Deltafan
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Bon, message supprimé.
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Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :
en Inde on a vendu un "Performance Based Logistic" qui garantis contractuellement 75% (Dassault paye des pénalités si c'est pas atteint)
Tiens, je ne savais pas.
Est-ce qu'un seul des clients du F-35 (ou, d'ailleurs, de quelque autre avion de par le monde, comme, par exemple, les Su-30 indiens...) a mis une clause de ce genre dans le contrat ? Non, parce qu'au train où ça va, ce serait un truc à ruiner LM...
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Le 11/02/2021 à 13:38, gustave a dit :
On avait même parlé de l'obligation faite par les US de commander des F35 pour autoriser la commande de plus de F15...
Oui, d'ailleurs, est-ce que quelqu'un se rappelle de la source. Je n'arrive pas à la retrouver.
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à l’instant, DEFA550 a dit :
Ca date du début des années 90 (accident du proto en 1989 après son 6ème vol) et à l'époque la concurrence n'était pas aussi marquée.
J'ai cherché, mais pas retrouvé de source(s).
Oui, je me rappelle très bien du crash du proto Gripen, mais je n'ai pas souvenir d'une aide consécutive de Dassault à Saab par la suite (que j'ai très bien pu rater).
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Il y a 2 heures, Patrick a dit :Mes bien chers frères,
En ce jour,
Je me sens prophète.
Et spiritu chianti e tutti frutti, Amen.
Perso, j'étais très enthousiaste au début du programme, mais à partir du premier épisode de "chantage" des parlementaires allemands, j'ai commencé à douter et ça ne fait que s'aggraver depuis...
Malgré le handicap financier (qui était mon principal argument initial), j'en viens même à espérer, moi aussi, qu'on se passera effectivement des Allemands, quitte à le faire seul...
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Le 11/02/2021 à 14:52, Picdelamirand-oil a dit :
Il y a aussi SAAB mettant en avant le fait que leur commande de vol sont sans interaction avec le reste du logiciel, alors que c'est le b. a. ba pour tout logiciel critique, et que c'est Dassault qui a revu leur commande de vol suite au crash de leur prototype à l'atterrissage.
Si ce n'est pas trop indiscret. D'où vient l'info ? (c'est pas un peu bizarre d'aller aider un adversaire commercial à améliorer son produit ? cf. marché brésilien)
Il y a 6 heures, Pierre_F a dit :La légende d’un Rafale, qui aurait détruit à lui tout seul, un aérodrome militaire défendu par des missiles Hawk turcs en Lybie, est à mon avis plus efficace.
Depuis on s'est plutôt orienté sur un Mirage 2000-9 émirati, non ?
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Article du ministère indonésien de la Défense, sur une rencontre entre des officiels de ce ministère et une délégation de Dassault en Indonésie (lien rapporté par un forumeur indonésien du site british SecretProjects) :
Traduction approximative et simplifiée (mélange de Google Trad et de l'application sur mon ordi) :
CitationJeudi 11 février 2021. Le Directeur général Pothan Kemhan, accompagné d'autres officiels indonésiens, a reçu la visite d'une délégation de Dassault. A cette occasion, le directeur général a déclaré que cette rencontre était une présentation de la société française, représentée par le vice-président du développement commercial, Jean Claude Piccirillo, et le vice-président de Dassault Offset, Michael Paskoff.
Le directeur général Pothan s'est félicité de l'arrivée de la délégation de Dassault dans le cadre de l'acquisition de l'avion de combat multi-rôle Rafale. Il espère que la coopération en matière de défense entre l'Indonésie et la France profitera aux deux parties et pourra faire progresser l'industrie de défense indonésienne.
Les deux parties espèrent que les discussions sur les compensations relatives à l'acquisition des Rafale se dérouleront dans une bonne atmosphère, tout en permettant des progrès des deux côtés, ainsi qu'une mise en application prochaine.
Si une personne de l'assistance peut obtenir mieux, elle est la bienvenue.
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il y a 45 minutes, Bon Plan a dit :
Tu es sur de toi? Le Rafale A c'est la concrétisation du programme ACX, financé par l'état. Enfin il me semble bien.
