Air France, compagnie malheureuse?

[STNG]

Bonjour à tous,

Voila en regardant sur un site de crash aériens, depuis 10 ans je remarque, qu'au niveau des grands pays européens, Air France est la compagnie qui souffre le taux d'accident le plus élevé, je voudrai savoir si c'est du uniquement à la mal chance, ou si d'autres causes, bien que peu probable, sont à l'origine...

Depuis le 1 janvier 2000.

Air France :

Accident avec victimes :  3 pour un total de 343 victimes

Accident sans victimes :  2

KLM :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  0

Brussels Airlines/ Sabena :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  0

Iberia :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  1

British Airways :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  1

Lufthansa :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  0

Alitalia :

Accident avec victimes :  0

Accident sans victimes :  0

[fool]

tu peux déjà rayer un accident de la liste , le concorde a gonesse c'est pas de bol mais pas de leurs faute , la faute a pas de chance c'est tout .........pour le reste on en a un peu parlé sur le sujet AF-447

[STNG]

tu peux déjà rayer un accident de la liste , le concorde a gonesse c'est pas de bol mais pas de leurs faute

Je ne sais plus quel théoricien a émit il y a 30 ans plus ou moins, une loi générale et incontournable, concernant les crashs aériens...

Je ne sais plus exactement en détail, mais cette règle-loi nous montres qu'un accident d'avions, n'est jamais la cause d'un seul et unique facteur, mais d'une multitude créant l'accident...

Le Concorde suit cette règle général, la faute à pas de chance fait autant de mort que les autres fautes...

[Davout]

Il faut aussi tenir compte de la taille de la compagnie : le nombre de ses appareils et la quantité de ses vols. Forcément, une grosse compagnie comme Air France risque plus souvent les crashes qu'une compagnie comme Swiss ou SAS...

[fool]

Il faut aussi tenir compte de la taille de la compagnie : le nombre de ses appareils et la quantité de ses vols. Forcément, une grosse compagnie comme Air France risque plus souvent les crashes qu'une compagnie comme Swiss ou SAS...

les taux d'occurrence d'accidents/incidents sont calculés en fonction des heures de vols effectuées/nombre d'appareils/nombre de rotations ....et AF arrive devant turkish et aeroflot en avant-avant dernier niveau européen ..........

[fool]

Je ne sais plus quel théoricien a émit il y a 30 ans plus ou moins, une loi générale et incontournable, concernant les crashs aériens...

Je ne sais plus exactement en détail, mais cette règle-loi nous montres qu'un accident d'avions, n'est jamais la cause d'un seul et unique facteur, mais d'une multitude créant l'accident...

Le Concorde suit cette règle général, la faute à pas de chance fait autant de mort que les autres fautes...

je connais la théorie , les barillets qui s'alignent toussa , j'ai etudié pas mal de crashs pendant ma formation MCC/FTE , mais dans le cas du concorde , un débris sur la piste ( attache reacteur copie chinoise d'un liner US ) detruit les pneus , qui éventrent les réservoirs , qui crament , l'avion perd deux turbos du même coté , pas fait pour , l'equipage fait un boulot remarquable , comme dans le livre mais ils n'avaient aucune chance .......je vois pas comment on peut imputer ça a AF , a l'avion ou a l'équipage .... 

[STNG]

.......je vois pas comment on peut imputer ça a AF , a l'avion ou a l'équipage ....

En aucuns cas ont ne le pourrait, je suis de cet avis également, néamoins cella rejoins mon titre...

[g4lly]

je vois pas comment on peut imputer ça a AF , a l'avion ou a l'équipage ...

Faire voler un avion connu dangereux par la fragilité des ses réservoirs ...

