Skylander : 1 futur avion de SURMAR éco et performant

[Jiku]

@ Fool.

Le réglement FAR 23 a eu une extension à la demande de certains avionneurs américains, pour étendre leur famille d''avions à 19 pax. Exemple: Beech pour dériver le King-Air en Beech 1900, puis 1900-D.

La Far-23 qui avait deux limites de masse et de passagers ( Normal et Utility) a donc ajouté une limite " Commuter" à 19000 Lbs ( 8,6 tonnes) et 19 siéges. il y a donc eu ajout d'un certain nombre de paragraphes de la FAR25.

Note: l'adjonction de 5 Kts par enfant, c'est pour rire, et c'est ce qu'on raconte dans les cockpits lorsque la situation est vraiment difficile. Le reste est la règle commune

En dessous de 30 ft, la situation s'améliore généralement, mais pas toujours, s'il y a des obstacles significatifs en bout de piste ( positifs comme des arbres) ou négatifs comme des terrains courts sur des falaises ( Saba par exemple)

Enfin, ajouter becs et volets Fowler, c'est très lourd, très compliqué, très cher ce qui  risque fort  de faire passer en FAR 25 à cause des masses induites par les charges de vol supplémentaires et les renforcements nécessaires, ce qui entraine un surcout de développement d'environ 50%. Le Twin-Otter n'en a pas, le Skytruck, si.

[fool]

Merci , j'avais oublié la dérogation/extension taillée sur mesure pour les king 1900  :-X .....

Je me doutais que les 5kts/enfant c'était pour rire , mais ça a souvent conduit a des sorties de piste quand le PF rajoute la " petite marge qui va bien " ...

[Philippe Top-Force]

"Les premiers éléments du Skylander présentés demain à Baccarat"

Près de 20 mois après l'annonce officielle du projet Skylander SK-105 par l'avionneur Geci International, une cérémonie réunira, demain, initiateurs du projet, élus, entreprises à l'occasion de la présentation des premiers éléments du biturbopropulseur. Celle-ci se déroulera, en Lorraine, chez Baccarat Précision, une PME chargée de la production d'une pièce de structure du futur avion et membre du cluster Aériades, lui-même adhérent du GIFAS. 

26 avril 10 - Le Républicain Lorrain.fr

[Jiku]

Parlons d’abord du premier copeau.

Comme je l’avais indiqué par ailleurs le 22/02/2010, donc il y a déjà 2 mois, il n’est pas possible de faire un  premier copeau industriellement représentatif, compte-tenu de la définition de l’avion et de la sélection des fournisseurs. La présentation du 27 Avril est donc une opération médiatique, destinée à motiver investisseurs futurs.

Que va-t-on présenter ?

Une nervure de volet de  voilure en CN, objet simple à faire s’il en est, et probablement la plus petite pièce en CN de l’avion. On aurait espéré une vraie nervure de voilure . Mais quelle nervure ? Bonne question, en effet si dans la définition de SK-105/1 toutes les nervure étaient identiques et embouties en formage caoutchouc, sur SK-105/2, elles ont toutes différentes et en CN.  J’espère que GECI nous le dira dans le discours de présentation.

A-t-elle été faite à partir d’un plan de fabrication détaillé ?

Non, car ce plan n’existe pas, sauf si GECI, après publication de ce post, décide le faire faire rapidement ce jour pour le montrer demain matin !

Est-elle une pièce qui sera montée sur un proto ? Non , car elle n’est apparemment pas définie ni fabriquée selon les critères attendus pour un avion prototype.  Ce sera une pièce à encadrer dans le bureau du Président.

De plus le BODACC a annoncé que la société Baccarat précison était en " dépôt de bilan" depuis le 16 Avril et dons sous contrôle judiciaire.

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Parlons ensuite de  l’état du programme et du planning.

L’avion est toujours dans une phase intermédiaire entre «  Avant-projet » et «  définition préliminaire ».  Des études critiques pour la définition structurale sont toujours en cours d’exécution, à  la main . Et pour améliorer cette situation, on, cherche toujours un  spécialiste «  Charge », comme le montre l’offre d’emploi  Réf. SKYA/CCEG-128 - 07/04/2010 du site de GECI.

Sans compléter ceci, il ne sera pas possible d’avoir une définition même préliminaire de la structure, et donc de définir les masses  et donc de savoir si cet avion doit être présenté en certification en FAR-23  ou en FAR-25 !

Les prévisions actuelles de financement, toujours pas bouclé, font l’hypothèse de la FAR 23.