Source : article Wikipedia sur le Rafale
CitationLes études du démonstrateur de l'ACX, dont Marcel Dassault choisit lui-même le nouveau nom « Rafale A » en référence à l'Ouragan, premier avion à réaction construit par Dassault, sont lancées en mars 1983 par la firme AMD-BA.
Le 22 juillet 1983, le ministre de la Défense français Charles Hernu autorise la notification d'un marché pour les études, la fabrication et les tests en vol de l'ACX. En contrepartie, l'État demande aux trois principaux industriels, AMD-BA, Thomson et Snecma, une très grosse avance financière égale à 50 % du montant total.
En décembre 1987, l'État demande aux industriels membres du GIE ACE International de participer aux coûts de développement pour 25 %. En 1988, à la suite d'un rapport de l'Assemblée nationale française, des critiques de la presse sur « le gouffre à milliards » ou le « Mirage du Rafale » puis de la sortie du Premier ministre Michel Rocard du « sinistre industriel », les industriels sont enjoints de participer à hauteur de 25 % aux frais de développement, soit 40 milliards de francs, qu'ils devraient récupérer à moyen terme à l'export.
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Pour info, je viens de voir passer un reportage de BFM Business (en lecture sur le site de BFM TV) relatif aux problèmes franco-allemands sur les SCAF.
Pas pu ramener le lien. Le titre est : Futur avion de combat: tensions avec l'Allemagne qui demande l'accès aux technologies de Dassault (bfmtv.com)
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Le 09/02/2021 à 18:41, Shorr kan a dit :le LZ1-43* ou le MD. 750 * tout deux de la classe mach 3, des delta bimoteurs avec 2xM53.
Il y a probablement d'autres projets de trisonique ou plus, étudié à l'époque par Dassault avec ce moteur
@Deltafan pourra peut être nous en dire plus.
Je suis allé regarder, notamment, les parties dédiées dans le livre de Carbonel (French Secret Projects 1), l'article de Rocher (Fana avril 2008) et le topic dédié sur le site SecretProjects, mais il n'y a que ces deux avions "trisoniques" mentionnés avec le M53 (sources : les deux documents pour le LZ1-43 et l'article d'Aviation Magazine de juin 1969 pour le MD.750) envisagé initialement pour propulser des avions jusqu'à Mach 3 (SNECMA, Le cherche midi/ATAR, Reber) voire Mach 4 (Fana), puis finalement orienté pour Mach 2,5.
En dehors de ces projets :
-Les ouvrages édités au Cherche midi (SNECMA) et chez Reber (ATAR) indiquent que les premiers travaux relatifs au M53 (synthèse de projets précédents) ont été soumis aux autorités de tutelles en 1966 et que le programme de développement à proprement parler a commencé en 1970. La première utilisation "concrète" envisagée était l'Avion de Combat Futur ACF (1973). Le Mirage F1 M53 est construit sur fonds propres de Dassault (1974).
-L'ouvrage de Lela Presse sur le Mirage F1 indique qu'un M53 est mentionné comme alternative pour le programme biréacteur G4A (qui aboutira à l'ACF) dès décembre 1967. En 1968, une commande de développement exploratoire du M53 est commandée à SNECMA. Début 1968, le STAé envisage un G4 M53 mach 2,5, puis Mach 3 "par étape". En 1968-69, une variante d'un biréacteur G6 M53 est étudiée. Le même ouvrage mentionne également l'étude d'une variante M53 du Mirage G mono-réacteur dès 1969. En 1970, le STAé remet à Dassault une fiche programme pour un Mirage G1M mono-réacteur M53 aéronaval. Un premier projet biréacteur ailes fixes M53 (F8) est apparu en mars 1970. En avril 1970, un projet G8 biréacteur M53, devant remplacer le projet G4, trop cher, est évoqué. Il deviendra G8A (ailes fixes, abandonné en décembre 1975, prototype presque terminé).
Le STAé envisage également (début 1968) un Mirage F1 M53 Mach 2,5, puis Mach 3 "par étapes". Dassault établit un projet de F1 M53 dès octobre 1969. En avril 1970, le ministre de la Défense se veut réaliste en évoquant un Mirage F1 M53 exportable (contrairement aux projets de biréacteurs M53). Dassault envisage l'installation du M53 sur un F1 navalisé dès septembre 1971 et il propose le F1 M53 aux Pays-Bas dès octobre 1972. Construit en 21 mois, le Mirage F1 E/M53 effectue son premier vol en décembre 1974 (la construction commence donc vers mars 1973).