[fool]

Faire voler un avion connu dangereux par la fragilité des ses réservoirs ...

 non , je ne penses pas  , les reservoirs n'etaient pas plus fragile que ceux de n'importe qu'elle autre avion , leur implantation par rapport aux roues posait un problème en cas d'éclatement ce qui est fréquent sur tous les liners , problème résolu par une roue spécifique avec bien sûr l'agrément de veritas et de la DGAC .

s'il avait été connu pour être dangereux , il aurait été cloué au sol par la DGAC , AF ou pas .

si faute il y a , il faut chercher du coté d'ADP , c'est eux qui doivent assurer qu'il n'y a pas de débris sur les pistes .

on pourrait dire que le 737 est connu pour être dangereux en cas de piste contaminé , le 727 connu pour ne pas aimer le givrage , le 340 est connu pour ne pas pardonner en cas d'approche a Vref+N , etc , etc ........ça reste très subjectif

[fool]

En aucuns cas ont ne le pourrait, je suis de cet avis également, néamoins cella rejoins mon titre...

tu as raison , je n'avais pas percuté sur le " malheureuse "  :-X .....faudrait peut-etre envisager de faire bénir les avions , voire un exorcisme  :lol:

[STNG]

Reste que sa nous fait 5 crashs en 10 ans, alors que les autres "gros" européens en ont 1 ou 0, il doit bien avoir un probleme quelque part....

[Akhilleus]

La BDD des accidents d'avion

http://aviation-safety.net/index.php

[STNG]

Fool tu es pilotes? 

[g4lly]

Fool tu es pilotes? 

Il semble que oui :lol:

[fool]

voui et en ce moment je voles pour la plus grande Cie française dont les safety records sont excellents :

AIR-ASSEDIC  :'(......justes quelques extras de temps en temps pour garder les licences a jour ....

[STNG]

Félicitation, tu as du à du en baver pour en arrivé la, sa à toujours été mon rêve d'être pilote, mais étant nul en Mathématique et ayant déjà 24 ans, c'est passé à la trappe, surtout que sa doit être super difficile comme cours...

[fool]

en baver , non pas trop c'est une passion  ;) ......pour les maths , et pour rejoindre ton sujet : pendant la formation théorique PP et PL , tu utilises des equations simples niveau seconde , la règle de trois et un peu de trigo  spherique .....pendant la formation pratique et toute ta carrière tu utilises la règle de trois , et pas mal de calcul mental basique ......alors j'aimerais que l'on m'explique pourquoi on recrute sur concours des mecs de spé ? les mêmes qui en général choisissent l'ENAC parcequ'ils ont raté les mines ou l'X et que l'aviation " ça doit être chouette " mais n'y connaissait rien une semaine avant  ....les mêmes qui râlent pendant toute leur formation dès qu'il faut aller faire un vol d'instruction , parce que le vilain instructeur il est sévère , parce que ....ben on a un peu peur en avion...... , on aime pas ça , on est pas a l'aise  =( .....c'est du vécu , j'en ai croisé beaucoup ......

bien sûr on laisse sur le tas , les mecs passionnés , sur d'eux mêmes , qui ont le " sens de l'air " , le petit truc en plus qui fait qu'on sera bon . ou du moins qu'on essaieras en permanence d'être au top , jusque parce qu'on aime ça viscéralement .

les seances simu en qualif sont parfois pathétiques quand tu opposes les deux genres tellement l'écart de niveau , de compétences est énorme , et devines ou l'on retrouve tous  ces pilotes " malgré eux " ?  ;) t'as pigé .......le reste provient majoritairement de l'AdA et c'est un autre calibre , pas de médiocres chez eux ....

[Cool Hand]

tu peux déjà rayer un accident de la liste , le concorde a gonesse c'est pas de bol mais pas de leurs faute , la faute a pas de chance c'est tout

Selon le rapport d'enquête (BEA):

- le Concorde était en surcharge

- Il a décollé avec une indication de vent arrière de 8 Kts (selon le manuel de vol, avec un vent arrière de 8 Kts, la masse maximum autorisée au décollage doit alors être réduite de 5 tonnes en raison d'une limite pneumatique)

- Il manquait une pièce sur le train d'atterrissage principal gauche

- Incidents precurseurs de perforation de réservoir suite à l'éclatement de pneu, pour lesquels le constructeur a proposé une modification optionnelle, retenu par BA mais pas par AF.

