Thomas

Les avisos seront reclassés en patrouilleurs d'ici le 1er juillet "la totalité des 9 avisos encore en service dans la Marine nationale seront, d'ici le 1er juillet, reclassés en patrouilleurs de haute mer. C'est la conséquence directe du nouveau format fixé par le Livre Blanc sur la Défense, réduisant le nombre de navires de combat à 18 frégates (9 frégates anti-sous-marines, 4 frégates de défense aérienne et 5 frégates légères). A Brest et à Toulon, les travaux ont déjà débuté afin de débarquer les principaux armements des avisos. Sont notamment enlevés les quatre tubes lance-torpilles, les missiles antinavire Exocet et leurs sellettes, ainsi que les lance-leurres Dagaie. Le sonar de coque DUBA-25 devrait être quant à lui désarmé. Jusqu'ici lourdement armés pour des navires de cette catégorie (ils correspondent à des corvettes ou petites frégates dans les autres marines), ces unités ne conserveront que leur artillerie : une tourelle de 100 mm, deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 12.7 mm. La lettre « F », qui précède leur numéro, sera remplacée par un « P »" http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110110

"Depuis leur arrivée à Kandahar en septembre 2007, les chasseurs français (Mirage F1CR et 2000D, Rafale) auront effectué 150 tirs et 350 show of force (passage bas à grande vitesse) en appui des troupes au sol. Pour un total de 1.600 sorties." http://lemamouth.blogspot.com/2009/04/exclu-dans-air-actu.html

Afghanistan : une roquette touche Warehouse Le mardi 28 avril 2009, à 5h00, heure locale, une roquette est tombée à proximité d’un parking dans le camp de Warehouse à Kaboul. Deux civils afghans et trois militaires français ont été blessés. Si deux des militaires sont légèrement blessés, le troisième sera évacué vers la France ; son pronostic vital n’est pas engagé. Une section a immédiatement reconnu les possibles zones d’origine du tir pendant que le personnel du camp suivait la procédure d’alerte. Ce type d’attaque est peu fréquent dans Kaboul. En septembre 2008, une roquette avait touché le camp de Warehouse sans faire de victime et, en novembre, une autre s’était abattue sur une maison afghane située à proximité du camp, faisant trois morts dont un enfant. http://www.defense.gouv.fr/ema/operations_exterieures/afghanistan/breves_et_photos/28_04_09_afghanistan_une_roquette_touche_warehouse

Sur le site de l'ECPAD, journal de la défense numéro 30, un reportage sur le développement durable au mindef, avec exemple sur la BA d'Orléans. Les futurs A400M seront lavés avec l'eau de pluie récoltée sur les toits de nouveaux bâtiments HQE... http://www.ecpad.fr/

Merci pour le compte-rendu ! "Désarmées" ? j'ai raté un épisode. Qu'est-ce qui a changé ? Pas forcément réaliste sur une base Fremm, mais l'idée générale se rapproche je trouve d'un concept type HMNZS Canterbury. Sur une base civile, je pense qu'un navire de ce type légèrement armé comme un patrouilleur avec les capacités aéro que tu évoques pourrait surveiller une grande zone (avec drones et hélicos), accueillir pas mal de monde au besoin et même embarquer des modules atelier pour palier au désarmement des bâtiments de soutien.

