herciv

Bon l'Autriche ne peut pas payer ?

Les US évacue la zone verte :

Un cas plus ou moins similaire en 2019 sur F-35A : https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=31201

Le rumble qui permet de visualiser un peu ce que les russes disent. https://rumble.com/v1hx1yf-ukraine.-military-summary-and-analysis-of-the-first-day-of-ukrainian-offens.html

Une autre video : regardez vers 1:16 on voit bien que le navire qui embarque le f-35B est correctement entouré par le triangle vert mais vers 1:20 aucun des avions détourés en rouge par le triangle n'est dans son triangle. La video date de 2017 donc je pense que depuis le logiciel a été retravaillé et patché pour afficher moins d'icônes trompeur comme ceux-là.

Cette forme anguleuse c'est seulement sur le f-35 B. Il y a une forme bulbeuse sur le f-35 A Suisse. D'autre part l'avant de la verrière est bulbeux (parabole ?) Et identique sur les trois versions.

Les stock de munitions de 155mm US sont bas et inquiètent le pentagone. https://www.wsj.com/articles/ukraine-war-depleting-u-s-ammunition-stockpiles-sparking-pentagon-concern-11661792188?redirect=amp

Quand on sait que la limite règlementaire est de 0,5 degré à la hausse ou à la baisse par rapport à la température de d'entrée. Dixit mon propre père qui fut auditeur interne à EDF après une carrière principalement de sous-marinier.

Des documents quand tu peux faire toi-même l'expérience quand tu tu met derrière une surface transparente courbe ? La canopée et la visière du casque agissent chacune comme des lentilles. Forcément compte tenu que la canopée est autour du pilote et partiellement parabolique comme la visière du casque il faut respecter la position des foyers de ces deux lentilles si tu ne veux pas que le pilote croit avoir un objet dans ses 10 heures alors qu'il est dans ses 11 heures. Les concepteurs du casque sont obligés d'en tenir compte en affichant des informations dans le casque uniquement quand le pilote a sa tête dans la bonne position. Le résultat c'est que les pilotes ont des HUD virtuelles mais ce sont des HUD "fixes" quand même. Regardes les videos ! Bref le problème de ce casque c'est la canopée transparente. Je pense que le NGAD aura un cockpit sans canopée transparente. Tout ce que tu veux est affichable dans le casque sauf ce qui peut tromper le pilote. Tu peux zoomer par exemple sur une cible à partir du moment ou tu ne cherches pas à faire en sorte que çà coïncide avec ce que tu crois voire de la réalité à travers ta verrière et ta canopée. Tu peux voir à travers le sol sans aucun souci. Le côté réalité virtuelle ne fonctionne que dans le secteur avant de l'avion.

Coupure d'électricité matin et après-midi pour tous les abonnés sauf ceux qui auront eu des bienfaiteurs. Excellente question que ma femme s'attache à résoudre ... Dire qu'il faut les éviter au maximum c'est avouer que toutes ne seront pas évitables ... Il n'y a donc pas contradiction.

Ca c'est un constat qui n'intègre pas que le pétrole comme énergie de substitution au gaz.

Bonus

Non. C'est juste que les conséquences de l'arrêt des imports russes sont connus. Non. Par contre ce matin elle a reçue des instructions claires de la préfecture. Coupure 2 heures par jour à partir de début octobre. Prière d'annoncer les établissements sensibles qui ne doivent pas être impacté. Elle s'occupent des EHPAD et établissment par personne handicapée du VAR. Pas de chance pour eux l'armée est prioritaire et le var est très bien pourvu en terme d'armée.

Ma femme

Cette phrase ne dit pas que le pilote reçoit une quelconque information dans son casque lorsqu'il fait ce mouvement. 9à n'est donc absolument pas une preuve. Je veux bien que ces casques soient résistant mais çà n'empèche pas qu'il y a un gros doute sur l'existence de réalité augmentée dans ce casque autrement que dans les 11 à 1 heures des F-35 pour de simples problèmes d'optique. Met deux paraboles l'une par dessus l'autre avec des foyers qui se confondent. Là pas de souci l'image réel et ta réalité augmentée vont correspondre. Fait tourner l'une des paraboles (la plus petite pour te mettre dans la tête d'un des pilotes et tu verras qu'optiquement le pilote ne peut pas se permettre de grand mouvement de tête. Il existe des vidéo affichant ce que le pilote voit. On voit bien que dès que le pilote ne regarde plus dans ses 12 heures une grosse partie des info n'est tout simplement plus affichées. ET je pense que c'est pour éviter de tromper le pilote. Mais ce n'est pas parce que le pilote n'a pas d'info qui s'affichent qu'il ne va pas vérifier ses 6 heures en tournant la tête.

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

Non elles annoncent des coupures dont les durées sont connues ainsi qu'une partie des abonnée (62 %). Ce qui n'est pas connu c'est la fréquence de ces coupures.