En FAR-25, ce serait catastrophique sur ce plan, car c’est encore plus douloureux financièrement.

Il  n’est donc pas possible de réaliser la réunion, dite «  PDR » prévue fin Mars. Cette réunion  «Preliminary Design Review » serait donc reportée à Mai/Juin au moins.  Ce type de réunion, bien codifiée dans les standards aéronautiques est une présentation par l’équipe de  projet,  des  études faites, des alternatives proposées, des solutions pratiquées, etc…  à une équipe d’ingénieurs  compétents extérieurs, afin de voir tous les aspects et révéler, s’il y en a, les faiblesses existantes ou cachées du projet. Il serait intéressant de voir GECI s’exprimer sur ce point-clé, indiquer les spécialistes  invités et gérer les informations de conclusion par sa tribune.

En particulier, dans une PDR, on indique la liste des fournisseurs sélectionnés, or à ce jour, il n’y en a aucun, et ce ne sera sûrement encore le cas en Mai/Juin. Ce serait pour moi, le premier cas rencontré d’une PDR sans une liste de fournisseurs sélectionnés, car ils participent quand même au coût, à la crédibilité du produit, non ? Ne parlons même pas de contrats négociés puisque aucune négociation n'a débuté avec aucun fournisseur.

La conclusion de cette réunion est le « gel de définition » de la machine, et donc le démarrage de la phase de définition détaillée. Il est donc confirmé que non seulement la première pièce pour la manifestation médiatique du «  premier copeau »  (nervure de voilure)  n’a pas de plan détaillé, mais que sur l’avion SK-105/2, il n’y en a aucun de lancé. On peut donc attendre ces plans détaillés pour Novembre 2010, ce qui confirme, à ce jour, les prévisions publiées voici des mois ! Notons que l'auteur de ces prévisions reste optimiste et positif  puisque certains indiquent que cette phase «  DDP  ou Detailled Design Phase » pourrait en fait aller jusqu’à un an !

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Etat  des masses  et coûts de cet avion.

La définition actuelle de l’avion, avant la PDR,  fait apparaître une complexité inouie, plus proche d’un Falcon que  d’un « avion de brousse ».

Des choix incroyables, contraires aux règles simples et connues des architectures aéronautiques amènent :

• Des processus et des coûts industriels de difficulté significative. Un exemple est donné par les nervures de voilure  toutes différentes

• L’apparition de dispositifs qu’on ne trouve que sur de grands projets à cause de leur coût . En exemple, on trouve maintenant des rails de volet en Titane, en lieu et place de supports simples en aluminium et d’axes de rotation élémentaires des volets et ailerons «  Frise ».

• Des équipements qui au lieu d’être existants et donc de coût  et  caractéristiques connues, nécessitent des développements significatifs qui ajoutent coûts et risques.  Qui va payer ces coûts de développement chez les fournisseurs ? Les fournisseurs ? Peut-être s’ils sont convaincus  du marché et du planning des ventes de cet avion…Et sinon, GECI bien sûr.

Tous ces aspects, bien sûr auront des conséquences énormes sur le coût de développement, le prix de vente individuel de chaque avion, le coût de maintenance et le coût d’exploitation de l’avion.

Vous voulez des détails…demandez la tribune de GECI !

A ce jour, et avec ce que je sais, SK-105/2 pourrait bien devenir l’avion le plus cher  en achat et exploitation des avions présents sur le marché pour ce type d’application.

Et ne parle même pas de ce qui pourra se produire si l’avion passe en FAR-25 ou si GECI doit réduire sa charge utile ou son carburant pour rester en FAR-23

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Et à propos de l'évolution du projet, quelques réflexions.

Errements ?

Jusqu’à l’an dernier, il n’y avait pas eu vraiment d’errements sur la définition.

Le concept du début était un avion de brousse, une brouette ou disons pour être plus exact, une « Land-Rover ».  Simple, solide, pas chère.  Desmond Norman aidé par ses amis du RAé avait donc proposé une formule qui correspondait à cela, mais sans pression commerciale particulière pour le confort, les performances, l’état de la compétition.

Lorsqu’il est décédé, j’ai  constaté que les choix faits présentaient de vraies difficultés, surtout en matière d’industrialisation, de développement d’une famille, de l’usage limité de terrains de brousse,  de systèmes minimaux pour l’exploitation, etc…et j’ai fait ce que je pensais indispensable pour y remédier.

Donc il n’y avait pas d’errement puisque l’objectif initial était respecté.