- A titre de comparaison, le taux d'occurence d'incident pneumatique (dégonflage/destruction) sur Concorde était plus de 60 fois supérieur que sur A340...

Si la lamelle semble bien être l'élément déclencheur, d'autres facteurs ont pu jouer un rôle.

[fool]

plus de 80% des liners décollent en surcharge , ça peut atteindre 5 tonnes sur un 747 ou un 340 c'est tellement commun que plus personne ne s'en soucie ......et c'est pas specifique a AF

la DGAC n'a pas les moyens de controler tous les avions et si elle les avaient il ferait pas bon annuler plus de 80% des vols .

le vent de 8kts n'est pas significatif ( >10kts ) la direction est aléatoire , en général signalé VRB8 pour direction variable 8kts l'équipage n'avait pas a le prendre en compte , a quel moment a t'il été signalé ? au holding point ? a l'alignement ? au lâcher des freins ? 

quelle pièce manquait sur l'atterisseur gauche ? un freinage de goupille ou une contrefiche ? de toute façon ça devait faire partie des déviations techniques en courrier et signé par le chef mecano et contresigné par l'équipage . la prévol du concorde c'était nettement plus pointu que sur les autres avions.

les pneumatiques , il y a 30 ans de technologie d'écart et c'est pas spécifique au concorde , d'autres avions sont des gros consommateurs de gomme et ont des limitations pneumatiques .

le renfort d'intrados pas retenu par AF .....effectivement le choix est discutable mais ça n'a pas posé de problèmes depuis malgré les 60% cités , un pneumatique d'avion ne dechappe pas a l'eclatement , il y a 8 a 12 plis et c'est conçu pour ne pas se désintégrer en gros morceaux ......sauf si ces 12 plis sont cisaillés par la fameuse lamelle  >:( .

on pourrait argumenter qu'il a decroché au-dessus de l'hôtel car le PF n'a pas maintenu V2 malgré les remarques répétés  du PNF , ça n'aurait pas changé grand-chose , ils se seraient vomis un peu plus loin ....

[Cool Hand]

plus de 80% des liners décollent en surcharge , ça peut atteindre 5 tonnes sur un 747 ou un 340 c'est tellement commun que plus personne ne s'en soucie ......et c'est pas specifique a AF

C'est une blague j'espère ? Vous décolleriez donc avec un devis de masse supérieur au limite structurale admise ?

Car c'est de cela dont il s'agit dans le cas de Concorde. S'il est difficile de connaître avec précision le poids réel d'un avion, il n'est pas admissible de décoller avec une masse théorique calculée supérieure à la MTOW.

le vent de 8kts n'est pas significatif ( >10kts ) la direction est aléatoire , en général signalé VRB8 pour direction variable 8kts l'équipage n'avait pas a le prendre en compte , a quel moment a t'il été signalé ? au holding point ? a l'alignement ? au lâcher des freins ? 

A l'alignement, la tour annonce un vent du 090 pour 8Kts pour un décollage en 26 droite.

En tenir compte est obligatoire et doit nécessité un nouveau calcul.

Le manuel de vol du Concorde dit qu'il faut en tenir compte et que la masse est limitée dans ce cas à 180,3t pour une MTOW habituelle de 185, 07t.

quelle pièce manquait sur l'atterisseur gauche ? (...) de toute façon ça devait faire partie des déviations techniques en courrier et signé par le chef mecano et contresigné par l'équipage . la prévol du concorde c'était nettement plus pointu que sur les autres avions.

Il manquait l'entretoise du Boggie gauche et ce manque n'a rien à voir avec les tolérances admises, mais il s'agit d'un oubli lors du remontage du Boogie après une check périodique, 4 jours avant l'accident.

les pneumatiques , il y a 30 ans de technologie d'écart et c'est pas spécifique au concorde , d'autres avions sont des gros consommateurs de gomme et ont des limitations pneumatiques .

Michelin avait proposé un nouveau modèle de pneumatique...mais les modifs coûtent chers.

le renfort d'intrados pas retenu par AF .....