Toujours dans l'ouvrage de Lela Presse sur le F1, en mars 1968, le Centre de Prospection et d'Evaluation envisage (Note au ministère des armées), pour l'interception et la police du ciel, un biréacteur "delta" mach 3,5 et seul l'ATAR 9K50 et le M53 "préfigurent" le moteur de cet avion (réponse très négative du ministère). On peut constater que la période correspond, globalement, à celle des documents/avions relatifs mentionnés dans French Secret Projects (Carbonel), le Fana (Rocher) et Aviation Magazine (MD-750).
-Par ailleurs, il y a eu, en 1969, un projet MD-600 mono-réacteur M53 dérivé du Mirage III avec une voilure agrandie de 10%, sans canards, mais avec des apex genre Mirage III-V/Mirage III NG (Mirage III tome 3 chez DTU). Et, vers 1973-74, il y a eu un projet d'équiper en M53 un Mirage 50 modifié (Flight Global 1976).
Peux pas faire mieux en l'état...
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Il y a 7 heures, LBP a dit :
et combien de F16 ?
La presse parle de "commande massive" potentielle.
Si l'Air Force commande 713 F-35 A de moins (1050 au lieu de 1763), il y aura de quoi faire...
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Question aux spécialistes :
Si (j'insiste sur le "si"), comme certains articles récents le laissent supposer, la commande américaine de F-35A passait de 1763 à 1050 (les 713 manquants étant remplacés par des F-16 70/72, ou autre, également fabriqués par Lockheed), quels seraient les conséquences pour les coûts d'entretien (pour ceux déjà en service) et d'achat (pour ceux à venir) pour les clients export du bestiau ?
Sachant qu'aujourd'hui, un peu plus de 610 F-35 ont été produits et que l'ensemble des commandes (A+B+C) s'élève à environ 3276, dont 583 B (USA 353) et 327 C (uniquement pour les USA).
Plus particulièrement : une éventuelle acquisition de nouveaux F-16 pour LM (équivalente en $ à ce que lui aurait rapporté la vente de 713 A), lui permettrait-elle de maintenir les prix de vente des F-35 (par exemple pour les marchés finlandais et suisse) ?
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Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :
En résumé ??
Dans mon message, il suffit de cliquer sur "Révéler le texte masqué" pour lire les 10 paragraphes de l'article. Je ne l'ai pas résumé parce que comme c'est complexe (en tout cas pour moi, dans la mesure où je n'ai pas les connaissances techniques et juridiques suffisantes pour comparer avec ce qui s'est fait pour des coopérations antérieures), il m'a semblé préférable de laisser le texte dans son intégralité.
Comme déjà dit en d'autres lieux, c'est justement l'avis des spécialistes qui m'intéresse quand je ramène ce genre de message (ici comme ailleurs).
Dans tous les cas, comme indiqué dans mon message juste avant, où je ramenais un texte en anglais sur le même sujet, une réunion entre les partenaires du programme ayant lieu après-demain pour tenter de résoudre le problème, il devrait y avoir des réponses (même si éventuellement négatives) et on devrait donc avoir une meilleure vision de la situation (donc plus facilement résumable).
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En français sur le même sujet :
article Meta Defense, avec le titre : Les questions de propriété intellectuelle menacent le programme SCAF
RévélationDans le petit monde de la coopération européenne de Défense, les choses ne se passent pas aussi bien qu’il n’y parait. Car si officiellement, les industriels sont engagés activement avec le soutien des gouvernements dans ces programmes, de nombreuses difficultés, qu’il s’agisse des différences sur la façon dont les programmes sont gérés politiquement, ou du partage industriel entre les bases industrielles de chaque pays, entravent leur bon déroulement, tout au moins de manière policée. Dernier problème en date, des tensions significatives opposent les industriels français participant au programme SCAF à leurs homologues allemands au sujet de la façon dont les autorités politiques allemandes pilotent la propriété intellectuelle des programmes qu’elles financent.
