DEFA550

C'est une image que j'ai posté ailleurs pour faire de la propagande (d'où le 35nm entouré). Le Jag' n'est pas à 35nm, pas plus que la donzelle n'est à 0.4nm. Je n'en dirai pas plus à ce sujet. L'interêt de cette image, c'est le zoom 4 (le Jaguar n'est pas à proximité immédiate) en mode IR au dessus de l'eau et sous les nuages. Sans commentaires...

Il ne faut pas oublier non plus que les indiens ont des M2000, donc ils connaissent la bête, alors qu'à Orange ou Dijon, ils ne voient pas un Su-30 tous les jours...

C'est M1.2 au niveau de la mer pour tout le monde. A moins d'en faire un sous-marin, difficile de voler plus bas ! :lol:

L'IRIS-T, l'AIM-132 ASRAAM et l'AIM-9X sont des remplaçants de l'AIM-9M, donc conçus exclusivement pour le combat rapproché (comme le MAGIC 2). Le MICA IR joue dans la même cour, mais bénéficie d'une portée largement supérieure. Le plus amusant dans l'histoire, c'est que l'IRIS-T et l'AIM-132 sont plus ou moins dérivés de l'AIM-9X. Le premier reprend le système de poussée vectorielle, le second utilise le même autodirecteur. On pourrait presque dire que ce sont des -9X modifiés à la sauce locale. Ils ont tous les trois en commun de pouvoir être montés à la place d'un -9L/M sans modification majeures du système d'arme.

Puisqu'un dessin vaut mieux qu'un long discours : Ca se passe au dessus de l'eau, sous une bonne couche de nuages, et c'est pris avec un PDL-CT qui n'est pas fait pour ça. NB: L'image vient d'une vidéo qui n'aurait jamais dû être rendue publique. Mais comme le mal est fait, autant en profiter pour "illustrer" le propos.

Le laser n'est pas furtif, mais c'est le moyen le plus simple d'obtenir une distance par voie optique. Maintenant, on est plusieurs à penser que le laser n'est pas une absolue nécessité. Par exemple, une variation de la taille apparente de la cible peut donner sa vitesse, et sa distance doit pouvoir être estimée à partir du rapport d'aspect et du niveau de zoom. Il faut aussi garder à l'esprit que l'interception sera faite par un missile, équipé d'un autodirecteur précis et autonome. Il suffit donc d'envoyer ce missile vers une position estimée (en avance sur la cible) suffisament fiable pour que le missile puisse acquérir la cible en autonome et corriger sa trajectoire. Le point bloquant reste le timing : A quel moment tirer le missile ? On veut le faire le plus tôt possible pour être le premier à tirer, mais pas trop tôt pour être certain que la cible ne pourra pas s'échapper même si le tir est détecté. C'est à ce niveau que la précision de l'estimation est importante. C'est précisément à ça que sert le canal TV de l'OSF, et c'est aussi pour ça que le canal TV/Identification est séparé de l'IRST. Quelle est la probabilité d'avoir des nuages au dessus de 6000m, sachant qu'au dessus de 10000m elle est quasi nulle et que le plafond d'un chasseur c'est pratiquement 20000m ? ;)

C'est synonyme d'une déclaration de guerre

Il faut quand même relativiser. L'Etat n'ayant pas pour vocation de financer les versions "export", l'entrée en service d'une antenne active (AESA) est liée à l'entrée en service du Meteor. Donc jusque là, les décisions sont logiques. En revanche, la disponibilité tardive de l'antenne active soulève le problème du rétrofit. Mettre à jour 120 Rafale (minimum) livrés avant cette date va sans doute s'avérer coûteux, et il y a fort à parier que ces avions restent équipés de l'antenne passive. Le M88-3 n'interresse pas l'AdA. La puissance moteur (dynamique, et pas seulement au banc) doit être suffisante, avec un peu de réserve pour envisager des augmentations de poids consécutives aux évolutions du matériel tout au long de sa vie. Au delà de cette limite, les avantages d'une "sur-puissance" ne compensent pas les bénéfices qu'il est possible d'obtenir en troquant la puissance supplémentaire contre une augmentation de la fiabilité et une réduction de la maintenance et des coûts de possession. De ce point de vue, le M88-ECO est bien plus interressant. Spectra est censé être amélioré avec le standard F3, et plusieurs sources concordent pour dire qu'il participe à la furtivité. Et ce n'est pas parce qu'on ne voit rien qu'il ne se passe rien, surtout dans ce domaine...

