Yamato

https://www.meretmarine.com/fr/content/comment-le-bureau-veritas-certifie-une-fregate "Guillaume Clédic et Ludovic Fossard interrompent leur visite de la FREMM Alsace. La frégate de Naval Group a été mise à l’eau au mois d’avril. De nombreux ouvriers s’activent dans et autour du bâtiment en construction, amarré au quai du chantier de Lanester qui borde le Scorff. Le responsable du centre de Lorient du Bureau Veritas et le responsable qualité programme de Naval Group ont levé la tête et observent un raccord de tuyauterie, en hauteur. Le premier s’inquiète : « Un Straub là, en plein écran, ça ne va pas pouvoir être étanché ». Consciencieux, ils prennent une photo du détail et Guillaume Clédic explique : « Pour nous, la question, c’est : qu’est-ce que vous prévoyez de faire ici ? » Ludovic Fossard commente : « Ca se passe souvent comme ça. On visualise la problématique, puis ça rentre dans un outil de traitement des remarques et on suit une liste de réserves, avec des points qui doivent être levés ». Collaboration étroite et contrôlée Les deux hommes se côtoient depuis plusieurs années, travaillent de conserve et la méthode est bien rodée. L’Alsace est la neuvième de sa série (la septième pour la France et la première en version antiaérienne). Depuis 2007, le Bureau Veritas certifie les frégates multi-missions de Naval Group. Le centre de Lorient du BV compte quatre experts au département marine, deux anciens Marine nationale, deux Marine marchande. Ils ont dû être habilités pour pouvoir travailler sur ce chantier étroitement surveillé. Lorsque les consoles auront été installées dans le futur central opération destiné à gérer la situation tactique du bâtiment et mettre en oeuvre ses senseurs et armes, le local sera fermé et les experts n’y auront plus accès sans être accompagnés. Ainsi, le périmètre a été strictement défini. La partie armement naval ne sera pas certifiée par le Bureau Veritas, même si l'interaction avec la plateforme pourra être scrutée. « Ce n’est pas forcément l’équipement, mais ce qui se trouve autour qui peut être concerné » par les inspections, indique Guillaume Clédic. Depuis le lancement des premières FREMM, la collaboration entre Naval Group et le Bureau Veritas s’est affinée. « Sur les relations, il n’y a pas eu de souci », souligne Ludovic Fossard. « Mais, au départ, c’était toute une organisation à mettre en place. Notamment au point de vue conception, parce qu’on a utilisé un nouveau règlement. Il a fallu le diffuser en interne et qu’il s’infuse afin de prendre en compte les règles et les différentes évolutions à apporter à nos pratiques ». Il ajoute : « Ca a mis un petit peu de temps. Sur l'Aquitaine (première FREMM), on s’est fait un peu la main, avant que ça se mette en place complètement naturellement sur la série ». Guillaume Clédic abonde : « On a la chance avec Ludovic Fossard d’être quasiment là depuis la livraison du premier navire. Cela permet d’assurer un certain suivi dans les relations ». Règlement spécifique Là où la certification statutaire (Solas, Marpol) a essentiellement trait à la sécurité de l’équipage et à la pollution, la classification du BV se focalise sur la sécurité du navire. Les FREMM répondent à un règlement BV/Rina, car il s’agit d’un programme en coopération franco-italienne piloté au niveau européen par l'organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAR) et côté français par la DGA. Autre particularité pour ces bâtiments militaires, le règlement n’est pas établi par la seule société de classification. Un comité militaire composé de marines et de chantiers internationaux y a participé. Pourquoi avoir recours au BV pour un bâtiment militaire, alors que l’Etat est son propre assureur ? Parce que le Bureau Veritas apporte l’avis d’une tierce partie entre Naval Group et la Marine nationale, et parce qu’en se portant garant d’un haut niveau de qualité, il facilite l’export (deux frégates ont été vendues au Maroc et à l’Egypte). Le BV apporte « un gage supplémentaire pour la Marine nationale avec un organisme extérieur qui vient suivre » la construction, en plus du suivi qualité du chantier, explique ainsi Ludovic Fossard qui vante un travail « en coopération avec le BV ». De plus, depuis 2006, la Marine nationale maintient la classification en service de ses navires de surface avec le Bureau Veritas. Soit plus de 100 bateaux, de l'ECUME (embarcation des commandos marine) au porte-hélicoptères amphibie (PHA, ex-BPC). Une autre facette de son travail. Quel processus ? Le processus NC (new construction) du BV débute par la signature du contrat entre la Marine nationale et le chantier de construction. Dans la foulée, le chantier signe avec le BV. S’en suit une réunion de lancement pour définir les plans à soumettre, les standards, le périmètre de certification des équipements et enfin le cadre ainsi que la préparation d’une liste d’inspections. Le