Non, le Bulletin Service non retenu par AF concerne les déflecteurs (un cable est inséré dans le bord d'attaque du déflecteur afin de retenir les morceaux en cas de rupture...car 100% des perforations de reservoir qui ont précédé l'accident ont été occasionnées par des débris secondaires, conséquence de l'éclatement d'un pneu).

on pourrait argumenter qu'il a decroché au-dessus de l'hôtel car le PF n'a pas maintenu V2 malgré les remarques répétés  du PNF , ça n'aurait pas changé grand-chose , ils se seraient vomis un peu plus loin ....

La perte de deux moteurs dans cette phase de vol aurait de toute façon été fatale.

Tout ceci est écrit dans le rapport du BEA:

http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725/pdf/f-sc000725.pdf

[fool]

Ok , donc on rejoue le scenario :

la tour annonce un vent etabli du 090/8kts avant l'alignement , on sort le manex et on s'aperçoit qu'il faut délester , pas de problèmes , on retournes au parking pour délester du kéro , on annule/delaie  son FPL vu que ça va durer plus d'une heure , on espère avoir un nouveau slot en suppliant eurocontrol . évidemment hors de question de changer le QFU en service a CDG comme j'ai pu le lire sur certains sites .

on déleste et la pas de bol on a plus assez de kero pour rejoindre la destination même dans le cas du concorde qui vole sous derog vu qu'il ne peut embarquer assez de coco pour satisfaire aux exigences réglementaires soit forfait roulage + 5% du délestage avec la météo sur le parcours + 45' d'attente a l'IAF ou 30' pour le dégagement .

dans la pratique le concorde n'a jamais pu respecter ces conditions et se pose souvent avec 15' de reserve au regime ecomax ....et le concorde décollait quasiment toujours avec le plein de kéro , info que je tiens d'un voisin ancien PNT concorde

donc on déleste des pax ?  Ok => 5000/( 85kgs/pax+15kgs de bagages ) = 50 pax ...va pas etre rentable le vol et la on en est a 3 heures de retard .

on retente le coup et arrivé au point d'arrêt , le vent a tourné et est du 260/10kts  :O on fait quoi ?

on retourne embarquer les pax ? .....un peu absurde non ?

le concorde a souvent traversé avec la cabine pleine ......?!? les courants jets ?  :lol:

j'affirme que beaucoup d'avions décollent en enplafonnant le MTOW et dans certains cas la masse maxi roulage  et ce tous les jours et partout . je l'ai fais et tout le monde le fait et c'est pas vraiment difficile de pondre un devis de masse/centrage conforme . c'est un peu la différence entre le monde réel et ce que l'on est censé/formés a faire ....de toute façon on s'y fait ou c'est la porte . autre info : les avions ne s'amusent pas a delester deux heures s'il faut se reposer après le décollage , alors oui on emplafonne aussi le MLW ....suffit de se poser gentiment , le MLW est une limite struturelle pour un atterissage sans arrondi

est-il prouvé qu'avec 5 tonnes de moins , l'accident aurait été evité ? je me permets d'en douter fortement mais alors vraiment fortement vu qu'au moment ou il a roulé sur la lamelle il était a plus de 100 kts avec une assiette cabrée , la portance a fortement diminué son poids apparent

pour l'entretoise du boogie : il est prouvé que ça a participé a l'accident ? non le BEA conclus par la negative

N-1 ou N-2 , on doit respecter V2 en cas de perte d'un moteur au decollage , c'est le premier truc a faire mais je me garderais bien de jetter la pierre au pilote qui tentait de survivre . de toute façon le feu les avait condamnés et même Jake Grafton ne s'en serait pas sorti  ;)

après l'incident de 1974 a washington :

    * installation d'un système de détection de sous-gonflage des pneumatiques de train principal

    * installation de nouvelles roues renforcées et de nouveaux pneus renforcés.

     pour info :ces pneumatiques étaient certifiés a deux fois la charge normale contre 1.5X pour les autres avions

    * procédure de vérification des pneus et roues du train principal avant chaque décollage

    * amélioration de la protection du système hydraulique de freinage normal

la DGAC a le pouvoir et le devoir d'imposer une modification sur un avion si elle juge que c'est nécessaire => a telle imposé les déflecteurs ? non ......pourquoi ?