Ce n'est pas un scénario à deux balles. Le bloc soviétique jouait le rôle de l'épouvantail et servait de bouc-émissaire pour justifier tout un tas de choses aux yeux de l'opinion américaine. Depuis la chute du mur de Berlin, l'épouvantail a disparu et les justifications deviennent compliquées. La guerre contre le terrorisme international sert accessoirement de paliatif, mais ça ne peut fonctionner que sur le court terme. La Chine commence à reprendre le flambeau, ou du moins elle est présentée comme telle. Néanmoins, ce n'est pas très crédible pour le moment. En ajoutant la France au tableau, l'ensemble prend plus de volume et le pseudo contre-pouvoir recherché devient nettement plus crédible. A partir de là, il suffit d'entretenir cette crédibilité, et tous les moyens sont bons pour y parvenir.

C'est l'abbréviation de "météo" ;) Eventuellement. Puisqu'on parle d'optique, la taille de l'avion est l'un des paramètres important. Plus il est gros, plus il est facile à voir de loin. La réduction de la signature IR ne concerne pas que le flux des moteurs, mais bien l'ensemble de l'appareil. L'objectif est d'abaisser suffisament le contraste (par rapport au milieu ambiant) pour noyer l'avion dans le bruit de fond, ce qui permet de réduire la distance à laquelle il devient détectable. Les raisons semblent multiples : 1. Hollywood : La vulgarisation par le cinéma se résume à "gros radar + gros moteur = gagnant". Donc pour le commun des mortels, cette équation devient une loi inébranlable. 2. Technique : Les progrès récents des capteurs IR (imageurs) offrent de nouvelles possibilités (précision et détection longue distance par une combinaison de moyens optiques et de traitement numérique). A partir de là, le capteur IR se retrouve dans la zone d'action d'un radar, et il devient logique de vouloir lui faire jouer un rôle similaire. 3. Pratique : Seul le Rafale est équipé d'un système de détection, de suivi, d'identification et de tir basé sur un système passif (si on exclu le télémètre laser). La détection/surveillance IR est la fonction première d'un IRST (Infra Red Search and Track). Comme un radar, il peut pister plusieurs cibles quasi-simultanément. En revanche, il faut lui ajouter un télémètre pour mesurer la distance et en déduire le vecteur de la cible. Le dernier point est l'identification de la cible. C'est beaucoup plus facile de visu ;)

On y verra plus clair vers 2010. Pour l'instant le Rafale est en service, certe, mais en très (trop) petite quantité, et dans une version limitée. Le signal fort que certains acheteurs attendent peut-être, c'est le premier escadron de Rafale opérationnel pour la dissuasion.

Exactement ! D'où l'utilité manifeste de l'OSF, du Mica IR et du MIDS. Je rappelle au passage que l'OSF n'est pas qu'un IRST. Pour shématiser, c'est ni plus ni moins un "radar" optique.

Radar PESA (antenne passive) L'antenne mécanique mobile classique est remplacée par un ensemble fixe composé de déviateurs d'onde (phase shifters) à commande électronique. Il n'y a qu'un seul émetteur et un seul récepteur, donc un seul faisceau dirigé dans une direction précise par l'entremise des déviateurs. Radar AESA (antenne active) L'antenne mécanique mobile classique est remplacée par un ensemble fixe composé de plusieurs modules émetteur/récepteur. Chacun de ces modules est commandé individuellement, ce qui permet d'orienter le faisceau radar dans la direction voulue. Donc : - Antenne passive : elle ne sert qu'à orienter le faisceau, comme le ferait une antenne mécanique. - Antenne active : Elle est l'émetteur et le récepteur (action combinée de plusieurs modules).

Justement, il ne peut pas. Il verra un Mig-29 à 240 km, un M2000 à 120 km et un Rafale à 70 km. En revanche, il se fera détecter à plus de 200 bornes, même par un RBE-2. M2.5 en lisse, et au bout de 10 minutes il se transforme en planeur de luxe faute de carburant.