BV va ensuite examiner et approuver les plans (structure, machine, électricité, sécurité, stabilité). Tous les équipements installés à bord du bâtiment vont être certifiés par des experts en usine. Ils portent un poinçon BV pour en attester. La construction est suivie de bout en bout. La société de classification mène une surveillance de coque. Elle vérifie la qualification des soudeurs, la qualification des modes opératoires de soudage, des certificats de matériaux (tôle comme matériaux de soudage). Pendant la construction, le BV va inspecter le montage des cloisons incendie et l’isolation tout en suivant des épreuves de capacités et de tuyauteries. « On va mettre sous pression, que ce soit de manière hydraulique ou pneumatique, une portion de tuyauterie ou une capacité », décrit Guillaume Clédic. Les experts observent alors comment elles réagissent, surveillent les cordons de soudure et les éventuelles fuites. Ces épreuves prévues dans le règlement ne concernent pas forcément l’ensemble du bâtiment. « Un lavabo, ça ne nous intéresse pas, ça n’a aucun impact sur le navire, on ne va pas aller regarder », illustre Guillaume Clédic. « Maintenant, un circuit hydraulique qui va transiter par les machines, si ça casse et que ça arrose les moteurs, avec éventuellement des points chauds accessibles, c’est un incendie potentiel. Donc, là, on va aller regarder ». « Pas là pour piéger le chantier » Tous ces points surveillés par le BV ont été établis dès la réunion de lancement. Le BV a développé un outil informatique, VeriSTAR Project Management, permettant de suivre tout le projet, dès les plans pour Naval Group comme la société de classification. Il permet de soumettre des commentaires et les points de blocage à lever à bord. Au fil de la construction, le chantier effectue des pré-visites et des contrôles. Il convoque ensuite les experts du BV pour des essais afin de s’assurer que tout fonctionne. Certains points ne nécessitent pas forcément que l’un d’entre eux se déplace. D’autres sont incontournables et les assemblages ne pourront pas continuer tant qu’un expert du BV ne sera pas passé. « On ne remplace pas leur système qualité », insiste Guillaume Clédic. « Ils doivent s’assurer avant de nous appeler que cela fonctionne. C’est vraiment eux qui sont responsables de la conformité. En gros, on n’est pas là pour piéger le chantier, mais pour vérifier que le navire tel que fabriqué est conforme au règlement. On ne fait pas de la recherche de panne, maintenant quand on passe et qu’on voit quelque chose qui ne va pas, on va le signaler. Mais on n’est pas là pour donner des conseils au chantier, ce n’est pas notre rôle ». Quand une situation non conforme au règlement est identifiée, c’est toujours le chantier qui doit proposer une solution pour y remédier. « Notre règlement n’est pas un catalogue de solutions. Ce sont des règles, à eux de montrer comment ils y arrivent. Nous, on va faire des commentaires si on estime que quelque chose ne va pas ». Pour obtenir son certificat de classe BV nécessaire à la vente, le chantier devra lever ces points de blocages. En cas de modifications à la demande du client sur des installations surveillées par le BV, elles devront être à nouveau examinées. De nouveaux plans, de nouveaux essais peuvent être demandés. « Par exemple, pour le brouillard d’eau, le client a demandé à rajouter des buses dans un certain nombre de locaux qui n’en étaient pas équipés. On a contrôlé la position et sur certains locaux on a modifié légèrement la position de certaines d’entre elles pour que leur installation soit conforme à leur certification », explique Guillaume Clédic. Essais à terre et en mer Le bâtiment à quai, une série d’essais vont être menés. Progressivement mis sous tension, le système de production électrique, les circuits et les installations sont alors visés. La propulsion et les différents réseaux sont aussi contrôlés. Viennent ensuite les essais en mer. « On tire sur tout ce qui bouge », sourit le responsable du centre de Lorient. Les experts du BV vont s’assurer du bon fonctionnement des installations, faire des essais d’endurance, de giration, de mouillage, de navigation, de barre, de crash-stop… Dans ce dernier cas, on essaie d’arrêter le bâtiment lancé à pleine vitesse le plus rapidement possible pour tester la distance d’arrêt, mais aussi les alarmes et séquences de sécurité. Enfin, le BV va réaliser une ultime visite, pour vérifier qu’il n’y a pas eu de dégradation, mais surtout la signalétique incendie et le fléchage posés en fin de construction. Plus d’une semaine sera nécessaire sur une frégate. Au bout de ce long processus, le Bureau Veritas délivre un certificat de classification. « Le Graal », image Ludovic Fossard. « Ca fait partie des prérequis pour entrer en réunion d’acceptation avec le client. C’est l’un des éléments conditionnant pour la réception des bateaux »."