[ARPA]

j'affirme que beaucoup d'avions décollent en enplafonnant le MTOW et dans certains cas la masse maxi roulage  et ce tous les jours et partout . je l'ai fais

Dans ce cas il ne faut pas s’étonner s’il y a des accidents. Si tu décolles volontairement en dehors du domaine de vol avec des passagers, c’est assassin. Les constructeurs ont prévu une marge, mais ce n’est pas pour qu’on s’amuse à la dépasser volontairement. Surtout sur un avion comme le Concorde qui est resté à l’état de présérie.

est-il prouvé qu'avec 5 tonnes de moins , l'accident aurait été evité ? je me permets d'en douter fortement mais alors vraiment fortement vu qu'au moment ou il a roulé sur la lamelle il était a plus de 100 kts avec une assiette cabrée , la portance a fortement diminué son poids apparent

Avec 5 tonnes de moins il aurait eu une accélération plus importante donc au moment de rouler sur la lamelle il aurait été plus rapide donc avec une portance plus importante pour un poids plus faible, l’impact avec la lamelle aurait probablement été légèrement différent. Si on rajoute que l’avion plus léger aurait pu dévier légèrement par rapport à la trajectoire en surcharge on peut même envisager de passer à coté de la lamelle.

5 tonnes de moins ce n’est probablement pas suffisant pour résister à une lamelle, mais c’est suffisant pour changer les données du problème et donc avoir une réponse différente.

pour l'entretoise du boogie : il est prouvé que ça a participé a l'accident ? non le BEA conclus par la negative

Peut-être, enfin cette pièces avait quand même une utilité.

la DGAC a le pouvoir et le devoir d'imposer une modification sur un avion si elle juge que c'est nécessaire => a telle imposé les déflecteurs ? non ......pourquoi ?

Peut-être parce que les fonctionnaires de la DGAC qui se sont occupés du dossier n’ont pas pu ou pas voulu le faire. Le concorde était un avion déjà très cher à exploiter, Air France était la seule compagnie à s’en servir en France et une grande partie du personnel de la DGAC a des amis à Air France. De nouvelles modifications auraient probablement impliqué un surcoût justifiant un retrait prématuré du Concorde. La mise à la retraite du Concorde n’était souhaitée ni par le gouvernement ni par les passionnés d’aéronautiques bossant à la DGAC ni même par les passagers qui n’avaient pas d’autres solutions pour voler en supersonique et auraient probablement accepté un risque 10 fois plus élevées de crash que sur un subsonique.

Enfin c’est évident que ça ne peut pas être de la faute du Concorde, symbole de l’excellence aéronautique française. De même c’est évident qu’Air France, notre compagnie nationale, n’a rien d’une compagnie poubelle.

Personnellement j’aurais tendance à dire qu’Air France n’a pas eu de chance et va continuer à ne pas avoir de chance. Mais quand j’ai le choix je préfère utiliser une compagnie qui a de la chance.

[fool]

Dans ce cas il ne faut pas s’étonner s’il y a des accidents. Si tu décolles volontairement en dehors du domaine de vol avec des passagers, c’est assassin. Les constructeurs ont prévu une marge, mais ce n’est pas pour qu’on s’amuse à la dépasser volontairement. Surtout sur un avion comme le Concorde qui est resté à l’état de présérie.

Ok je suis un assassin , tous les pilotes qui le font tous les jours sont des assassins ....je ne vis pas dans un monde binaire , il m'est arrivé de depasser les 50km/h en ville et je n'ai pas fait étalonner mon compteur de vitesse par la DRIRE  :-X , j'ai entendu dire que je n'etais pas le seul  :lol: ......avant de me traiter d'assassin , tu m'expliques comment il aurait délesté ces 5 tonnes ? le " scenario " est juste au-dessus  ;)

Avec 5 tonnes de moins il aurait eu une accélération plus importante donc au moment de rouler sur la lamelle il aurait été plus rapide donc avec une portance plus importante pour un poids plus faible, l’impact avec la lamelle aurait probablement été légèrement différent. Si on rajoute que l’avion plus léger aurait pu dévier légèrement par rapport à la trajectoire en surcharge on peut même envisager de passer à coté de la lamelle. donc un avion plus leger a plus de chances de devier de sa trajectoire au roulage et bien entendu l'equipage va laisser faire ? c'est une blague ?