Hmmm... En ce qui concerne les coûts de possession, la référence pour le moment, avec le Grippen, c'est le Mirage 2000. Et comme le Mirage 2000 est encore trop cher pour l'AdA, Dassault a dû faire des efforts sur le Rafale. En face, on a quoi ? Grosso modo le consortium Panavia, mais comme le Tornado n'est pas une référence (loin de là), il est permis d'avoir de gros doutes. La fiabilité de BAe est toute relative aussi, leurs commandes de vol électriques étant à l'origine de crash (F-22 et Grippen). Je passe sur les problèmes structurels des Harriers et Tornado. A priori, là aussi, le Rafale est encore un cran au-dessus.

- Motorisation : J'émets des réserves. L'EJ-200 est plus puissant au banc, mais ça n'implique pas nécessairement des performances de vol supérieures. Sans parler d'autres facteurs tout aussi importants (coûts d'utilisation, maintenance, fiabilité, etc). Donc le "un poil inférieure" me semble injustifié. - AESA : C'est obligatoire pour pouvoir tenir tête aux US. La question ne se pose même pas. - Missiles antiradar : Inéfficaces dans leur forme actuelle. - AMRAAM : L'intégration suppose d'avoir accès à un certain nombre d'informations classifiées, et il n'est pas dit que les versions OTAN soient standard. C'est un fait révélateur. Jusqu'à présent, seul le F-16 était proposé à l'export un peu partout. Depuis l'arrivée du Rafale et du Typhoon, les F-15 et F-18 sont quasiment soldés et proposés à tout le monde, non sans une sérieuse remise à jour. Nul doute que l'AESA verra le jour, c'est une nécessité absolue (du moins à l'export). D'ailleurs, la DGA a proposé de sacrifier 8 Rafale pour financer intégralement ce programme. Et la France n'est pas en retard. C'est le seul pays européen à avoir un radar à antenne électronique en service (passive, certe) et à avoir testé un démonstrateur AESA (je ne pense pas que les Russe en soient arrivé jusque là). Le savoir-faire est là, le développement d'une technologie plus mûre est en cours (MMIC GaN), et le groupe piloté par la DGA apparaît être un leader dans ce domaine. Stratege Pour une fois, je suis totalement d'accord. L'un des problèmes du Rafale c'est d'être un avion hybride : ni léger, ni lourd. Il est trop gros pour ceux qui veulent l'équivalent d'un F-16 ou d'un Grippen, mais trop léger pour contrer les F-15 et Su-27/30. C'est un bon compromis pour nous, mais ce compromis n'est pas valable pour tout le monde. Plus gros = plus lourd, besoin de moteurs plus gros, consommation supérieure, besoin pour plus de pétrole, donc plus lourd, etc. C'est ce que Dassault appelle l'effet boule de neige, lequel fonctionne aussi en sens inverse (plus léger). L'idée est donc de définir la taille et le poids minimum en fonction des besoins. Maintenant si on prend le Rafale, la version marine va souvent être équipée de 2 bidons (missions air/sol) voire 3 (missions air/air). Pour la version AdA, ce sera plutôt 2/3 bidons de 2000L (air/sol) et 2/3 bidons de 1250L (patrouille air/air), voire aucun bidons (interception air/air). A partir du même avion, la quantité de carburant transportée varie suivant le type de mission (sans compter que les bidons sont éjectables), ce qui évite d'avoir à se trainer en permanence un avion surdimensionné.