En effet, traditionnellement, en France, les industriels conservent la propriété intellectuelle des équipements qu’ils développent, même si l’Etat dispose d’un droit de regard stricte sur l’exploitation faite de ces technologies. En Allemagne, en revanche, l’ensemble de la propriété intellectuelle est détenue par l’Etat, et celui-ci confère aux industriels un droit d’utilisation. Cela peut paraitre un point de détail, mais c’est lourd de conséquences dès lors que l’on parle de programme de coopération internationale. En effet, pour Berlin, il n’est pas question s’accepter qu’un industriel fournisse des « boites noires technologiques », sans disposer d’une connaissance pleine et entière de ces technologies. Ainsi, si l’industriel venait à défaillir, l’Etat pourrait continuer à exploiter ces technologies en les transférant à un autre acteur.
C’est une question de bon sens me direz-vous. Mais pour Dassault Aviation, Safran ou Thales, qui disposent de savoir-faire et de technologies aéronautiques parfois bien plus avancés dans certains domaines qu’Airbus, MTU ou Hensoldt, l’idée de livrer à Berlin sur un plateau l’ensemble de ces technologies est loin d’être une perspective réjouissante. Même si elles disposeront d’un droit exclusif d’utilisation de leurs propres technologies, le simple fait de divulguer des secrets industriels inquiète, probablement à juste titre, créant un point de blocage discret mais réel dans l’évolution du programme SCAF.
Et pour cause : pour l’industrie aéronautique et de Défense allemande, le programme de système de combat aérien de nouvelle génération porte des ambitions bien plus importantes que celles qui étaient liées aux programmes Typhoon ou Tornado. En effet, lors de ces deux programmes, l’objectif de Berlin était avant tout d’équilibrer les retours sur investissement industriels consécutifs à l’exécution des contrats. D’ailleurs, ces deux programmes ont été développés par des consortium spécialement créés, Panavia pour le Tornado, et Eurofighter pour le Typhoon, actant leur ambition limitée dans le temps lors de leur création. En revanche, pour SCAF, il en va tout autrement.
Ainsi, le spécialiste allemand des moteurs MTU, filiale de Rolls Royce (le principal concurrent de Safran) comme le spécialiste des radars Hensoldt entendent bien devenir des leader européens dans leurs domaines respectifs à l’issue de ce programme. Mais c’est surtout les ambitions d’Airbus DS qui inquiètent les industriels français. En effet, le géant aéronautique européen dispose de moyens sans commune mesure avec Dassault Aviation et la BITD française. Il ne lui manque désormais plus que l’experience dans la conception avancée d’un avion de combat et de ses composants pour devenir un concurrent direct de l’industrie française et de Dassault Aviation, bien plus expérimentées certes, mais aux moyens sensiblement moindres.
Les industriels français craignent donc de permettre à Airbus DS et à l’écosystème defense allemand d’acquérir l’experience et les savoir-faire manquant pour devenir les leaders européens des systèmes de combat aériens. Et paradoxalement (ou pas ..), la seule entreprise française dimensionnée pour tenir tête à Airbus DS, Thales, est aujourd’hui le grand perdant du partage industriel du programme SCAF, comme nous l’avons à plusieurs reprises expliqué dans nos articles.
Coté allemand, la perception est naturellement toute autre, non sans raison. En premier lieu, on l’oublie souvent lorsque l’on parle de programme de défense, mais Airbus DS n’est pas une entreprise allemande. C’est une filiale d’Airbus Group, lui-même détenu à 11% par l’Etat français, là ou l’Etat allemand n’en détient que de 10,9%, et l’Etat espagnol moins de 5%. De fait, pour de nombreux parlementaires allemandes, Paris dispose d’un contrôle sur plus de la moitié du programme SCAF du point de vue industriel, ceci pouvant potentiellement s’exercer au détriment de l’Etat allemand. En outre, Berlin n’a nullement l’intention de se retrouver captif de technologies françaises s’il venait à l’esprit de Dassault Aviation, ou de Safran, d’augmenter les prix ou de limiter les solutions d’évolution ou de maintenance de leurs solutions, même si, objectivement, ce risque semble bien moins les émouvoir lorsqu’il s’agit de Washington.