L'éco-conception selon DCNS (source dossier Euronaval 2008) Au coeur de son projet de développement durable, DCNS a développé une politique environnementale afin de contrôler et de diminuer l’impact sur l’environnement de ses activités et de ses produits. Ainsi, en complément de la mise en place d’une organisation et d’un système de management conformes à la certification ISO 14001, la démarche d’écoconception prend en compte l’environnement sur l’ensemble du cycle de vie d’un navire – de sa construction à son démantèlement en passant par son exploitation et sa maintenance. Domaines d’étude Tous les domaines environnementaux impactés par les navires sont pris en compte dans la démarche d’éco-conception de DCNS : o Analyse du Cycle de Vie (ACV) : évaluer l’impact environnemental du navire pour l’optimiser (construction / exploitation / démantèlement). o Sources d’énergie : utiliser des sources d’énergie moins nocives pour l’environnement ; en particulier, pouvoir réduire au minimum les rejets gazeux en zones sensibles (ports, côtes, rades). o Rendement énergétique : optimiser l’efficacité énergétique du navire. o Déchets et émissions : minimiser les déchets en améliorant le stockage (compacité et sécurité), le traitement et la valorisation ; réutiliser à bord ce qui peut l’être (eau douce) ; limiter les émissions d’ondes nuisibles. o Traçabilité et démantèlement : lister et tracer les matières dangereuses du navire ; optimiser le traitement et la valorisation des matériaux en fin de vie. Applications concrètes et R&D Concrètement, cette démarche d’éco-conception de DCNS se traduit par : o de nombreux projets de R&D, en partenariat avec des industriels et des organismes de recherche civils, afin de développer le meilleur des éco-outils et des éco-technologies de demain. o des actions concrètes pour évaluer l’impact réel des études sur les projets : réalisation d’un avant-projet, ECOSHIP, qui démontre la possibilité de concevoir un navire dont l’impact environnemental global est diminué de 50% et avec un surcoût d’acquisition amorti sur 5 ans sans modifier ses performances. Vers une montée en puissance L’éco-conception devrait monter en puissance au sein de DCNS dans les mois et les années à venir, en réponse aux exigences environnementales croissantes de nos clients et de l’importance de disposer de navires plus « propres » pour préserver le milieu marin. DCNS anticipe ces évolutions et intègre progressivement les impacts environnementaux des navires dès le processus de conception. Déjà, les projets en cours respectent au plus près la convention MARPOL (Convention Internationale pour la prévention de la pollution par les navires), et des « passeports verts », inventaires cartographiques des substances dangereuses des navires, sont mis en place. Et un article récent des Echos sur l'Ecoship DCNS Avec ses deux coques et le cerf-volant qui le traîne, ce bâtiment militaire ne passera pas inaperçu. Pour l'instant, il ne s'agit que d'un concept, baptisé « Ecoship » (« navire écologique ») et présenté par la branche ingénierie de DCNS (ex-DCN, Direction des chantiers navals). Sa maquette fut l'une des vedettes de la Journée sciences navales, organisée le mois dernier par l'Ecole navale, près de Brest. « Pour nous, marins, qui sommes là pour défendre la mer, la protection de l'environnement est primordiale, a souligné l'amiral Pierre Soudan, commandant de l'Ecole navale. Les officiers que nous formons doivent prendre en compte l'éco-conception des navires. » L'éco-conception ? Il s'agit de réfléchir, dès la conception d'un produit, à son impact sur l'environnement, et ce tout au long de son cycle de vie : fabrication, utilisation (pendant trente à quarante