Ce n'est pas hypothétique. Ca va arriver. La préfecture a demandé à toutes les administrations de décrire leur priorité. La seule chose qui n'est pas clair c'est si çà arrivera tous les jours. On sait que çà sera le matin ou l'après-midi sauf pour 38% des abonnés déclarés prioritaire (par exemple ceux qui sont sous oxygène). Mais par exemple les EHPAD ne sont pas prioritaires pour l'instant.

Un incident du block de puissance raconté par un pilote de F-35 : Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550 https://navalsafetycommand.navy.mil/Portals/29/Documents/VOL64-NO3-JUN22_Approach.pdf IL FAIT CHAUD ICI Par le lieutenant Levi Loschen, VFA-147 ... POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS AU PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITION À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN EAUX BLEUES, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS LE CENTRE DE L'OCÉAN PACIFIQUE. OCEAN. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE PLUS HAUT RESPONSABLE DE DÉPARTEMENT POUR UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI. COMPARATIVEMENT À MES 600 HEURES. Photo de l'U.S. Navy par le spécialiste en communication de masse en chef Shannon E. Renfon. Spécialiste en communication de masse Shannon E. Renfroe Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 miles de maman, mon cockpit est devenu sinistrement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également air pressurisé pour le système de contrôle de l'environnement (ECS), qui assure la régulation de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement par air et par liquide de l'avionique, des systèmes de mission et des commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène de bord, pour ne citer que quelques exemples. système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du cockpit, j'ai passé en revue les actions immédiates à entreprendre : oxygène d'urgence " ON ", descente au-dessous de 17°C. "ON", descendre en dessous de 17,000 pieds niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points importants et et nous avons passé en revue les autres points de la liste de contrôle restants, étape par étape. J'ai tenté une réinitialisation de l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule les ordinateurs de gestion du véhicule vont commencer à surchauffer. Ils sont seulement spécifiés pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement. En tant que tel, nous devons continuer avec la liste de contrôle, qui appelle à l'ouverture de la porte d'urgence d'air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et 10 000-17 000 pieds MSL. Peu après avoir sélectionné la ram, un avertissement m'a alerté de la dégradation du refroidissement des les vérins de l'empennage horizontal. Si ces Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité de contrôle. La perte des deux conduirait à une une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à passer en revue la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe, composée complexe et complexe. Pour gérer mon seau qui se remplissait rapidement seau, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour tenir le ciel. Mon ailier ailier travaillait avec le transporteur du centre de contrôle du trafic aérien du transporteur (CATCC). F-35, le conseillant de tous les avertissements, mises en garde et conseils que j'avais sous les yeux. avertissements que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et la mise en garde l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les F-35C ou processeurs intégrés (ICP) processeurs intégrés (ICP) contrôlent une grande majorité des fonctions du F-35C. communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une défaillance des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), le radar altimètre et tous les systèmes de mission. En faisant l'inventaire des systèmes que j'avais disponibles, je n'ai trouvé que ma radio de secours de secours, un système de navigation aérienne tactique tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se ce qui se passait, mais sans réponse, j'ai j'ai découvert que ma seule radio restante était était bloquée en mode réception uniquement. Avec le soleil se couchait, il restait peu lumière du jour. En utilisant les signaux standards radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes mes ailes et mon ailier s'est déplacé en formation de parade. J'ai passé la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". de la main. J'ai essayé de passer une note sur ma carte de genou lui disant ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer communication, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai fait passer le numéro de la page Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre toute mise à jour de ma situation à mon ailier. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je retirer mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la traction avant. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du transporteur et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance. Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et passer à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air n'avait pas fonctionné pour J'avais maintenant un délai de 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi les instructions de l'avionneur. Comme je n'étais qu'à environ deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra Aviate, Navigate, Communicate et j'ai simplement continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui n'avait pas été conçu pour le vol de nuit. au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). La PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué une défaillance prématurée des IPP, entraînant une perte des fonctions CNI. Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons couvert les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de la part de l'équipage. d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. La communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale, comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée ! L'escadron, la communauté des F-35C et l'aviation navale ont tiré de très bonnes leçons. et l'aviation navale. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Sachant que les russes préparent aussi quelque chose juste derrière la frontière russe çà va faire des étincelles.

Tout le monde sauf 38% d'établissement classés prioritaires. Sachant que l'armée a déjà fait ses demandes. Je dis le Var mais je pense que tous paca est concerné ainsi que toutes les péninsules énergétiques françaises.

Dixit la préfecture. Et c'est très clairement une conséquence économique des sanctions

Jusqu'à 2H par jour de coupure électrique dans le var à partir de octobre.

Prise de Blagodatnoye / Komsomolskoye et avance sensible vers Mickolaiev depuis la semaine dernière : https://liveuamap.com/en/time/28.08.2022