En réalité, le problème qui transparait dans ce dossier reste la grande défiance qui subsiste entre les deux pays en matière de coopération industrielle technologique de Défense. Et les difficultés rencontrées autour du programme A400M, avec d’un coté des français qui enrageaient de voir Berlin imposer des solutions technologiques inadaptées sur l’autel du partage industriel, et des allemands de plus en plus agacés par la volonté française de tout faire tout seul, n’ont certainement pas aidé. Mais force est de constater qu’au final, un point d’équilibre a été trouvé autour du programme A400M qui aujourd’hui se révèle être un avion d’une grande efficacité.
Il existe naturellement des solutions pour faciliter cette coopération. La plus évidente est celle mise en oeuvre par KNDS, l’entreprise résultant de la fusion de Nexter et de Krauss Maffei Wegman, qui a rapidement trouvé un modus operandi de coopération pour préserver les savoir-faire et les aspirations nationales, tout en profitant des synergies des deux groupes. Une autre approche pourrait être de mettre en oeuvre un système de compensation des recettes budgétaires liées à l’exécution des contrats de coopération au prorata des investissements de chaque pays, de sorte à séparer la dimension budgétaire et la dimension technologique. Enfin, le gouvernement français pourrait (devrait) lancer conjointement à SCAF un programme purement national destiné à préserver l’avance technologique globale de sa BITD, et de permettre à ses entreprises de maintenir et étendre les savoir-faire victimes des arbitrages du partage industriel au sein des programmes de coopération.
Quoiqu’il en soit, il apparait indispensable de mener rapidement une réflexion poussée afin de trouver une réponse globale à ce problème de confiance, notamment au sein d’une partie des classes politiques des deux pays. Faute de quoi, SCAF comme MGCS évolueront en permanence avec une épée de Damocles au dessus de leur tête , une menace qui elle-même amplifie la défiance réciproque, dans une dynamique anxiogène qui entrave la bonne exécution de la coopération. Ignorer ou reporter les problèmes, comme c’est le cas aujourd’hui afin de d’obtenir un vote favorable du Bundestag pour lancer la phase de construction des démonstrateurs, ne fera qu’accroitre cette défiance, tout en rendant la possibilité de faire émerger une solution globale plus difficile.
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Article Defense News, avec le titre : Companies seek end to haggling over FCAS rights with fresh offer this week
RévélationAirbus and Dassault executives hope to finalize their offer for the next phase of the Future Combat Air System by the end of the week, putting to rest a dispute over the handling of intellectual property rights that has been simmering between partner nations Germany, France and Spain.
At issue is whether countries participating in the development of mainland Europe’s futuristic weapon system are free to use the technology to make adjustments of their own later on, said German Air Force Chief of Staff Lt. Gen. Ingo Gerhartz : “It should be clear that if we’re developing a European system, there can be no black boxes,” he said at an online press conference organized by German aerospace industry association BDLI. The term “black box” refers to technology purchased as-is, with no means by customers to understand, replicate or modify it. “It must be possible to hand intellectual property rights from branch of industry to another so that it’s possible for all partners to make their own developments in the future,” Gerhartz added.
(...)
Next up for the program is additional development work culminating in the presentation of a demonstrator aircraft and remote carriers by 2026 or 2027. Those could be simple, throw-away drones or more elaborate unmanned planes in the style of a “loyal wingman” to the human pilot, said Dirk Hoke, CEO of Airbus Defence and Space, at the same press conference.
An agreement on intellectual property usage is needed both on the government and industry level before submitting an offer for the upcoming program stage. The idea is to find a compromise by Feb. 5, have the Berlin government submit the documentation to the Bundestag, Germany’s parliament, for approval over the next few months, and get the green light to spend additional money before the summer break, according to Hoke.
While Airbus is used to sharing its intellectual property rights when selling to the German government, partner nations France and Spain handle things differently. “I’m confident that we can find a common solution,” Hoke said.
Reinhard Brandl, a lawmaker of Bavaria’s Christian Social Union who sits on the Bundestag’s appropriations committee, said he shared the optimism but singled out IP rights as a continuing sticking point. “We will look at the agreement very carefully,” he said. “We don’t want to see unfavorable concessions just for the sake of an agreement.”