Ce qui est un vrai errement est l’apparition de SK-105/2, qui ne correspond plus, mais plus du tout à l’objectif initial, et dont je ne vois plus à quel objectif il peut maintenant correspondre en termes de marché. Cela devient un avion normal, capable de pratiquer certains terrains semi-préparés ( et pas tous), de technologie et donc de coûts modernes et classiques. On y trouve tout ce qui es fait un avion moderne  et même un avion futuriste, puisque on m’a rapporté des rumeurs de demande d’installation d’un HUD ( Viseur tête haute )…

Le site de GECI fait apparaitre des besoins nouveaux sur les longueurs d’atterrissage jamais évoqués depuis 2001, chose impossible à obtenir sans modification plus importante encore ou de l’avion, ou du règlement, ou de la charge utile, et pire encore condamne définitivement le développement d’une famille, avec d’autres applications, dont la plus significative était la version « GAAR »  pour la lutte anti-incendie.

L’avion dont la définition nous sera présentée  un jour sera classique, moderne, très cher, et donc  a mon avis dans une position encore bien plus difficile commercialement  en face des avions traditionnels relancés récemment.

Ce n’est plus une « Land-Rover « , mais une «  Range-Rover « . Ce n’est pas le même marché.

Son financement devient hors de prix pour n’apporter rien de nouveau.

Voilà, pour moi, l’errement principal et quasi unique. Ce n’est pas un errement technique, mais un errement stratégique.

[Esope]

Oui le projet devient concret, il va passer de la phase "avion virtuel" à "prototype en construction". Les premières versions (celles qui auront sans doute le plus de commandes et qui les ont toutes recueillies pour l'instant) seront la version "19 passagers" et la version "fret". Evidemment la version SurMar ne bénéficiant à ce jour d'aucune commande ferme ne peut être officiellement considérée comme disponible à ce jour (ce qui n'est pas le cas des King Air 350, C212 Twin-Otter et autres Dash 8-300 cités) c'est le marché mondial qui en décidera.

J'ai du mal à croire que la demande mondiale pour un appareil du type du SkyLander ne dépassera pas 90 appareils, selon les études de marché faites par les analystes de GECI International elle sera au contraire de 1500 appareils d'ici 2025.

A noter sur les dernières images de synthèse publiées sur le site de GECI la grande envergure du SK105 qui devrait lui conférer une bonne portance pour décoller en altitude par exemple.

Ca approche !!!!

Serge Bitboul confirme son plan de vol pour la production du Skylander même si « le calendrier est serré, il sera respecté. »

Les premiers copeaux chez Baccarat Précision en Lorraine, c’est un symbole ?

Serge BITBOUL : « C’est une cérémonie symbolique qui démontre qu’on rentre dans "le dur" après avoir beaucoup travaillé le dessin,  l’ingénierie. Là on commence les fabrications. On le fait chez un sous-traitant lorrain, une très belle entreprise de mécanique qui va nous fournir une pièce de structure. Il s’agit de la production de pièces primaires, des pièces uniques utilisées dans la structure de l’avion que ce soit fuselage, cockpit, voilure, empennage ou dérive. Une vingtaine de sociétés feront des pièces primaires. On en aretenu les deux tiers, dont une moitié en Lorraine. Une autre vingtaine fera des sous-ensembles, elles sont en majorité dans le Sud-Ouest. On a donné la priorité à des entreprises implantées dans un rayon de 300 km autour de Chambley, pour avoir une réactivité de 24 h en cas de modification de la pièce primaire. On a plus de 150 équipements divers et variés. Les parties les plus importantes, moteurs, hélices, avionique, prennent le plus de temps à la fabrication. Un moteur il faut onze mois pour le réaliser. On finalise actuellement moteur, hélice, train d’atterrissage. Par  contre, pour les pièces moins importantes, on choisira les sous-traitants dans les mois qui viennent. »

Respecterez-vous le calendrier de développement du Skylander SK 105 ?

« Des sous-ensembles sont déjà assemblés chez les sous-traitants, pour le cockpit, le fuselage. Pour les quatre premiers avions qui sont

des prototypes, cela se fera dans le hangar actuel. Deux vont voler, deux serviront aux essais et tests divers qui vont durer jusqu’à

dix-huit mois. Le 5 e avion, destiné au client n° 1 sera assemblé dans la nouvelle usine. Le calendrier est serré, on le respecte. Avec les premiers essais en 2011 et la livraison au premier client fin 2012. Pour ce qui est du coût, l’investissement reste autour de 100 M€. »

La crise ne va pas altérer votre projet ? Que dites-vous à ceux qui sont encore sceptiques sur le SK 105 ?