ans, pour les navires de la marine française), entretien et démantèlement. Les péripéties du « Clémenceau » ont montré l'importance de ce dernier point... DCNS semble signer là une première. « Je n'ai pas trouvé de réflexion aussi avancée dans d'autres marines étrangères », avance Richard Matez, expert pour la protection de l'environnement dans les navires militaires à la DET (Direction de l'expertise technique), de la DGA (Délégation générale pour l'armement). Moins d'un an a été nécessaire pour dessiner « Ecoship ». « Notre objectif était de réduire de moitié la facture carbone du navire », détaille Pierre Quinchon, directeur de la division navires armés de DCNS. « Nous n'avons utilisé que des technologies existantes, précise Philippe Goubault, architecte d'ensemble, pour les bâtiments de surface, chez DCNS Ingénierie. Ce qui veut dire que nous serions capables, aujourd'hui, de construire ce navire. » L'entreprise est partie d'un besoin de la Marine nationale : celle-ci doit bientôt remplacer les quatre Batral (bâtiments de transport léger) qu'elle déploie dans les DOM-TOM, par des bâtiments d'intervention et de souveraineté (BIS). Mais tout a été repensé : les matériaux (coque, revêtement...), la consommation et la récupération de l'énergie, le traitement des rejets (gaz, eaux usées...). Pour la partie flotteur, c'est la forme catamaran qui a été choisie, car elle exigerait 20 % de puissance propulsive en moins. Toute la structure sera en aluminium. « L'aluminium aurait un impact écologique négatif par rapport à l'acier : il faut plus d'énergie pour extraire et transformer la bauxite, avoue Philippe Goubault. Mais l'aluminium, plus léger, demande moins de puissance, et il est plus facile à recycler. » Une peinture antifouling sera appliquée sur la coque, pour empêcher les organismes marins de s'y fixer. L'objectif est double : diminuer la résistance (et donc la consommation de carburant) et transporter moins de « bestioles » d'un océan à l'autre (pour respecter la biodiversité). Les superstructures ont également été retravaillées : la cheminée sera un funnel, orientable pour réduire la traînée, voire pour servir de voile. Des « flaps » (volets articulés) permettront également d'améliorer l'aérodynamisme. Raffinement supplémentaire, comme dans les maisons les plus économes en énergie : une ventilation double flux. Le système récupère la chaleur (ou la fraîcheur) de l'air vicié extrait du bateau et l'utilise pour réchauffer (ou rafraîchir) l'air venant de l'extérieur. Pour la motorisation, une propulsion hybride (électrique jusqu'à 10 ou 11 noeuds et diesel au-delà) a été retenue. Une partie des eaux recyclées pourrait être injectée dans ces diesels, dans l'espoir de diviser par deux leurs émissions de monoxydes et de dioxydes d'azote. Enfin, un cerf-volant sera déployé pour soulager les moteurs. « Des cerfs-volants sont déjà proposés par la firme allemande SkySails, qui équipe deux porte-conteneurs, poursuit Philippe Goubault. Leur efficacité est étonnante : ils génèrent environ 10 % d'économie de carburant. » « Quelques pourcents, tout au plus, et ça ne fonctionne qu'à basse vitesse », tempère Richard Matez qui rejette en revanche catégoriquement une autre proposition de DCNS : installer des panneaux solaires souples, et donc repliables. « Je ne suis pas certain qu'ils soient exploitables en opérations », sourit-il... Au final, comparé à un navire classique, cet « Ecoship » émettrait 57 % de CO2 en moins. « Mais il serait plus cher de 15 % à l'achat », calcule Pierre Quinchon. « Un surcoût qui serait amorti en cinq ans, grâce aux économies générées », avance Philippe Goubault. Seul un vrai navire permettrait de le vérifier. Jacques Henno