Oh oui peut-être l'étrave inversée sur les futurs Gowind https://www.meretmarine.com/fr/content/un-projet-de-corvettes-franco-italiennes-pour-remplacer-les-floreal-et-commandanti Sinon petit retour sur l'escale de la FS Vendémiaire à Sasebo au Japon le mois dernier à travers une petite interview du commandant du navire par l'ambassade française là-bas:

Missiles AShBM hypersoniques donc ayant une vitesse finale de Mach 5 minimum. D'où l'Aster 30 Block II dont la mission était justement de faire face à ces missiles manoeuvrants et volant dans le haut de l'atmosphère, en plus des traditionnels missiles balistiques d'une portée comprise entre 1500 et 3000km, complétant ainsi au niveau de l'OTAN, le THAAD notamment qui n'est pas prévu pour tout comme le SM-3. Après à voir pour le DF-26 qui lui aurait une portée entre 3000 et 4000km (me souviens plus des chiffres précis d'Henri K. Exactement, si ce n'est qu'un problème technique, il finit tôt ou tard par trouver sa solution.

Une des problématiques soulevée par la réduction de la taille des équipages, celle du manque de sommeil, à voir à partir de 8:13 pour ce qui est de la partie "sous-marin".

Pour de la défense aérienne plus limité en portée cependant, dû aux capteurs embarqués. La famille Aster dans sa globalité plutôt, et actuellement oui sauf pour certaines menaces comme les DF-21D, DF-26... j'aimerai avoir des tests sur des cibles de ce type là bien que ce sera sûrement pour les Aster 30 Block I NT voire éventullement le Block II. Edit: pour le DF-21D, si je lis Henri K, le missile atteint (à son apogée?) Mach 12 mais frappe sa cible à Mach 3 environ. Il y a bien eu un ou plusieurs essais réussis contre un missile Black Sparrow (Mach 5 apparemment à l'apogée mais vitesse finale non spécifiée) au début de la décennie mais sur la version terrestre de l'Aster 30 (Block I), différente de la version navale (Block 0). Bon même si ça passerait pour le DF-21D, il y aurait encore le DF-26 et compagnie, et là ça serait autre chose. En fait il faudrait le Block I NT et un Block II (8 missiles chacun) sur des silos supplémentaires d'une FDA.

Les E2 et hélicos sont pris en compte dans le calcul mais en dehors des 36, le CDG peut donc accueillir une quarantaine d'aéronefs au total.

Sauf pour la comparaison avec le Yamato, là on parle de centimètres et c'est plus la même chose...

Et puis le gain de nombre d'appareils qu'on pourrait embarquer sur le CDG n'augmenterait pas sensiblement, surtout qu'on n'arrivera sans doute jamais au nombre max de rafale pouvant être embarqués sur le PA (36), sauf conflit vraiment très sérieux.

Dans ce cas là, pour moi ce n'est pas du bricolage, c'est justement un pas de plus vers la polyvalence et puis si j'ai bien compris le problème, si le A70 est différent c'est à cause du Mdcn donc même en faisant un autre VLS, le soucis sera toujours là.

Pour les A50 oui ça serait intéressant de savoir, mais pour les A70 c'est juste une histoire d'adaptateur à développer, mer et marine écrivait que justement l'adaptateur pour accueillir les Aster était à l'étude donc je voulais savoir si ça l'était toujours. Si avec un "simple" adaptateur on peut recevoir indifféremment Aster et Mdcn, pourquoi aller s'embêter à développer un lanceur complet avec tous les risques de dérapage qui s'ensuivent et avec la problématique d'avoir des lanceurs différents de ceux du reste de la flotte, ajoutant à ceci de la complication au niveau logistique.