« La crise est parfaite pour notre produit. Comme notre avion est économique, à l’achat et à l’exploitation, il répond à une demande

d’avions beaucoup moins sophistiqués. On revient d’une mission en Amérique du Sud, les gens nous disent que c’est l’avion dont ils avaient

rêvé. On négocie en ce moment, ça prend du temps. Dès qu’on aura finalisé les équipements, les commandes fermes suivront. Je confirme la

production de 1 500 avions en vingt ans. Aux sceptiques, je dis que ce marché est encore plus large. Notre avion intéresse également les

militaires, et son moteur le PT6 de Pratt & Whitney ne craint rien en cas de cendres volcaniques. Et la flotte actuelle est vieillissante.

Aujourd’hui, avec une économie globalisée, il existe des besoins croissants en transport aérien, particulièrement en courte distance. Et pour ça, on a besoin de turbopropulseur comme celui que nous allons produire en Lorraine. »

Propos recueillis par B. K.

Publié le 25/04/2010

http://www.republicain-lorrain.fr/fr/GRDC_URWeb_Detail.aspx?iCategorieRedactionnelle=75&iURWeb=3040407#photos

[Jiku]

@ Esope

Comment pourrais-je ne pas les connaitre ! C'est moi qui les ait amenées à Mr Bitboul.

Le groupe Lauak, et sa filiale Eskulanak pour cette occasion est très capable de faire des assemblages complexes. Ils font de très belles pièces pour Embraer, et faisaient dans leur filiale portugaise ( Lauak Portuguesa) des sous-ensembles significatifs ( Volets, gouvernes, etc...) pour le CASA 212  !

En plus, ils viennent d'acheter ( Il y a une semaine)  un établissement d'usinage à 2 Kms de chez moi qui s'appelle dorénavant Eskulanak Toulouse.

Quant à Maz-air, c'est l'ancienne Mazéres-aviation, sise à Mazéres ( Ariége). Je la connaissais trés bien, mais son patron l'a vendue ( à une entreprise lyonnaise si ma mémoire est bonne) et je ne connais plus la nouvelle société.

Donc rien de nouveau sous le beau ciel d'azur...

[Esope]

Serge Bitboul confirme son plan de vol pour la production du Skylander même si « le calendrier est serré, il sera respecté. »

Il s’agit de la production de pièces primaires, des pièces uniques utilisées dans la structure de l’avion que ce soit fuselage, cockpit, voilure, empennage ou dérive.

Une vingtaine de sociétés feront des pièces primaires.

On en a retenu les deux tiers, dont une moitié en Lorraine.

Une autre vingtaine fera des sous-ensembles, elles sont en majorité dans le Sud-Ouest. »

Quelques pistes pour le sud Ouest sont peut-être dans le lien suivant

http://www.usinenouvelle.com/article/10-pme-mutualisent-leurs-achats.N129131

avec des noms comme Lauak et Maz’Air qui avaient été évoqués à Evora.

Ces entreprises étaient pressenties pour être fournisseur du Skylander version "Portugal".

http://www.dpp.pt/pages/files/cenarios_2.pdf page 7

Il est très probable que Serge Bitboul, malgré le transfert du dossier à Chambley, ait conservé des relations avec ces entreprises.

A suivre......

[Esope]

@ Esope

Donc rien de nouveau sous le beau ciel d'azur...

Il n'est pire aveugle  que celui qui refuse de voir..............

Ce n'est pas grave, l'avenir nous donnera raison.

[pascal]

au moins grâce à AD le contact est ®établi

en tout cas messieurs au delà de vos différents continuez à nous f

[pascal]

=( sal... de clavier donc je disais en mode diplomate (on)

au moins grâce à AD le contact est ®établi et les échanges ont lieu

en tout cas messieurs au delà de vos différents continuez à nous faire partager vos expériences et vos connaissances

[fool]

Un moteur il faut onze mois pour le réaliser.

Notre avion intéresse également les

militaires, et son moteur le PT6 de Pratt & Whitney ne craint rien en cas de cendres volcaniques.

c'est parce qu'il s'adresse a un journaliste qu'il sort des énormités comme cela ?  