Une petit vidéo sur le système Skysails http://s2.streamingfarm.tv/streamingfarm/Skysails/Beaufort_Explanationvideo_512k.wmv A noter : à l'automne dernier, le cargo Belouga équopé du système Skysails a été affrété par le Military sealift command américain.

Sujet à la mode, un peu tarte à la crème et auquel les armées peuvent difficilement échapper. Je saisis pour lancer ce fil le prétexte d'un petit article paru récemment dans le quotidien régional L'Alsace Une mission pour Hillmeyer Le député-maire de Pfastatt, Francis Hillmeyer a été chargé de voir comment les armées pouvaient économiser l’énergie. Francis Hillmeyer, à qui on doit déjà un rapport parlementaire sur le transport routier, va ainsi pouvoir concilier ses deux spécialités : la défense et les problèmes énergétiques. Pour mieux permettre au député d’accomplir sa mission, le ministre de la Défense, Hervé Morin, a mis à sa disposition un bureau au ministère. Le député haut-rhinois démarrera sa mission par des rencontres avec les chefs d’état-major des trois armes : terre, mer et air. Il lui faudra déterminer avec eux quelles sont les pistes d’économie à rechercher. Francis Hillmeyer souligne par ailleurs que la défense, par la taille de ses emprises, peut aussi avoir un intérêt plus large en matière d’utilisation, par exemple, du bois des forêts qui lui appartiennent. Même si, nuance, le député, « ce bois peut être abîmé par des éclats ou des balles ». Modeste, l’élu du Nouveau Centre constate aussi que les armées ne l’ont pas attendu pour commencer à réduire leurs dépenses énergétiques. Dans certaines unités, les économies seraient déjà de l’ordre de 10 %. On est bien loin de l’époque où, pour être sûr d’avoir la même dotation en carburant d’une année sur l’autre, les chefs de corps faisaient tourner les engins dans la caserne. Le député pourra aussi se renseigner sur cette politique « verte » au milieu du kaki en confrontant l’expérience française avec celles des autres nations de l’Otan. Francis Hillmeyer appartient en effet au groupe des parlementaires français qui siègent à l’assemblée du Traité de l’Atlantique nord. Celle-ci se réunira prochainement. En 2006-2007, Francis Hillmeyer avait été chargé d’un rapport sur « l’évolution de la relation transatlantique en matière de défense » par l’Assemblée nationale. L'idée est de répertorier ici ce qui se fait ou pourrait se faire, en France et ailleurs, dans les différentes armées. Il y a bien sûr les bâtiments, pour lesquels les solutions techniques sont connues et mises en oeuvre dans le civil. Il y a aussi les moteurs et réacteurs, dans toutes les armées, dont on cherche à améliorer les rendements et à allonger les cycles de vie. Il y a les recherches en nouveaux carburants, pour les avions par exemple. Il y a le design des avions ou des superstructures des navires. Dans le domaine maritime, il doit y avoir pas mal de choses à explorer, dans le dessin des coques, des superstructures, dans l'ajout de gadgets écolo et économes type mini-voiles ou mini-éoliennes sur bâtiments de surveillance, de transport ou amphibies. Il doit y avoir encore plein d'autres choses auxquelles je ne pense pas. Bref, si vous avez des infos, elles peuvent venir à la suite, même si cela fait parfois un peu doublon avec des fils plus spécialisés (type Rafale avec le moteur M88 Eco...)

Voilà un cahier des charges complet et crédible. J'y ajouterais juste qu'en plus de l'équipage réduit (de 30 à 40 hommes), ce type de navire devra être capable d'accueillir sur de courtes périodes un nombre de passagers à peu près équivalent (naufragés, ressortissants à évacuer, pirates ou trafiquants capturés, commandos supplémentaires récupérés à bord en vue d'une intervention ponctuelle et urgente) et qu'il devra donc avoir des logements modulaires préadaptés à la planification d'une opération (mini-PC commandos).

Ce qui m'étonne le plus, c'est qu'il est admis depuis des années qu'il y a un déficit d'aéromobilité, qu'un rapport parlementaire montre que ça va s'aggraver dans les années à venir jusqu'à ce que les livraisons de TTH montent en puissance et qu'il n'y a pourtant aucune volonté affichée et mise en oeuvre de trouver des solutions palliatives, contrairement à ce qui semble se dessiner face aux retards de l'A400M. Pourtant, il y a sans doute des solutions qui existent. j'en lance quelques unes : -Pour le moyen terme, gonfler un petit peu les commandes de NHC/NHS 90 (+ 30 %) ou commander une douzaine de futurs EC-175 pour leur confier les missions SAR depuis la côte, ce qui permettrait d'en décharger le NHS. -Pour le court terme, commander entre 6 et 10 Caracal supplémentaires (en plus des 5 plan de relance) et les confier au DAOS (une escadrille de 7 Cougar) ou au GIH (7 Puma je crois), ce qui permettrait de reverser les Cougar ou les Puma dans les régiments Alat. -Pour le très court terme, voir sur le marché de l'occasion où il doit y avoir quelques appareils des familles Dauphin/Panther et Cougar/Super Puma disponibles et avec un potentiel restant à peu près équivalent à ceux de l'Alat/aéronavale. Eurocopter et les sous-traitants pourraient se charger de mettre leurs équipements au niveaux de ceux actuellement en parc dans le cadre d'un chantier plan de relance. Sans parler du remplacement, peut-être moins urgent, des Alouettes et de la nécessité de se doter de drones d'hélicos, qui trouveraient toute leur place sur un BPC.

