévoyait 15 kW d'extraction d'air de purge pour répondre aux besoins de refroidissement du système. Le moteur F135 a été conçu, testé et qualifié en fonction de cette spécification, avec une marge disponible pour une croissance future. Au cours des dernières étapes du développement initial de l'avion, les besoins en refroidissement du véhicule aérien ont dépassé l'extraction d'air de purge prévue. Pour fournir l'air de purge nécessaire, le moteur doit fonctionner plus chaudement, et le programme en subit les effets sous la forme d'une augmentation de la température de fonctionnement et d'une diminution de la durée de vie du moteur, ce qui entraîne des mises en service plus précoces dans les dépôts et une augmentation du coût du cycle de vie. En l'absence de mises à niveau, l'ajout des capacités du bloc 4 entraînera une nouvelle dégradation de la durée de vie des moteurs et une augmentation des coûts de cycle de vie du programme, car si les capacités du bloc 4 ne sont pas suffisantes, les coûts de cycle de vie des moteurs sont plus élevés. En effet, alors que les avions TR-2 et TR-3 actuels disposent d'un refroidissement et d'une puissance suffisants (tout en ayant un impact sur la durée de vie du moteur comme indiqué ci-dessus), les capacités du bloc 4 et au-delà augmenteront les exigences en matière de refroidissement et de puissance au-delà des capacités actuelles du système aérien. Pour éviter cela, il pourrait être nécessaire de moderniser le moteur, le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) et d'autres systèmes du véhicule. Dans le cadre du présent budget présidentiel, le ministère a choisi de moderniser le cœur du moteur du F135 (ECU) et le système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour relever ces défis. Ce plan d'action a été sélectionné à la suite d'une analyse de rentabilité approfondie de la modernisation du système aérien (BCA) réalisée au cours de l'exercice 22. Cette analyse comprenait l'analyse de rentabilisation de l'ECU, une analyse de rentabilisation pour les moteurs du programme de transition vers les moteurs adaptatifs (AETP) et une analyse de rentabilisation pour les moteurs adaptatifs tri-variants (TVA). Les résultats de la BCA ont été communiqués aux membres du personnel de votre commission. Le ministère ayant choisi les mises à niveau de l'ECU et du PTMS comme voie à suivre, mon équipe met en œuvre les travaux de planification et de conception nécessaires à ces mises à niveau. Le travail de mise à niveau de l'ECU est déjà en cours, grâce aux ajouts du Congrès pour cet effort. Au cours des prochains mois, nous poursuivrons l'élaboration d'une stratégie d'acquisition pour la modernisation des systèmes aériens en tenant compte de tous les risques et opportunités en matière de développement, d'essai, de production et de maintien en condition opérationnelle.

erreur de fil

Un long, très long article de TREVIDICK qui remet en perspective les propos des Schmidt. Même chez lui on sent que la réalité du f-35 ne peut plus être niée. Il arrive encore à faire l'autruche sur la notion de FMC et de MC, mais pour le reste c'est "welcome back to reality". Les propos de Schmidt ont un effet très homogène sur la presse US cette fois. TREVIDICK doit nager avec le flux. https://www.thedrive.com/the-war-zone/f-35-engine-running-too-hot-due-to-under-speccing-upgrade-now-vital

C'est un aveux lors d'une audition au congrès. Le JPO doit rapporter à son autorité organique qui n'est pas le congrès mais le DOD. Je pense que Kendall était déjà au courant. Le cas échéant on ne peut pas parler d'incompétence. Surtout que Schmidt a été nommé récemment il me semble.

Jolie pirouette.