Des PT-6 neufs toutes versions il y en a pléthore stockés chez tous les dealers de par le monde , alors a moins que soit envisagé un modèle très spécifique ( ce qui serait un non-sens pour un avion censé être " abordable " ) , je vois pas la production du SK-105 être ralentie par les capacités de prod de P&W canada , plutôt l'inverse  

tu fais le ( gros ) chèque et en 72 heures tu as les quatre PT-6 du modèle exact souhaité pour les deux protos " volants " devant la porte du hangar .

c'est aussi simple que cela .

Et mon passage préféré : " le PT-6 ne craint en rien les cendres volcaniques " ben voyons ....là on frise le ridicule et la malhonnêteté intellectuelle  >:(

il compte sur les Ice-vanes du PT-6 pour se prémunir des cendres ?  :lol:.....

ç'est conçu pour des gravillons et des particules de glace , bref des petits objets a densité relativement élevé  ; le séparateur inertiel ne pourra rien contre des cendres volcaniques et le PT-6 va faire un joli flame-out comme tous les autres turbos s'il passe dans une zone a densité de cendres élevée .

Bref un discours marketing typique qui ne me donne pas une bonne image de cette entreprise ; je leur souhaite sincèrement bonne chance par principe et chauvinisme mais je n'aime pas trop que l'on me bourre le mou ...

Et mes meilleurs voeux de reussite aux pilotes d'essai qui vont mener la campagne " cendre volcaniques " en islande ...

[Bruno]

c'est parce qu'il s'adresse a un journaliste qu'il sort des énormités comme cela ? 

Des PT-6 neufs toutes versions il y en a pléthore stockés chez tous les dealers de par le monde , alors a moins que soit envisagé un modèle très spécifique ( ce qui serait un non-sens pour un avion censé être " abordable " ) , je vois pas la production du SK-105 être ralentie par les capacités de prod de P&W canada , plutôt l'inverse 

tu fais le ( gros ) chèque et en 72 heures tu as les quatre PT-6 du modèle exact souhaité pour les deux protos " volants " devant la porte du hangar .

c'est aussi simple que cela .

Et mon passage préféré : " le PT-6 ne craint en rien les cendres volcaniques " ben voyons ....là on frise le ridicule et la malhonnêteté intellectuelle  >:(

il compte sur les Ice-vanes du PT-6 pour se prémunir des cendres ?  :lol:.....

ç'est conçu pour des gravillons et des particules de glace , bref des petits objets a densité relativement élevé  ; le séparateur inertiel ne pourra rien contre des cendres volcaniques et le PT-6 va faire un joli flame-out comme tous les autres turbos s'il passe dans une zone a densité de cendres élevée .

Bref un discours marketing typique qui ne me donne pas une bonne image de cette entreprise ; je leur souhaite sincèrement bonne chance par principe et chauvinisme mais je n'aime pas trop que l'on me bourre le mou ...

Et mes meilleurs voeux de reussite aux pilotes d'essai qui vont mener la campagne " cendre volcaniques " en islande ...

Pourtant un turboprop est normalement moins sensible qu'un réacteur, non ? Dire que le PT6 est insensible aux cendres volcaniques s'est sûrement très abusif, mais après tout pourquoi pas reprendre les méthodes de la propagande anglo-saxonne ...

Quand à la capacité d'aterrissage du SK105 sur piste sommaire elle dépendra autant de la robustesse du train d'aterrissage que de la portance des ailes, à eux de choisir le fournisseur qui saura fabriquer un train fixe bien résistant aux impacts à vitesse verticale élevée.

Sur les derniers dessins on voit un train assez fin qui n'a pas l'air bien solide, je suis curieux d'avance de voir le premier prototype : les détails de ce genre pourront mieux nous permettre de juger s'il y aura un écart aussi important que JiKu l'affirme entre les objectifs affichés par S.Bitboul et les perf réelles de l'appareil ...

[Esope]

c'est parce qu'il s'adresse a un journaliste qu'il sort des énormités comme cela ?  

Des PT-6 neufs toutes versions il y en a pléthore stockés chez tous les dealers de par le monde , tu fais le ( gros ) chèque et en 72 heures tu as les quatre PT-6 du modèle exact souhaité pour les deux protos " volants " devant la porte du hangar .

c'est aussi simple que cela .

Bonjour, je pense qu'il faut relativiser le commentaire et surtout le replacer dans le contexte.

On doit effectivement pouvoir acheter un PT6A sur étagère en urgence, mais à quel prix? Certainement pas au prix objectif d'achat que Serge Bitboul a mis dans son BP

Et mon passage préféré : " le PT-6 ne craint en rien les cendres volcaniques " ben voyons ....là on frise le ridicule et la malhonnêteté intellectuelle  >:(

Une grande exagération sans aucun doute !