Ca, c'est vraiment une réponse stupide. Bravo Forissier ! =(

Qu'est-ce qui avait capoté dans l'idée d'envoyer les SEM et leurs pilotes à l'entraînement sur la SaoPaolo ex-Foch ? Parce qu'il va peut-être falloir la ressortir des cartons si ça dure... Sinon, en fouillant dans les archives, j'ai trouvé un papier du Monde qui date d'il y a 8 ans jour pour jour, 23 avril 2001, et qui prend un peu d'intérêt (ou pas) vu les avaries actuelles : "LE PORTE-AVIONS nucléaire Charles-de-Gaulle, actuellement en essais, devra repasser au bassin entre juillet et octobre, à l'arsenal de Toulon, pour un nouveau chantier, après la détection de bruits importants et gênants pour l'équipage lors du fonctionnement de son hélice bâbord. Cette hélice provient du jeu de rechange des porte-avions Foch et Clemenceau, après la cassure, le 10 novembre 2000, d'une des deux hélices neuves du Charles-de-Gaulle en plein océan Atlantique. Une fois la réparation effectuée à Toulon, le porte-avions avait repris ses essais à la mer, fin mars, et atteint la vitesse de 25,2 noeuds (plus de 46 km/h). Il totalise plus de cinq cents mouvements aériens, sans incident, depuis sa piste d'aviation. Mais il est apparu, dans la plage des vitesses qui se situent entre 10 et 18 noeuds, des bruits de cavitation de l'hélice bâbord. Le commandant du bateau a dû déménager une partie de l'équipage vivant à l'arrière. En temps normal, le niveau de bruit toléré est de 65 décibels. Or il atteint les 100 décibels à l'arrière du bâtiment. Pour y remédier, il est nécessaire que l'arsenal de Toulon procède à un chanfrein, c'est-à-dire une taille en biseau des bords d'attaque et de fuite de l'hélice du Charles-de-Gaulle. L'opération n'avait pas été prévue. Elle se fera durant l'immobilisation en bassin du porte-avions, de juillet à octobre. Des plaques isolantes devraient éviter la résonance. Apparemment, selon les experts, il n'a pas été observé de vibrations anormales de l'arbre de propulsion du navire durant cet incident, ce qui aurait constitué une circonstance aggravante."

Ce serait la faute à une case mal cochée au moment de la préparation de mission, selon Jean Guisnel... "selon nos informations, lors de la préparation du vol, une "case" sur l'écran informatique de contrôle aurait été mal cochée, alors qu'elle revêt une certaine importance, puisqu'elle propose, soit de placer l'appareil en mode "dégivrage automatique", soit de ne pas le faire. C'est un opérateur qui aurait omis de cocher le dégivrage automatique, provoquant ainsi l'incident. Du côté de industriel EADS, qui a fourni les trois drones Harfang et leur station de contrôle à l'armée de l'air, on se refuse à confirmer ces informations. De source proche du ministère de la Défense, on indique rechercher une éventuelle responsabilité de l'industriel, qui n'aurait pas fourni d'indications suffisantes à l'armée de l'air sur la mise en oeuvre de l'Harfang, ni fourni la formation adéquate prévue par le contrat. Affaire à suivre, donc..." http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2009-04-23/exclusif-le-drone-harfang-a-ete-victime-d-une-erreur-humaine/1648/0/337128

Petite synthèse de mécanique "CDGienne" sur Secret Défense Avarie du Charles-de-Gaulle : pourquoi c'est compliqué Depuis six semaines, le Charles-de-Gaulle est à quai, à cause d'un problème mécanique, comme nous le révélions alors. Une commission d'enquête, réunissant la Marine nationale et l'industriel DCNS, a été mise en place pour comprendre l'origine des "vibrations élevées dans le compartiment de propulsion". Pour l'instant, les experts n'ont pas de réponse et le ministre de la Défense a reconnu que les travaux pourraient durer "de quatre à six mois". A Toulon et dans les bureaux d'études, les spécialistes analysent toutes les possibilités, avec ce qu'ils appellent un "arbre de causes". La suite http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/04/avarie-du-charl.html