Bloc 4 de mise en service Le plan de modernisation du système aérien du programme sera essentiel alors que les responsables cherchent à déployer une suite de capacités logicielles pour le chasseur connu sous le nom de Block 4, avec encore plus de mises à niveau attendues au-delà, ce qui nécessitera plus de puissance et de refroidissement. Conformément à la croissance globale des coûts et du calendrier des F-35, le bloc 4 a connu à peu près la même chose: une estimation initiale de 10,6 milliards de dollars a depuis gonflé à 16,5 milliards de dollars, et trois années supplémentaires ont été ajoutées pour achever la mise en service des capacités du bloc 4 jusqu’à l’année civile 2029, selon les remarques de Ludwigson. Les augmentations de calendrier et de coûts pour le bloc 4 sont également liées à des difficultés avec son matériel habilitant sous-jacent connu sous le nom de Technology Refresh 3 (TR-3) qui offre de nouvelles capacités de traitement et d’autres attributs. Bien que le premier test TR-3ait été réalisé en janvier, le programme accuse un an de retard dans sa mise en production, qui est maintenant prévue pour avril 2024. Schmidt a déclaré lors de son témoignage que la date d’avril 2024 reflète l’évaluation actuelle des risques liés au calendrier du JPO, bien que Lockheed estime que cela pourrait se produire quelques mois plus tôt en décembre 2023, laissant une « fenêtre » entre les deux dates. Une fois que le TR-3 sera intégré et que les capacités du bloc 4 seront étoffées, le programme F-35 atteindra le statut de capacité opérationnelle complète, ce qui, selon Wittman, sera près de trois décennies depuis son lancement en 2001. « C’est à tous points de vue inacceptable, et le programme doit faire mieux », a déclaré Wittman. Passer au FRP Après avoir passé des années piégé dans la production initiale à faible cadence, le programme F-35 envisage d’entrer dans la phase de production à plein régime (PRF) en terminant le travail sur l’environnement de simulation interarmées (JSE) en difficulté du chasseur, la dernière étape nécessaire pour terminer la phase initiale de test opérationnel et d’évaluation. Le programme a fait des progrès au cours des derniers mois en corrigeant les lacunes de la JSE, a constaté le GAO, bien que six problèmes « incontournables » demeurent. Une fois ces problèmes résolus, le directeur des tests opérationnels et de l’évaluation du Pentagone doit vérifier et valider le JSE, après quoi le programme peut procéder à 64 simulations virtuelles connues sous le nom de runs-for-score. Ces courses devraient commencer en août 2023, a déclaré Schmidt, qui a ajouté que sa « ligne dans le sable » pour commencer FRP est décembre 2023. Détails de la modernisation Le témoignage de Schmidt a également révélé des détails clés sur une modernisation matérielle récemment ordonnée par le JPO pour atténuer un problème de résonance harmonique, ou vibration, avec le F135. Selon le général, les enquêteurs ont découvert lors d’une enquête sur le crash d’un F-35B en décembre que la résonance harmonique peut provoquer la rupture d’un tube de combustible, ce qui a incité les responsables à mettre en œuvre une stratégie d’atténuation alors qu’ils travaillent à établir une cause profonde du problème de vibration. Defense News a rapporté mardi que le problème de vibration était connu du programme depuis qu’un moteur est tombé en panne lors des essais de pré-livraison en 2020, ce qui a depuis entraîné « des procédures de pré-acceptation supplémentaires ». Alors que les travaux visant à identifier la cause profonde du problème de résonance se poursuivent, la modernisation – consistant en « l’installation d’un orifice » – n’empêchera pas la fracture du tube de carburant, mais « réduira plutôt l’impact à la perte de contrôle du moteur » si les vibrations le provoquent, a déclaré Schmidt. La modernisation à l’échelle de la flotte est en cours, ce qui, selon M. Schmidt, permettrait de terminer toutes les livraisons en retard découlant d’une pause dans les réceptions de nouveaux moteurs et avions d’ici mai 2023. Selon le témoignage écrit de Ludwigson, les livraisons de moteurs et d’avions ont toujours pris du retard en 2022. « Presque toutes » les livraisons de centrales F135 ont été retardées l’année dernière, ce qui, selon les responsables du programme, a été causé par « des problèmes de qualité qui nécessitaient une résolution avant que les moteurs puissent être acceptés par le gouvernement ». À son tour, la moitié des livraisons d’avions ont été retardées en 2022, a constaté le GAO, le plus haut niveau de livraisons tardives au cours des six dernières années. En revanche, 16 % des livraisons d’avions en 2021 ont pris du retard.