Ca pourrait éventuellement éclaircir certains points : http://www.assemblee-nationale.fr/12/budget/plf2005/a1867-A08.asp "Le VL Mica (vertical launch Mica) est un missile à lancement vertical. De fait, le missile Mica n'a qu'une durée de vie limitée dès lors qu'il est embarqué en vol. Il peut alors être reclassé pour faire l'objet d'un lancement à partir du VL Mica. Cela permet de réaliser des économies importantes, car il n'est pas nécessaire de re-développer un missile anti-aérien pour avoir un système sol-air performant. La France a la possibilité de pouvoir disposer dans des délais brefs et pour un coût limité de systèmes sol-air et surface-air performants, adaptés aux besoins des forces armées. Cela permet aussi, si le marché de l'exportation pour ce type de système se confirme, de poursuivre la production du Mica, et donc d'avoir pendant de nombreuses années un soutien à la fois pour l'aspect sol-air et l'aspect air-air. Il est à déplorer qu'aucun accord n'ait pu être passé avec la société MBDA pour inscrire le VL Mica dans les projets d'armement de l'armée française. Cela est d'autant plus regrettable qu'une incitation à l'achat de pays clients ou partenaires a été manquée. Cette situation montre, si besoin était, que les relations entre industriels et commanditaires doivent être améliorées dans le sens d'une meilleure coopération. Si cet équipement ne figure pas dans la loi de programmation militaire, il ne présente pas moins un intérêt certain, notamment de par les possibilités d'utilisation des Mica."

Bon alors c'est "repris" ou "vendu" ? C'est fou ce qu'un mot peut changer totalement le sens d'une phrase...

Les Jaguar ont aussi été affublé de ce sobriquet, mais pour d'autres raisons (relatives à la complexité des "missions" d'un camion). Mais c'est pratiquement le seul point commun, si on excepte le fait qu'ils décollent parce que la Terre est ronde... ;)

C'est effectivement assez indigeste... Le but était de savoir si les chiffres "tenaient la route" en rapport avec les comparaisons fournies par le PDG de Dassault devant la commission de la Défense. Jusque là, ça se tient et le contribuable ne peut que s'en féliciter. Apparemment, la coopération est un luxe coûteux.