5 tonnes de moins ce n’est probablement pas suffisant pour résister à une lamelle, mais c’est suffisant pour changer les données du problème et donc avoir une réponse différente. Peut-être, enfin cette pièces avait quand même une utilité. les constructeurs n'ont pas pour habitude de rajouter des pièces pour le décor , alors oui elle a une utilité , c'est expliqué dans le rapport du BEA ainsi que les conclusions

Peut-être parce que les fonctionnaires de la DGAC qui se sont occupés du dossier n’ont pas pu ou pas voulu le faire. Le concorde était un avion déjà très cher à exploiter, Air France était la seule compagnie à s’en servir en France et une grande partie du personnel de la DGAC a des amis à Air France. De nouvelles modifications auraient probablement impliqué un surcoût justifiant un retrait prématuré du Concorde. La mise à la retraite du Concorde n’était souhaitée ni par le gouvernement ni par les passionnés d’aéronautiques bossant à la DGAC ni même par les passagers qui n’avaient pas d’autres solutions pour voler en supersonique et auraient probablement accepté un risque 10 fois plus élevées de crash que sur un subsonique. la je suis entièrement d'accord , il y a beaucoup de personnels DGAC/SFACT/OCV qui sont des anciens d'AF

Enfin c’est évident que ça ne peut pas être de la faute du Concorde, symbole de l’excellence aéronautique française. De même c’est évident qu’Air France, notre compagnie nationale, n’a rien d’une compagnie poubelle.

Personnellement j’aurais tendance à dire qu’Air France n’a pas eu de chance et va continuer à ne pas avoir de chance. Mais quand j’ai le choix je préfère utiliser une compagnie qui a de la chance.la chance ? la on est dans le domaine du subjectif , voire du paranormal , pour les autres Cie , penses a demander le devis de masse et centrage et demande a voir les indicateurs de pesée/train dans le poste , parce que AF n'est pas le plus mauvais élève a ce sujet  ;)

[Berkut]

Petit passage dans la conversation. si tu pouvais passer faire une petite présentation dans la section adéquate Cool Hand ce serait plus que bienvenu, sinon indispensable en fait.

[ARPA]

Comment enlever 5 tonnes ? Ce n'est pas mon problème je ne suis qualifiés que sur des avions moins complexes que le concorde. Mais je présume qu'on pouvait se passer de 5 tonnes de carburant à conditions de voler moins vite. Et si ce n'est pas le cas il aurait fallu embarquer moins de passagers ou moins de bagages.

Si 80% des liner d'une compagnie décollent en surcharge ça veut dire qu'il faudrait les remplacer par des appareil plus gros ou augmenter le nombre d'avions pour réduire le nombre de passagers par avions. Le cas du Concorde est peut-être particulier vu qu’il était impossible d’augmenter le nombre d’appareil ou d’en utiliser de plus gros mais vu qu’il s’agissait déjà d’un appareil peu fiable et sous-motorisé c’était dangereux d’enfreindre volontairement les consignes de sécurités.

Et de toute façon on peut toujours annuler le vol si l'avion n'est pas capable de le faire. Personnellement je n'ai jamais décollé en surcharge. Je suis peut-être pas un bon pilote, contrairement à toi qui est capable de voler en surcharge, mais je fais mon possible pour de devenir un vieux pilote.

PS: si tu écrases quelqu'un à 51 Km/H en ville tu serra considéré comme un assassin alors que si tu le fait à 49 km/H ce serra de la faute du piéton qui a traversé en dehors des passages clouté et on dira que tu n'es pouvait rien.