Je crois que c'est larticle le plus complet de cette audition : Les problèmes de moteur dominent l’audience du F-35, mais d’autres problèmes subsistent https://breakingdefense.com/2023/03/engine-woes-dominate-f-35-hearing-but-other-issues-remain/ Dans son premier témoignage devant le Congrès en tant qu’officier exécutif du programme F-35, le lieutenant-général de l’armée de l’air, Mike Schmidt, a déclaré que seulement 53% de la flotte américaine d’avions de combat interarmées était capable de mission en février 2023, une statistique qu’il a qualifiée d'«inacceptable ». Par MICHAEL MARROWsur Mars 30, 2023 à 3:29 PM Le premier F-35 opérationnel est livré à la base aérienne d’Eglin, en Floride, le 14 juillet 2011. (Samuel King Jr./US Air Force) WASHINGTON – Alors que le Pentagone et le Capitole se préparent à se battre sur la décision de ne pas poursuivre une nouvelle conception de moteur pour le F-35, des responsables ont déclaré cette semaine que l’ancien moteur F135 s’use et se déchire à des taux plus élevés que prévu – ce que les auditeurs du Congrès disent être 38 milliards de dollars supplémentaires en coûts de cycle de vie. Ajoutant des munitions à ceux qui veulent voir une nouvelle conception de moteur aller de l’avant, le Government Accountability Office a déclaré queles efforts du programme F-35 pour améliorer le moteur du chasseur et le système de gestion thermique n’ont pas suivi les pratiques établies identifiées par le GAO pour la construction d’une analyse de rentabilisation. Laconclusion du GAO selon laquelle il n’y a pas d’analyse des solutions de rechange ou d’analyse de rentabilisation complète pour améliorer le moteur du chasseur et le système de gestion thermique et thermique (PTMS) – ce que le programme F-35 regroupe et appelle la « modernisation du système aérien » – était l’une des nombreuses questions soulevées lors des témoignages devant les forces armées de la Chambre des représentants. e sous-comité mercredi, où les législateurs ont interrogé les responsables sur les dépassements de calendrier et la croissance des coûts qui ont longtemps défini l’entreprise Joint Strike Fighter. Seulement 53,1% de la flotte de chasseurs a été jugée apte à la mission en février 2023, avec 29,3% entièrement aptes à la mission, selon les remarques préparées [PDF] par le lieutenant-général de l’armée de l’air Mike Schmidt, qui dirige le programme F-35. Au 1er mars, il y avait 564 Joint Strike Fighters dans l’inventaire du DOD, a déclaré un porte-parole du JPO à Breaking Defense. Au volant de ce que Schmidt a appelé un niveau de préparation « inacceptable »est le moteur F135 du chasseur, qui se dégrade à des taux plus élevés que prévu à l’origine. Schmidt a déclaré danssa déclaration qu’il visait à augmenter la disponibilité d’au moins 10% au cours de la prochaine année et lancerait une « guerre contre la préparation » qui rassemble la communauté internationale des F-35 toutes les deux semaines pour résoudre les principaux problèmes de soutien. Schmidt lance également une « guerre