Je me permets de reposter tout ça ici pour référence (après correction, merci Kovy). RAFALE :arrow: http://www.senat.fr/rap/l98-066343/l98-06634322.html (11/19/1998) "Le coût total du programme pour 234 appareils Air et 60 appareils Marine s'élève à 201,5 milliards de francs (30,7 G€); un quart du coût de développement étant assuré par les industriels, le coût budgétaire est de 188,6 milliards de francs (28,8 G€)." Total programme cost for 294 aircrafts is 201.5 GF (30.7 G€); One quarter of the development costs being paid by the industrials, the total budgetary cost is 188.6 GF (28.8 G€). Note: The industrials agreed to pay 25% of the development costs to hurry up developments for first deliveries in 1996 (instead of 1998). Although deliveries didn't occur as expected, this agreement is still in effect mainly because many technologies developped for the Rafale were carried to the Mirage 2000-5/-9/Mk2 (RDY radar, derived from the RDX envisionned for the Rafale, ICMS, MDPU, etc). :arrow: http://www.assemblee-nationale.org/12/pdf/budget/plf2003/b0256-40-04.pdf (10/10/2002) "Le développement des trois premiers standards opérationnels est actuellement estimé à 9,9 milliards d'euros dont 8,1 à la charge de l'état. Le devis de production initial s'élevait à 20.824,54 millions d'euros (conditions de 1991) dont 2.096,17 millions d'euros pour l'industrialisation. Il est évalué en 2002 à 19.013,7 millions d'euros." Development cost for the first three operational standards is currently estimated at 9.9 G€, of which 8.1 G€ paid by the State. The initial production cost estimate was 20.8 G€ (1991 conditions), of which 2.1 G€ for industrialization. 2002 estimate is 19 G€. Note: Looks like the 25% rebate on development cost has somewhat been reduced to 20%. The programme cost is now 28.9 G€ (-1.8 G€). The budgetary cost (State) is 27.1 G€ (-1.7 G€). :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/cr-cdef/03-04/c0304027.asp (06/23/2004) "Avec 26 milliards d'euros de coût budgétaire total pour 294 appareils, le coût unitaire du Rafale est de 89 millions d'euros. Au cours de 1 dollar pour 1 euro, le coût unitaire du F35 (2 443 appareils pour 240 milliards de dollars) est de 98 millions d'euros, pour une série dix fois plus nombreuse. Une comparaison peut aussi être faite avec l'Eurofighter. Dans sa version multirôles, le coût de développement de l'Eurofighter est de 21,6 milliards d'euros, trois fois celui du Rafale. Le coût budgétaire pour l'Allemagne est de 26,2 milliards d'euros pour 180 appareils, soit 146 millions d'euros par appareil ; pour le Royaume-Uni, il est de 33,6 milliards d'euros pour 232 appareils, soit 145 millions d'euros par appareil." With a total budgetary cost of 26 G€, Rafale unit price is 89 M€. Assuming euro/dollar parity, F35 unit price (2443 aircrafts for $240 Bn) is 98 M€ for ten times more aircrafts. A comparison can also be done against the Eurofighter. In its multirole variant, Eurofighter development cost is 21.6 G€, three times Rafale development cost. Budgetary cost for Germany is 26.2 G€ for 180 aircrafts or 148 M€ per unit. Budgetary cost for UK is 33.6 G€ for 232 aircrafts or 145 M€ per unit. Note: That's where the numbers hurt. - Rafale budgetary cost 26 G€ : 26 * 1.196 (VAT) + 1.8 = 32.9 G€ (programme cost, including the 1.8 G€ development cost paid by the industrials). Therefore, Rafale programme unit price, including VAT, should be 106.5 M€. The original statement talked about the cost for the Nation (26 G€), thus suggesting VAT was not accounted for. This gets mixed up at some point. - F35 costs are consistent with GAO reports ( http://www.gao.gov/new.items/d05519t.pdf (06/04/2005) : DOD estimates that the total cost to develop and procure its fleet of aircraft will reach $245 billion). - Eurofighter/Typhoon costs come from nowhere, at least for now. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/budget/plf2005/a1867-08.pdf (10/13/2004) "Le coût total du programme est estimé à 35,106 milliards d'euros au coût des facteurs 2004, en incluant le développement, lequel représente 10,636 milliards d'euros, dont 8,803 milliards d'euros à la charge de l'Etat." Total programme cost estimate is 35.1 G€ (2004 evaluation), including development that represents 10.6 G€ of which 8.8 G€ are paid by the State. Note: ( 35.1 - 1.8 ) / 1.196 = 27.8 G€ (was 26), 1.8 G€ being the industrial share for development cost. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/rap-info/i1922.asp (11/17/2004) - Programme cost exceeds 1989 estimate by 4% (development + production, including the industrial "rebate"). - Rafale fly away cost are said to be 46.8 M€ (Rafale C) and 54.95 M€ (Rafale M). - This document reiterates the claims on Typhoon costs. :arrow: http://www.assemblee-nationale.fr/12/budget/plf2006/a2572-08.asp (10/12/2005) "En 2004, le montant de la commande de 59 Rafales F3 s'élève à 3,114 millions d'euros. Il faut rappeler que le ministère de la défense estime à 33,274 millions d'euros le coût du programme dans sa totalité en incluant le développement, lequel représente 10,636 milliards d'euros, dont 8,803 milliards d'euros à la charge de l'Etat." In 2004, 59 Rafale F3 have been ordered for 3.1 G€. The MoD estimates the programme cost to be 33.3 G€, including 10.6 G€ of development cost (8.8 G€ being paid by the State). Note: Looks like the MoD takes the 8.8 G€ development cost into account, and not 10.6 G€ (33.3 - 8.8 + 10.6 = 35.1 = 2004 estimate) Rafale unit programme cost is therefore 113 M€. That said, the numbers don't add up nicely. - 48 Rafale F2 ordered in 06/1999 : 17.2 GF (2.6 G€ / 54.6 M€ unit price including VAT). - 59 Rafale F3 ordered in 12/2004 : 3.1 G€ (52.5 M€ unit price including VAT). If we take 55 M€ as an average fly away unit price (unit production cost), 294 Rafale would cost 16.2 G€. Adding in the development cost (8.8 G€) and industrialisation (2.1 G€), we end up with 27.1 G€. Total programme cost was said to include spares for 30 years of operational service (engines, wings, pylons, drop tanks and other equipments). That's probably what the missing 6.2 G€ (33.3 - 27.1) are for. TYPHOON :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/9900613full.pdf (07/06/2000) Estimate of costs (1999/2000 average forecast) : £4594m (development) / £10134m (production) = £14727m total. Unit production cost : £41.7m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/03-04/0304195.pdf (01/23/2004) Programme cost : £19670m Unit production cost : £56.8m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/03-04/03041159_II.pdf (11/10/2004) Current forecast cost : £19014m Unit production cost : £49.1m Expenditure (03/2004) : £8574m :arrow: http://www.nao.org.uk/publications/nao_reports/05-06/0506595_II.pdf (11/25/2005) Current forecast cost : N/A Unit production cost : £64.8m Now if we look at the orders : - 09/1998 : 55 Typhoon ordered, £2.2bn (£40m unit price = 58.6 M€) - 12/2004 : 89 Typhoon ordered, £4.3bn (£48.3m unit price = 70.8 M€) The unit prices match the unit production costs for the relevant periods (NAO reports). Starting from the expenditure by 03/2004 (and assuming it takes the 55 aircrafts ordered in 1998 into account), and adding the price for the 89 aircrafts ordered later, we end up with £12.8bn. The remaining Tranche 3 aircrafts are expected to cost £64.8m each (NAO unit production cost), so this would add £5632m for a grand total of £18.5bn. Quite close to the £19bn estimate (27.8 G€). This figure is also consistent with Keith Hartley report ( http://www.york.ac.uk/depts/econ/research/documents/GovtOppsArticle.pdf : "Also, Table 1 is restricted to the costs of acquisition", where Table 1 shows Typhoon programme cost being £19670m, quoted from 2003 NAO report). Rafale's programme and Typhoon's programme obviously don't encompass the same things. BTW, ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids) is another programme whereas the training aids for Rafale belong to the aircraft's programme. On one side, we have 294 Rafale for 27.1 G€ (92M€ unit price, that is production + R&D + industrialisation), and on the other side 232 Typhoon for 27.8 G€ (119.7M€ unit price). The documents published by Assemblee Nationale gave a total programme cost estimate of about 146 M€ for the Typhoon, but in the same conditions as Rafale estimates (33G€ programme cost vs 27.1 G€ acquisition cost to procure 294 Rafale). This is consistent with the figure above. Either way, the Typhoon appears to cost 30 to 40% more than the Rafale. Based upon the datas presented above, we get : - Unit fly away cost (production cost) : 47M€ - 55 M€ (Rafale) / £53.9m (Typhoon, average) = 79M€ (+44%) - Acquisition cost : 92M€ (Rafale, conservative estimate) / £81.9m (Typhoon, programme cost / 232) = 120M€ (+30%) - Total programme cost : 113M€ (Rafale) / £99.6m (Typhoon, assemblee-nationale estimate) = 146M€ (+29%)