Ceci étant, il semble quand même que ce genre de moteur soit moins sensible que les réacteurs ultra sophistiqués qui sont montés sur les avions de ligne ou les avions de chasse.

Peut-être tout simplement parce qu'ils volent moins haut et donc au dessous des nuages de cendres.

J'ai lu quelque part qu'ils fonctionnaient en "flux inversé", ça veut dire quoi exactement?

[pascal]

Les gaz éjectés de la chambre de combustion sont canalisés vers l’avant du moteur avant d’entrer dans la turbine. Ceci occasionne un gain de longueur du moteur.

[Jiku]

@ Aux lecteurs intéressés.

Question idiote ?

Depuis l’annonce par le Président de GECI d’une réduction de la charge maximale de Skylander à 2,7 tonnes, on doit repenser la comparaison avec le CASA 212-400, car cet avion, moins lourd, ayant maintenant une charge utile supérieure va faire de nouveau réfléchir les clients.

En effet, ces deux avions ont de plus en plus de caractéristiques générales voisines :

• Une voilure haute, sans haubans, mais celle du CASA est effilée, donc sûrement moins lourde.

• Une forte section de fuselage ( Celle du CASA est légèrement plus large)

• Un fort volume cabine ( 28 M3 pour SK et 22+5,3 pour CASA)

• Un nez long

• Un Train principal à roue unique ( Mais le CASA est plus léger ..d’environ 700 Kg)

Et il reste des différences significatives pour un client, qui sont dans le sens plutôt favorable pour le CASA-212 :

• Une certification FAR-25, et non FAR-23, ce qui est nettement plus sérieux en particulier opérationnellement et autorise l’emport de plus de 19 passagers.

• Un constructeur établi et réputé

• Un support Après-vente EADS de réputation mondiale et d’extension mondiale.

• Des vitres avant plates, donc moins chères à remplacer et de meilleure qualité optique.

• Une porte de chargement cargo Arriére ( de type Tunnel) autorisant des chargement exceptionnels ou de matériels roulants, et du largage en vol pratique dans tous les cas de chargement.

• Un avion vraiment STOL : Décollage en 587 m, dont 402 au sol…et atterrissage en 527m dont 273 au sol. Et ce sont des valeurs certifiées .

• Un moteur de moins de 1000 SHP, aussi célèbre qu’un P&WC et avec 175 Shp de moins.

• Un range avec carburant maximal de 948 Nm ( 1756 Km)

• Des options en tout genre déjà définies et disponibles

• Une version maritime existante et en opération.

Et pour couronner le tout, une fabrication maintenant exclusive chez IPTN en Indonésie, entreprise majeure, très bien équipée en matériel et personnel, et à des prix imbattables pour des français et même des portugais ou des roumains.

Je vous encourage à lire attentivement le document ci-dessous, qui donne bien d’autres informations utiles à voir et à

comprendre.

http://www.c-295.ca/images/documentation/C-212-technical-review%2 0.pdf

[FATac]

J'ai lu quelque part qu'ils fonctionnaient en "flux inversé", ça veut dire quoi exactement?

Pascal a répondu, et je complète. Jetez un oeil sur ce document : http://jn.passieux.free.fr/html/PT6.php

Sur ce PT6 écorché, le flux de gaz parcours le chemin suivant :

- Admission périphérique, protégée par un grillage, en partie droite de l'engin. Le flux vient de partour autour et rentre dedans.

- Compression axiale à plusieurs étages, sur le même principe que les rotors/stators des turborec "modernes" (depuis celui du Me-262, tout de même). Le flux avance de droite à gauche.

- Fin de compression centrifuge, sur le même principe que les turbo-compresseurs, les réacteurs de modélisme et les turborec "archaïques" (à l'image du réacteur de Frank Whittle pour le Gloster Meteor). Le flux est éjecté vers la périphérie, dans la veine bleue foncée. Cette veine le guide ensuite toujours vers la gauche de l'image.

- Combustion, dans une chambre annulaire, toujours héritée de Whittle, visible en rouge-orangé. C'est cette chambre qui est "inversée", l'air y entrant du côté gauche, et les gaz avançant vers le coude rouge à droite qui va les réorienter ensuite dans l'autre sens. C'est ce "barreau de S" qui permet la compacité du propulseur.

- Entrainement d'un premier étage de turbine, qui est couplé au compresseur. Les gaz sont de nouveau orientés de droite à gauche.

- Entrainement de la turbine "de force" qui est embrayée sur l'hélice. Toujours vers la gauche.