contre les coûts » pour comprendre le chiffre d’affaires croissant du chasseur – une expression que le JPO a utilisée au moins une fois auparavant, en 2015, pour décrire une nouvelle initiative, et également utilisée par le fabricant de moteurs Pratt & Whitney dès 2009. L’efficacité de telles initiatives n’est pas claire, car le défi découle d’un problème reconnu depuis longtemps avec la conception du moteur lui-même. Le chasseur compte sur son moteur F135 pour propulser l’avion. En utilisant la pression d’air extraite du moteur, connue sous le nom d’air de prélèvement, le système de gestion de la puissance et de la chaleur (PTMS) refroidit ensuite les sous-systèmes de l’avion. Mais depuis la découverte par Lockheed Martin en 2008 que le PTMS avait besoin de plus de pression d’air du moteur que prévu à l’origine – et une décision ultérieure en 2013 des responsables du programme qui a refusé une refonte du moteur – le groupe motopropulseur a été contraint de fonctionner plus chaud, réduisant sa durée de vie et nécessitant un entretien supplémentaire en conséquence, selon des remarques préparées [PDF ] présenté par Jon Ludwigson, directeur des marchés et des acquisitions liées à la sécurité nationale au Government Accountability Office. Le témoignage de Ludwigson a en outre déclaré que l’enquête préliminaire du GAO sur le plan de modernisation de l’air avait déterminé que le bureau du programme F-35 n’avait jamais formuléd’estimation indépendante des coûts ou de stratégie d’acquisition approuvée lors de la compilation de son analyse sur la meilleure façon de moderniser le moteur et le PTMS. Un rapport complet sur les efforts de modernisation du système aérien par le GAO est attendu ce printemps. Pour sa part, Schmidt a déclaré en réponse aux questions du représentant Donald Norcross, D-NJ, que le F135 mis à jour, connu sous le nom de mise à niveau du cœur du moteur (ECU), serait mis en service entre 2030 et 2032, bien qu’il ait souligné que plus de détails tels que l’infrastructure de test étaient nécessaires jusqu’à ce qu’il puisse s’engager sur une date ferme. Breaking Defense avait précédemment indiqué que le JPO s’attendait à ce que l’ECU soit mis en service d’ici l’exercice 30 dans l’espoir que tous les clients de l’avion participeront au financement de son développement. RobWittman, R-Va., qui préside le sous-comité, n’a pas pris position sur le plan de mise à jour du F135 plutôt que de concevoir un nouveau moteur, mais a clairement indiqué qu’il voulait plus d’informations de la part des responsables alors que les législateurs examinent la proposition. « Vous savez, notre travail n’est pas de prendre position. Le [Bureau du programme interarmées des F-35] a pris cette décision. Notre travail en tant que sous-comité est de bien comprendre tous les aspects de cela », a-t-il déclaré, ajoutant plus tard que la tâche de son comité était de « rassembler pleinement toutes les informations importantes » alors que le débat au Congrès sur la décision du moteur est sur le point de se dérouler.