Non mais admettons que l'adaptateur pour Aster soit disponible sur le lanceur A70, sur les 8 silos, on pourrait bien installer l'adaptateur sur 3 des silos et ne pas en mettre sur les 5 autres.

Me souviens plus si c'est acté ou en discussion, l'éventuel rétrofit des 6 premières FREMM au standard FREMM DA avec un possible ajout des 16 silos supplémentaires et l'adaptation du A70 aux Aster. Là les bateaux seraient le top dans tous les domaines. Petite question en plus, dans les lanceurs Sylver, est-il possible d'avoir par exemple 5 Aster 30 et 3 Aster 15 dans le même groupe de 8 silos A50? Et éventuellement 5 Mdcn et 3 Aster 30 dans un A70 si l'adaptateur est disponible?

J'avais bien compris pour le constat, c'était histoire de pas rater un sous-entendu, m'enfin bref Et on en parle des obus AA de 460 du Yamato?

J'ai pas compris si c'était une critique par rapport à mon ou mes posts (aujourd'hui c'est pas la forme j'ai le cerveau qui marche au ralenti) mais autant il n'y a même pas besoin de comparer les performances entre Aster et CIWS ou canon, autant les deux moyens sont complémentaires et avoir les deux serait mieux que l'un ou l'autre seul, mais s'il faut n'en choisir qu'un c'est l'Aster bien évidemment parce que j'attends de voir un CIWS détruire ce type d'engin cible. Pour le multi-couches c'est un peu comme les israéliens qui ont une des défense AA les plus denses au monde en terme de complémentarité des moyens.

Qui sait, peut-être que le CDG rencontrera le Destroyer porte-hélicoptères Izumo et le Destroyer Murasame, ils sont dans une zone assez proche et ils l'air ont de faire le chemin pour se croiser... Edit: Les deux groupes se rencontreront bien, avec la présence des marines australiennes et américaines. https://www.facebook.com/notes/armée-française-opérations-militaires/point-de-situation-des-opérations/2303377869707925/?__tn__=-R

Bon en me relisant j'avoue que j'ai pas été super clair mais pour simplifier au maximum ce que je veux dire, c'est: FREMM = bonne frégate AA alors qu'elle est spécialisée ASM (mais là je ne vous apprends rien, un peu comme les Horizon dans le domaine ASM) et apparemment même très bonne frégate AA pour ce qui est de la défense aérienne de point. Finalement, je ne sais pas si les FREMM DA doivent recevoir une véritable mise à jour de leur système de combat mais apparemment ce ne sera qu'une adaptation aux opérations aériennes, mais avec de l'Aster 30 cette fois et du Herakles boosté donc au moins 300km de portée et au moins 500 cibles pouvant être suivies, pour de l'AA ce sera évidemment très bon. Avec la même suite ASM en plus, on l'a notre petit croiseur, manque plus qu'à débloquer les 16 silos supplémentaires pour y caler 16 Aster 30, 16 Aster 15 et 16 Mdcn Complètement d'accord, peut-être que le fait qu'on ait que 2 FDA joue aussi, pour les concentrer sur des missions opérationnelles.

Elle est loin l'époque des meutes de U-boot...

J'attends de voir les caractéristiques des missiles cibles. Qu'il détruise les missiles que l'on choisit pour lui opposer c'est bien je suis tout à fait d'accord, encore mieux si ça se passe en combat réel, mais ce que je sous-entendait c'était "exceptionnel" dans le niveau des capacités AA uniquement comparé à une frégate AA spécialisée type Horizon.

Ah j'aimerais alors bien savoir aussi, parce que de ce que j'avais compris, c'était que les FREMM n'étaient pas si mauvaises que ça au point de les préférer, parce qu'elles avaient des caractéristiques que les FDI n'auront pas (Captas 4 un peu meilleur que le Captas 4 compact, propulsion silencieuse grâce au diesel électrique...). Après pour ce qui est de la lutte antiaérienne, elles font ce qu'on attend d'un 1er rang sans être exceptionnel, si on compare les époques, oui bien sûr que le gain capacitaire est énorme et heureusement, par rapport aux Cassard notamment, sauf que si on compare chaque génération dans son époque, les FREMM ne sont pas très exceptionnelles dans ce domaine.