- Ejection des gaz, par lévent visible sur le bas, à gauche.

- L'hélice est montée à l'extrémité gauche

Ce design est extremement compact. Cependant, Il m'a toujours posé trois questions :

- Lors d'un montage en "traction", hélice en avant, l'échappement ne risque t'il pas de polluer l'admission d'air frais, puisqu'il se trouve devant celle-ci ?

- Le circuit en S n'introduit il pas des pertes de charge sur le flux des gaz. Un flux direct n'aurait il pas un meilleur rendement ?

- Lors d'un montage en "traction", le flux arrive à l'échappement en étant inversé par rapport au sens de la marche. Cela limite les possibilités d'utiliser un échappement propulsif, ou alors au prix d'une nouvelle perte de charge au coude d'inversion de sens pour la tuyère.

Ces questions ne sont certainement pas critiques, vu le développement prolifique de la famille, mais elle montrent bien que tout est une histoire de compromis entre compacité, simplicité, efficacité, rendement ...

[Jiku]

@FATac

Réponse à vos 3 questions:

- L'échappement ne pollue pas l'air frais car il faut une prise d'air en avant qui améne l'air à la Chambre de tranquilisation ( Votre grillage), prise d'air assez longue, ou il est donc possible d'installer le déviateur de particules.

- les pertes de charge internes sont ridicules car les vitesses sont trés faibles ( Voir par exempl à quelle vitesse de vent vous éteignbez une flamme de gaz de votre cuisinière)

- On récupére de la poussée résiduelle par des tuyéres bien foutues ( En général 2) et c'est même avec celà qu'on reconnait un PT6 à un kilométre et à l'oeil nu ! c'est sûr, c'est moins efficace, mais tout est dans le bilan général de la configuration.

Voir ce lien pour une vue de coupe d'un Honeywell TPE 331

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Turboprop_cutaway.jpg

[fool]

Ce design est extremement compact. Cependant, Il m'a toujours posé trois questions :

- Lors d'un montage en "traction", hélice en avant, l'échappement ne risque t'il pas de polluer l'admission d'air frais, puisqu'il se trouve devant celle-ci ? Non car l'admission est faite sous les échappements et celle-ci est lègèrement devant les échappements . observe les montages sur King-air , PC-* , tucano , etc ...- Le circuit en S n'introduit il pas des pertes de charge sur le flux des gaz. Un flux direct n'aurait il pas un meilleur rendement ? si bien sûr , mais au détriment de la compacité , comme tu le dis c'est une affaire de compromis

- Lors d'un montage en "traction", le flux arrive à l'échappement en étant inversé par rapport au sens de la marche. Cela limite les possibilités d'utiliser un échappement propulsif, ou alors au prix d'une nouvelle perte de charge au coude d'inversion de sens pour la tuyère. exact mais l'échapement avec coudes inversés  PT6A fournit tout de même 600lbf de poussée

Ces questions ne sont certainement pas critiques, vu le développement prolifique de la famille, mais elle montrent bien que tout est une histoire de compromis entre compacité, simplicité, efficacité, rendement ...

pour en revenir au PT6 qui serait moins " sensible " aux cendres qu'un turborec civil moderne , sa grille d'admission d'air ne va pas l'aider , son dernier étage de compression centrifuge encore moin sa chambre de combustion inversée non plus . ça fait plusieurs endroits ou les cendres peuvent s'accumuler et reduire le flux d'air jusqu'a extinction . je pense au contraire qu'il est  plus sensible aux cendres .

Seul avantage théorqie au PT-6 : c'est un moteur relativement " froid " , il n'y aura pas de cristallisation des cendres sur les aubes de turbine comme cela a été raporté sur un chasseur ; mais a moins qu'ils n'envisagent une version chasse , je ne vois pas l'avantage  :lol:

L'altitude de vol n'a rien a voir la-dedans , l'étagement des cendres dépend de la proximité du volcan et des conditions météo .

Bref , il s'est servi d'un fait divers très exagéré médiatiquement pour promouvoir son produit , c'est un discours qu'il faudra eviter pour vendre cet avion aux petites Cie cibles dont le patron peut être pilote , dont le chef-pilote fait directement parti du process de decision et souvent  le chef d'atelier , tous fort probablement familiers de la PT6  ;)

Je le redit : des PT-6A neufs stockés chez P&W canada il y en a pleins : 36000 PT6A de par le monde en 2007 donc ils stockent pleins de moteurs neufs pour échange , chez les dealers aussi alors a moins qu'ils envisagent d'assembler les 1500 appareils en même temps , il n'y aura aucun problèmes de délais ....et c'est sûrement pas P&W qui va ralentir l'assemblage .