Là ou les nations vont souffrir que le f-35 vole aussi peu c'est pour garder les pilotes. Parce remonter des cadences quand tout sera un peu plus cohérents on peut y croire. Mais retrouver des pilotes qui y croient çà va être plus compliqué.

Ce discourt de Schmidt est un réquisitoire. On a les bouts les uns après les autres. Hier on a eu le bout sur le dispo avec 30% de FMC reconnu par Schmidt et quasi 50% de MC. Là on a des reports de validation du block4, on a aussi des dates tardives pour l'ECU. C'est sûr qu'après un tel feu d'artifice il valait mieux annoncer le choix de l'ECU avant.

Bien vu. C'était passé sous mon radar.

Les mises à niveau du F-35 glissent jusqu’en 2024, attirant la colère du législateur https://www.federaltimes.com/air/2023/03/30/f-35-upgrades-slip-to-2024-drawing-lawmakers-ire/ Par Stephen Losey 30 mars, 05:39 Le premier F-35 mis à niveau avec le matériel et les logiciels Technology Refresh 3 survole le désert de Mojave en Californie, le 6 janvier 2023, lors de son premier vol d’essai depuis la base aérienne d’Edwards. (Force aérienne) L’avion de combat interarmées F-35 recevra une série de mises à niveau matérielles et logicielles importantes connues sous le nom de Technology Refresh 3 un an plus tard que prévu, a déclaré mercredi aux législateurs le général trois étoiles responsable du programme. Le lieutenant-général Michael Schmidt, officier exécutif du programme F-35, a déclaré lors d’une audience du sous-comité des services armés de la Chambre le 30 mars que le Bureau du programme conjoint estime maintenant que le TR-3 – qui est destiné à charger le F-35 avec des écrans, une mémoire informatique et une puissance de traitement améliorés – arrivera en avril 2024. Ce serait un an plus tard que la date d’échéance initiale d’avril pour TR-3, a déclaré le président du sous-comité tactique des forces aériennes et terrestres, le représentant Rob Wittman, R-Virginia. Le « F-35 prévoit actuellement d’atteindre le statut de capacité opérationnelle complète après la mise en service des capacités complètes TR-3 et Block 4 de l’avion en 2028 - 27 ans après le début du programme », a déclaré Wittman. « C’est inacceptable à tous points de vue. » Schmidt a déclaré que Lockheed Martin, le principal fabricant du F-35, pense que TR3 arrivera en décembre, et il a suggéré que l’arrivée réelle du TR-3 pourrait tomber dans la « fenêtre » entre ces deux dates. Le F-35 a besoin des améliorations TR-3, qui permettront au chasseur de stocker et de traiter plus de données ainsi que d’exécuter des logiciels avancés, avant de pouvoir recevoir une modernisation connue sous le nom de Block 4, qui comprendra de nouveaux capteurs, la capacité de transporter plus d’armes de précision à longue portée, une fusion de données plus puissante, une interopérabilité accrue avec d’autres plates-formes et des capacités avancées de guerre électronique. Wittman a critiqué le programme F-35 pour les retards et pour le TR-3 qui dépasse le budget d’environ 700 millions de dollars, affirmant que « le programme doit faire mieux ». La livraison retardée du TR-3 commence à frapper les escadrons de chasse déjà existants qui retirent les anciens chasseurs, a déclaré Wittman. Ces escadrons ne recevront pas de F-35A avec les capacités dont ils ont besoin à temps pour éviter les lacunes dans les avions après le retrait de leurs avions plus anciens. « Nous payons actuellement pour une grande capacité, mais nous n’obtenons actuellement qu’une bonne capacité sur le terrain », a déclaré Wittman, citant un responsable anonyme de l’armée de l’air. Schmidt a reconnu aux législateurs que « nous sommes en retard ». Augmenter les coûts Le développement du matériel a pris du retard et la production initiale a été lente, a déclaré Schmidt, mais le matériel a maintenant mûri au point où il s’avère fiable et satisfait aux exigences de sécurité des vols. Schmidt a déclaré que l’intégration de logiciels s’est également avérée être un défi et a démarré tardivement. En 2022, le Government Accountability Office a déclaré que la complexité plus grande que prévu du TR-3 faisait grimper les coûts de l’effort de modernisation du bloc 4. L’armée de l’air a effectué le premier vol d’essai d’un F-35 doté de capacités TR-3 à la base aérienne d’Edwards en Californie le 6 janvier, et Schmidt a déclaré qu’il avait maintenant volé 25 fois. Le prochain largage de logiciels aura lieu dans environ un mois, a déclaré Schmidt, et sera une mise à jour critique qui « libère la plupart des capacités tactiques là-bas », afin que l’armée puisse faire des tests en vol plus approfondis.