En plus de des OPV 85 Protector néo-zélandais déjà évoqués http://www.akeryardsmarine.com/pdf/PV85-br-web.pdf STX a d'autres designs en stock http://www.akeryardsmarine.com/pdf/PV75-br-web.pdf http://www.akeryardsmarine.com/lib_pv75.html http://www.akeryardsmarine.com/lib_85mOPV.html http://www.akeryardsmarine.com/lib_pv80.html

Extrait d'un article du Temps du 18/4, à propos de l'offre suédoise d'acheter 50 PC-21 "Du côté de la firme Pilatus enfin, son directeur, Oskar Schwenk, a souligné à la télévision que, «s’il ne connaissait pas les détails de l’offre, il pouvait simplement confirmer que son entreprise était en discussion depuis quelque temps déjà avec la Suède». Et d’ajouter que des contacts existaient également avec la France. Sur quoi portent-ils? Le directeur n’en a pas dit davantage."

A400M : les pays clients ont signé le moratoire de trois mois http://www.lesechos.fr/info/aero/300344433-a400m-les-pays-clients-ont-signe-le-moratoire-de-trois-mois.htm EADS a jusqu'à fin juin pour convaincre qu'il peut sauver le contrat de 20 milliards d'euros, le plus gros programme d'armement jamais lancé en Europe. C'est officiel : les six pays européens et la Turquie, clients de l'A400M, le futur avion de transport militaire, ont signé hier via l'Organisation Conjointe de Coopération en matière d'Armement (Occar) le contrat dit stand still ajournant pour trois mois l'application du contrat actuel avec EADS. "EADS avait signé ce week-end", confirme aux "Echos" Hervé Morin, le ministre de la Défense français. Les parties se donnent donc jusqu'à fin juin pour jeter les bases d'un nouvel accord sans remettre en cause les droits contractuels du contrat en cours. "Mon but est de sauver ce programme", précise le ministre, alors que les premières livraisons ont pris trois ans de retard au moins... ALAIN RUELLO, Les Echos

La marine chinoise veut élargir son champ d'action http://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2009/04/21/la-marine-chinoise-veut-elargir-son-champ-d-action_1183359_3216.html#ens_id=1183452 Pour le 60e anniversaire de la création de la "marine de l'Armée populaire de libération", qui sera fêté cette semaine, l'amiral Wu Shengli a annoncé un plan ambitieux de modernisation de la flotte chinoise et l'expansion des capacités de frappe et de projection en haute mer de Chine. Plus que l'information, c'est l'effet d'annonce qui a retenu l'attention des experts étrangers, dans ce pays d'ordinaire replié sur le secret de la chose militaire. Récemment, dans plusieurs médias chinois, dont le quotidien China Daily, l'amiral commandant la flotte a exprimé la volonté de Pékin d'annoncer que la marine va développer une nouvelle génération de grands navires de guerre à long rayon d'action, de sous-marins furtifs et d'avions supersoniques. La fabrication de missiles de longue portée plus précis, de torpilles en eau profonde, et une modernisation du système de technologie avancée sont aussi au menu de ce vaste programme, dont le but, a souligné l'amiral Wu, "est d'établir un système de défense navale qui correspond au besoin de protéger le développement économique et la sécurité de la Chine". Le commandant en chef de la marine ne l'a pas dit, mais les médias chinois ont "commenté" ses propos, estimant que l'amiral confirmait les rumeurs selon lesquelles Pékin veut se doter d'un porte-avions. Le China Daily a cité le commandant de la flotte de la Chine orientale, l'amiral Xu Hongmeng, qui avait déclaré en mars, durant la session annuelle de l'Assemblée nationale populaire (ANP), que son pays possédait la capacité et la volonté de construire un porte-avions. Le ministre de la défense, Liang Guanglie, avait récemment déclaré qu'il n'était pas question que la Chine soit la "seule puissance mondiale" à ne pas posséder un tel bâtiment... Le China Daily insiste, dans l'article placé en "une" de ce journal utilisé par le régime pour faire passer l'information à l'étranger, sur le fait que les "intérêts de la Chine outre-mer nécessitent d'être protégés par une marine dont la force doit correspondre à leur importance". Depuis fin 2008, la marine chinoise participe à l'opération de surveillance internationale des grands navires de fret dans le golfe d'Aden, infesté de pirates. L'annonce de ce programme naval devrait renforcer le sentiment de certains faucons américains au Pentagone, un mois après un rapport qui pointait du doigt la marine chinoise, dont le développement "menace l'équilibre régional et même au-delà de la zone Asie-Pacifique". Le rapport soulignait cependant que, pour le moment, "la capacité chinoise de mener une action armée à longue distance reste limitée". Pékin avait qualifié le texte américain de "grossière déformation de la réalité". Cité dans l'édition asiatique du Washington Post, le directeur des études américaines à l'institut chinois des relations internationales contemporaines, Yuan Peng, remarquait que ce rapport "surévaluait la capacité de projection (de la Chine), dont le pouvoir militaire est au stade du développement et reste loin derrière la Russie et les Etats-Unis, et même, à certains égards, le Japon et l'Inde". Bruno Philip