- Le M88-3 a été proposé à l'export (Rafale Mk2), mais en est resté au stade du prototype faute d'acheteurs. Le Rafale Mk2 est un "assemblage" proposé par le GIE mais dont certains éléments ne sont qu'au stade du prototype. Les acheteurs potentiels doivent financer, directement ou indirectement, la finalisation, l'industrialisation et l'intégration de ces éléments. - Le RBE-2 AESA de démonstration a servi à s'assurer de la compatibilité des systèmes avec une antenne électronique (modules d'origine Raytheon). C'est une simple étape de réduction des risques en prévision du passage d'une antenne passive à une antenne active. - Le second démonstrateur RBE-2, commandé au début de l'année, doit permettre de passer à l'étape suivante : modules d'origine européenne et antenne à ses dimensions finales. Comme avec le démonstrateur précédent, il s'agit juste de remplacer l'antenne passive par une antenne active. - Le co-financement du développement du RBE-2 AESA a été proposé à Singapour dans le cadre de la proposition de vente du Rafale, l'objectif étant de faire évoluer le radar pour tirer partie des possibilités offertes par une antenne électronique. Suite à l'échec de cette vente, la DGA a proposé de sacrifier 8 Rafale pour financer ce programme sans augmenter le budget global.

Il manque effectivement le vérin de commande et les cônes d'entrée d'air (souris) sont fixés, mais c'est valable pour tous les N et D. N'importe comment, ça ne sert à rien sur les "verts" : avec ce qu'ils trainent en voilure, les vols supersoniques sont exclus.

Et si l'avion est plus léger, il a besoin de moteurs moins puissants, donc consomme moins et a besoin de moins de carburant pour obtenir le même rayon d'action, donc il est encore plus léger, etc.

Should be: Mach 2.0/ Mach 1.4