https://www.defenseone.com/threats/2023/03/f-35s-need-more-powerful-engines-how-much-more/384630/ Les F-35 ont besoin de moteurs plus puissants, mais combien plus? Le Pentagone dit qu’il ne sait pas, et les législateurs ont des questions. PAR AUDREY DECKER Alors que le Pentagone finance une mise à niveau du moteur de l’ensemble de sa flotte de F-35, le Joint Program Office dit qu’il sait que le moteur actuel n’a pas assez de puissance, mais ne sait pas combien de puissance supplémentaire il aura réellement besoin. Le moteur Pratt & Whitney actuel du F-35 tourne deux fois plus fort qu’il n’a été conçu, ce qui oblige l’avion à nécessiter une maintenance plus tôt, ce qui augmente les coûts du programme. « Nous avons grignoté la durée de vie de ce moteur depuis le début du programme parce que nous avons sous-estimé le moteur et ses exigences », a déclaré mercredi le lieutenant-général Michael Schmidt, officier exécutif du programme F-35, lors d’une audience du sous-comité tactique des forces aériennes et terrestres des forces armées de la Chambre des représentants. Cependant, les efforts du Pentagone pour moderniser le moteur F135 manquent « d’éléments clés d’une analyse de rentabilisation complète pour soutenir les décisions et se déroulent sans exigences », a déclaré Jon Ludwigson, directeur des contrats et des acquisitions de sécurité nationale au Government Accountability Office, lors de l’audience. Schmidt a déclaré que le programme avait une exigence de puissance, mais a déclaré que le GAO « fait un bon point » que le service ne sait pas spécifiquement quelle devrait être la « marge de puissance haut de gamme » pour l’avion de combat interarmées. « Ce sont des discussions que nous avons avec les services : quelle marge voulons-nous construire, et nous travaillons sur la stratégie d’acquisition et toute la rigueur technique qui serait nécessaire pour que je m’inscrive à une base de référence du programme d’acquisition et que je m’engage pleinement envers le calendrier et les exigences techniques du programme. », a déclaré Schmidt. La mise à niveau, qui aura un « cycle de dépôt normal » - ce qui signifie qu’elle nécessiterait moins de maintenance que la configuration actuelle - n’atteindra pas la flotte avant 2030 ou 2032, de sorte que JPO devra continuer à payer pour des visites de dépôt coûteuses jusque-là. « Nous prévoyons de les exploiter [jusqu’à] 2088. Lorsque vous renvoyez un moteur plus de fois qu’il n’était censé le faire au cours de sa vie... c’est une énorme somme d’argent qui va nous coûter de remettre à neuf ces moteurs plusieurs fois de plus », a déclaré Schmidt à Defense One. Le JEA n’a pas été en mesure de fournir immédiatement le coût d’une révision du moteur F-35. Le bureau du programme continuera de travailler sur sa stratégie d’acquisition pour mettre à niveau le moteur F-35 et le système de gestion de la puissance et de la chaleur « au cours des prochains mois », selon le témoignage écrit de Schmidt. L’armée de l’air a récemment décidé de mettre à niveau les moteurs Pratt existants par le biais d’un programme appelé mise à niveau du cœur du moteur, ou ECU, et de ne pas rechercher un nouveau moteur adaptatif pour sa flotte de F-35. Le service veut dépenser 254 millions de dollars en 2024 pour le programme d’ECU, selon sa demande de budget 2024 envoyée au Congrès début mars. Mais les législateurs ne sont pas convaincus par l’abandon du moteur adaptatif pour la flotte de F-35. Le représentant Rob Wittman, R-Va., président du sous-comité, a déclaré que les législateurs ne pouvaient pas « relitifier » la décision d’aller avec l’ECU, mais a promis que les législateurs continueraient à débattre de cette question lors de futures audiences. « Notre travail consiste à nous assurer que nous recueillons toutes les informations importantes dans les deux situations, ECU et AETP, afin de nous assurer que les membres de notre sous-comité, ainsi que les membres du comité au complet, sont pleinement conscients de toutes ces informations », a déclaré Wittman mercredi. D’autres dirigeants de service au cours de l’audience ont souligné ce que le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, avait déjà dit à propos de l’ECU: le Pentagone a besoin d’un moteur pour toutes les variantes du F-35. « La capacité d’avoir une solution unique à travers l’inventaire des avions de la Marine et du Corps des Marines est d’une importance cruciale pour nous », a déclaré Jay Stefany, qui exerce les fonctions de secrétaire adjoint de la Marine pour la recherche, le développement et l’acquisition, et de cadre supérieur des acquisitions pour le programme F-35. Pendant ce temps, Wittman a remis en question le plan global d’acquisition de chasseurs de l’armée de l’air, affirmant que le service « n’a pas encore déterminé comment ils achèteront 1 763 avions F-35A après avoir reconnu que leur hypothèse de coûts d’exploitation majeurs de 4,1 millions de dollars par avion et par an est irréalisable ». Entre les exercices 2023 et 2028, le service prévoit de retirer 801 chasseurs tout en n’achetant que 345 nouveaux jets F-35A et F-15EX, a déclaré Wittman. Il a également noté que les 200 chasseurs de dominance aérienne de nouvelle génération prévus par le service sont « à de nombreuses années de la mise en service » et coûteront « des centaines de millions de dollars » chacun.