Tanguy parle du Tucano pour les DPSA et effectivement il semble qu'il y en avait 6 basés à Meyenheim pendant le sommet de l'Otan à Strasbourg début avril, pour "faire le guet" aérien, en + des hélicos MASA.

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5goOGF0CGXYzMrzywSO6Ue6DFQuuQ BOLOGNE (AFP) — Le Premier ministre François Fillon a souhaité vendredi à Bologne (Haute-Marne) que le programme de l'Airbus A400M "continue", dénonçant "des retards invraisemblables" dans la construction de cet avion de transport militaire. "Il y a des retards invraisemblables. Franchement, on n'en a jamais vus d'aussi longs quasiment dans l'histoire de l'aéronautique, mais on veut que ce programme continue", a déclaré M. Fillon lors d'une table-ronde avec des salariés de l'entreprise les Forges de Bologne, spécialisée dans la transformation de métaux pour les hautes technologies. "C'est trop important pour l'industrie aéronautique européenne de faire cet avion. Si on décidait demain, pour des raisons financières, de l'arrêter on enverrait le signal au reste du monde que l'industrie aéronautique européenne n'est pas capable de faire un avion de transport militaire", a ajouté le Premier ministre. Selon lui, ce serait "une superbe publicité pour les constructeurs américains". L'industrie américaine construit en effet des concurrents directs de l'A400M, comme le C-130 de Lockheed Martin ou le C17 de Boeing. M. Fillon a indiqué que la France venait "d'obtenir une décision des Britanniques, qui étaient les plus engagés pour l'arrêt du programme, et qui ont accepté, même si c'est momentané, de poursuivre les discussions". La Grande-Bretagne était en effet le pays client qui semblait le plus susceptible de décider d'un abandon pur et simple du programme. Mais EADS, la maison mère d'Airbus, et les sept pays européens clients de l'A400M --Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg pour 180 appareils au total-- se sont donné jusque début juillet pour négocier et tenter de sauver du désastre ce programme de 20 milliards d'euros. Airbus est actuellement incapable de fournir une date officielle pour le premier vol de l'avion, en raison de problèmes avec le système de motorisation, ce qui provoque la colère des sept pays européens à l'origine de ce programme. Les premières livraisons de ces appareils très attendus dans les armées interviendront avec au moins trois ans de retard. La France, équipée de vieux C-160 Transall à bout de souffle, table même plutôt sur cinq ans. EADS - qui a déjà dû passer pour 2,1 mds de provisions pour faire face aux conséquences de ces retards - souhaiterait échapper à de nouvelles pénalités et assouplir le cahier des charges de l'appareil. Les pays clients aimeraient pour leur part obtenir un calendrier clair et d'éventuelles solutions de remplacement en attendant les livraisons.