Brandl belongs to a faction of German lawmakers who fear that domestic companies could lose out in a cooperative program with France. That is especially the case, following that logic, because Airbus, as the German lead contractor, is partly French to begin with.
The French, meanwhile, have at times become frustrated with Germany’s piecemeal approval process for FCAS funding, a dynamic that could become even more pronounced if money gets tight as a result of the coronavirus crisis.
Thomas Jarzombek, the point man for aerospace policy at the Federal Ministry for Economic Affairs and Energy, said the program remains crucial for German industry, describing it as a recovery activity for companies post-COVID. “It’s become even more important than before,” he said.
Brandl said he still worries about spending cuts in the future, especially during development, as the defense ministry may seek opportunities for more near-term fixes to lagging readiness rates across the force. He proposed anchoring FCAS funding elsewhere in the federal government other than under the auspices of the Bundeswehr, at least until the program gets close to showing actual military utility.Rendez-vous vendredi soir pour savoir s'il y a eu compromis (ou pas) et, éventuellement, lequel...
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Le 30/01/2021 à 09:16, TMor a dit :
J'ai une phrase qui résonne dans ma tête : «on vendra plus de 100 Rafale...» Charles Edelstenne je crois.
À l'époque, ça en a fait rigoler quelqu'uns.
Pour l'anecdote, je rappelle que le "spécialiste" défense du quotidien Le Monde (Jacques Isnard) avait un jour écrit que le Rafale ne pourrait être construit en série que s'il y avait un partenariat d'achat avec les EAU...
Sans parler du début historique du Rafale bashing (Yann de l'Ecotais, le 16/09/88) :
Et puis, un jour, il y a eu le contrat égyptien, et les mêmes journalistes de BFM TV qui parlaient quelques mois plus tôt, avec mépris, du Rafale "trop cher" et "invendable", se sont mis à parler, avec emphase, du "fleuron" de l'armée de l'air française (et l'un d'eux fut même invité comme passager d'un Rafale B quelques jours avant le 14 juillet suivant...
).
Comme disait Yoda : Toujours en mouvement est l'avenir...
Ou comme disait Jsaipluki : bien faire et laisser braire...
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Communication de MTU sur le moteur du NGF (avec une vidéo) :
https://aeroreport.de/en/good-to-know/a-powerful-engine-for-a-powerful-fighter
La vidéo
RévélationA powerful engine for a powerful fighter
For the Next European Fighter Engine, MTU is harnessing a variable cyclic process that greatly reduces consumption while enhancing mission flexibility.
01.2021 | Text: Isabel Henrich
Higher performance and flexibility, lower consumption: the requirements for a next-generation fighter aircraft have been clearly defined. Part of Europe’s Future Combat Air System (FCAS), the first New Generation Fighter (NGF) is scheduled for takeoff in 2040 and will be required to demonstrate maximum performance in extreme situations.
A powerful fighter needs a powerful engine
Together with partners Safran Aircraft Engines in France and ITP in Spain, MTU Aero Engines will develop the centerpiece of the new European fighter aircraft: the Next European Fighter Engine (NEFE). When it comes to engine technology, the requirements for the NGF include innovative and advanced tools, processes and materials. MTU is paving the way for new design concepts by incorporating bionic design and utilizing new manufacturing processes—largely developed in-house—such as additive manufacturing. New materials, including high-temperature metallic monocrystalline and fiber-reinforced composites, enable the company to reduce component weight while supporting higher engine temperatures.
MTU is also aiming to significantly enhance the engine concept itself: a variable cycle engine (VCE) will deliver increased mission flexibility, low fuel consumption and maximum thrust.
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Il y a 19 heures, dark sidius a dit :
Mort de rire je serais curieux de savoir les conditions réelles de vente des Rafales et ou en est le paiement ? Quand au jugement en France tu remarqueras que la justice ne condamne quasiment jamais les responsables politique dans les magouilles l'affair Karachi ou Lybienne en est un bon exemple, apporte moi aussi la preuve qu'il y a de la magouille dans les ventes de F-35 en Europe
(bon, puisqu'on reste dans une discussion niveau maternelle...)