Justement, pour la maintenance, j'avais mis ça de côté il y a quelques mois, tiré de communiqué de Lockheed si mes souvenirs sont bons : Under the S-3 Integrated Maintenance Program (IMP), Lockheed Martin and Navy personnel worked side-by-side to perform scheduled depot maintenance and repairs on the S-3s to return the Vikings rapidly to the operational fleet. The program began in 2001, primarily as a means of reducing the backlog at Naval Aviation depots. IMP increased S-3 aircraft operational availability by 53 percent and reduced maintenance tasking by 47 percent over the depot-level maintenance plan. IMP also resultedin significantly reduced costs to the Navy. A total of 149 aircraft were processed through the IMP inspections, and nearly all of the aircraft were redelivered to the Navy on or ahead of schedule. The program concluded in 2007, as the Viking fleet was being drawn down. Bon après, des pourcentages sans points de départ, ça veut pas dire grand chose, c'est de la com...

Ou alors on les reconfigure en surveillance maritime.

Chez "défense ouverte" L'opération Tanit, le GIGN et les commandos marine http://www.lepoint.fr/actualites-monde/2009-04-15/apres-la-liberation-des-otages-l-operation-tanit-le-gign-et-les-commandos-marine/1648/0/335030

Ben oui, toujours les sous. Mais est-ce que c'est une bonne gestion du parc - pas pléthorique, même dans le futur - de faire faire la nounou à des Rafale ? Sans compter les autres missions d'éclairage-surveillance, pour lesquelles y a pas vraiment besoin d'un Rafale. Maintenant qu'on est dans l'Otan, nos zamis d'outre-Atlantique pourraient faire une ristourne sur une douzaine de leurs rebus, bordel ! ;)

Je ne sais pas si ça a déjà été dit ici ou sur le fil Rafale, mais il y a un filet dans un Air & Cosmos du mois dernier à propos de Rafale F1 mis sous cocon qui dit que "opérationnels et DGA devraient signer en 2009 pour porter ces neuf avions au standard F3, donnant à ces Rafale "air-air" une capacité multirôle en remplaçant le calculateur, les capteurs et les sous-systèmes". ;) Par ailleurs, je lisais ce midi dans le dernier DSI la double page sur le S-3B Viking. Et je pensais en même temps qu'à partir de 2015, l'aéronavale ne devrait plus avoir comme avions embarquables que des Rafale et des Hawkeye. Bien ou pas bien ? Pour des missions de ravitaillement en vol, de désignation d'objectifs, de surveillance de surface au loin, de coordination d'hélicos ASM ou de secours, est-ce qu'on appareil moins performant et plus rustique ne serait pas utile ? Est-ce que ça permettrait pas d'économiser le potentiel des 58 ou 60 Rafale M pour le spectre d'activité surveillance-basse intensité ? En gros, je pense à un jet (type Viking) ou à un turboprop (type Alizé ou Bronco) qui pourrait faire aussi un peu de liaison et de transport. Vitesse de pointe pas trop élevée, mais grande autonomie. 3 ou 4 de ce type sur le PA en action. Evidemment, c'est curieux de poser cette question au moment où les US retirent leurs Viking... Mais eux semblent les remplacer par des hélicos, à la fois pour des questions de doctrine (combat littoral) et de moyens (ils peuvent se les payer ; ils se sont même payé un programme d'amélioration de la maintenance des Viking entre 2000 et leur retrait...). Et puis le CDG, quand il sera d'aplomb, devrait passer pas mal de temps à transiter en Océan indien. Dans les TF 150 et autres opérations de lutte anti-piraterie, ce type d'avions serait pas mal. C'est sûr que c'est pas très rentable de développer un nouvel appareil pour quelques exemplaires... Mais les Viking sortis de service, ils en font quoi les US ?