Encore plus mort de rire
Rien ne t'empêche de nous ramener les "magouilles" de conditions réelles de vente des Rafale et où en est le paiement
La vente de sous-marins a bien lieu 2 ans après la vente des Mirage 2000 à Taiwan, mais il y a eu jugement et condamnation. Dassault n'est pas impliqué (forcément)
L'affaire libyenne n'est pas une affaire d'armement. (pas vu d'implication de Dassault non plus, ni de résultat de jugement, puisqu'il est à venir)
J'ai dit justement dans un autre post il y a quelques jours qu'il n'y avait pas de preuve concrète qu'il y ait de la magouille dans les ventes de F-35 en Europe (ou ailleurs).
Sinon, les centaines d'autres contrats français d'armement depuis les sous-marins, tes autres "preuves" de magouille ?
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- C’est un message populaire.
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il y a 41 minutes, dark sidius a dit :E n France on est pas coutumiés des pots de vins , MDR il n'ya que ça des pots de vins dans tout les affaires de vente d'armement, au fait les Rafales vendus à l'étranger ils sont payés
?
Le dernier "pot de vin" connu pour Dassault, c'est l'affaire "carapace" en Belgique. Pour les Mirage 2000, il y a eu procès perdu à Taiwan pour Dasssault, qui a payé sans reconnaître les faits, et, bien évidemment l'affaire des frégates (qui ne concernait pas Dassault), dans le même pays.
Maintenant, je suis tout prêt à lire toutes les preuves que tu auras amassé sur toutes les autres affaires de pot de vin de Dassault (en particulier, surtout sur le Rafale) depuis, ou, plus généralement, de tous les autres contrats militaires de la France à l'étranger en ce domaine. Et je parle de preuve, pas d'un article bidon de Mediapart qui recopie un tract de la CGT sur des affirmations de l'opposition indienne, dont on attend toujours le début du commencement de quelque jugement à charge...
Donc, merci par avance de nous faire part de tes dossiers, et, bien évidemment, de tous les jugements de tribunaux qui vont avec.
virgule, lol
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :Plus 3 en Mars plus 7 en Avril.
Pas vu les 3 de mars dans mes recherches. Mais j'ai très bien pu les louper.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 8 minutes, Felixcat a dit :Ça les met à combien de Rafales livrés? 11 non? (5+3+3)
C'est ça. Livrés en Inde : 5 en juillet, 3 en novembre et 3 ce mois-ci (plus 7 dans la deuxième quinzaine d'avril)
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Achat suisse
dans Europe
Il y a 7 heures, J_M a dit :Exlus les américains et t'inquiète qu'ils te le feront payer double :
- paye ton blocage ITAR (selon le pays où tu exportes)
- paye tes taxes et autres punitions US (bon, tu peux tjrs te plaindre à l'ONU, mais alors les US doubleront la mise)
- paye tes entreprises visées par l'extraterritorialité de la justice US
Même si ce n'est pas nécessairement à cause de ces moyens de pression là, tout le monde se doute bien que si personne ne moufte contre le "grand allié", ce n'est pas par pitié ou par altruisme...
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Achat suisse
dans Europe
Ah, tiens, si. Mes vieux neurones m'ont rappelé UN cas ou l'espionnage US a, peut-être (et j'insiste lourdement sur le "peut-être"), eu une conséquence négative sur un marché d'avion de combat US :
Le Brésil, où les révélations de Wikileaks sur l'espionnage de la NSA sur nombre de décideurs brésiliens, dont la présidente, auraient (j'insiste donc sur le conditionnel) eu pour conséquence l'exclusion du F-18 de la compétition (qui a vu le Gripen l'emporter) ...
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Achat suisse
dans Europe
il y a 5 minutes, DEFA550 a dit :Oui mais là on est en division d'élite, avec des yeux et des oreilles qui trainent partout, même là où on ne les attends pas.
Oui, je pense que tout le monde espionne tout le monde dans ce domaine. Sauf que, toujours en ce domaine, les USA ont (beaucoup) plus de moyens que n'importe qui d'autre sur la planète...
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).
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FCAS SCAF et connexes (NGWS, drone FCAS - DP etc.)
dans Europe
Posté(e)
Si le dit Arnaud parle bien du général allemand, il ne dit aucun mot sur le discours de Merkel lors du conseil de Défense ou sur les velléités du comité général d'Airbus de fabriquer un démonstrateur "allemand"...