[Esope]

Question idiote ?

Depuis l’annonce par le Président de GECI d’une réduction de la charge maximale de Skylander à 2,7 tonnes

Bonjour,

d'où vient cette information?

Je viens de consulter le site de Géci Aviation et je ne trouve pas trace de ce changement.

http://www.geciaviation.com/fr/sk105.html

10% de possibilité de fret en moins, c'est tout de même important, non?

[Jiku]

@ Esope

L'information est de Air et Cosmos de cette semaine, N°2215, Page 15.

Elle a fait l'objet d'un post sur Boursorama, que je vous remets, et d'un contrôle par moi-même  auprés de gens bien renseignés de GECI, avant publication.

" Curiosités de Air et Cosmos de cette semaine.

Plusieurs pages sur les avions de la classe Skylander. Et quelques curiosités à noter :

• Skylander n’emporterait plus que 2,7 tonnes de fret, alors qu’on annonçait 3 tonnes et même 3,4 tonnes il n’y pas si longtemps ( selon des infos de TechnoLT !)

• Trois déclarations surprenantes du Président Bitboul :

o Toujours 1500 ventes prévues, mais entre 2012 et 2027, maintenant ! le créneau recule, mais le chiffre reste depuis 2003 ( Avant c’était 2001-2020… on est au milieu de la période et rien ne s’est passé !)

o «  Certains clients nous ont fait savoir qu’ils voulaient avoir un avion plus rapide avec un coût similaire » . J’ai déjà mis un post pour montrer que le dernier avion SK-105/2 n’était pas plussu rapide que la version 2001 de Desmond Norman et celle de 2003, la mienne. ! Faut-il que je remette ce post ? 230 Kts (TAS) pour tous !

o Changement d’une roue par une seule personne ? SB avait déjà déclaré cela dans Air et Cosmos, à propose de ma version à 2 roues par train principal…ce qui était effectivement possible. Maintenant, avec une seule roue, on va voir… l’avion vide fait 4 tonnes quand même !

o Enfin, la cerise sur le gâteau. »  Sky Aircraft devrait célébrer les premiers copeaux le 27 Avril prochain, chez «  baccarat Precision ( Sous-traitant pour l’aérostructure) « . Or cette société est en difficultés sérieuses, puisqu’elle a été mise en  « procédure collective » le 16 Avril 2010 ! Voir :

 Dénomination sociale : BACCARAT PRECISION

n° RCS : 332 036 029

Catégorie d'annonce : Procédures collectives

Département : 54

Annonce déposée au : TRIBUNAL DE COMMERCE DE NANCY

Références de publication : BODACC A  n°20100074  du 16 avril 2010, annonce n° 2225 "

NDLR:  Pour votre information, dans le leaflet d'EVORA, la charge utile était à 3, 3 tonnes , ainsi qu'à Dubai.

On trouve encore le leaflet  de Evora sur internet et le lien pour Dubai est:

http://www.geci.es/files/FRPDF20071113_ACT.pdf

Notre "ami daunas/TechnoLT" avait même trouvé une com de GECI portant cette charge utile à 3,4 tonnes. Il faut le rechercher...

Donc c'est une perte de 600 à 700 Kg de charge utile, due au nouveau concept. Et il parait que ce n'est pas fini...on y travaille toujours...

[Esope]

@ Esope

L'information est de Air et Cosmos de cette semaine, N°2215, Page 15.

Je préfère donc, sans information supplémentaire de Géci m'en tenir à ce qui officiel !

En parlant d'"officiel", le JT de FR3 édition Lorraine a fait son ouverture sur l'usinage de la première pièce du Skylander en présence de tout un aréopage dont le Président de la région JP Masseret qui serait prêt à investir 7 millions d'Euros en participation directe de la Région au capital de l'entreprise sous réserve d'un accord du conseil d'Etat qui a été sollicité.

De même, sous réserve d'un vote devant intervenir dans 8 jours, la Région serait prête à accorder 9 Millions d'Euros d'avances remboursables pour ce projet.

http://info.francetelevisions.fr/video-info/index-fr.php?id-categorie=JOURNAUX_%20LES_EDITIONS_REGIONALES_LORRAINE_1213

Un reportage de 7 à 8 minutes très intéressant qui montre très clairement l'engagement et le soutient de cette région au développement de ce pôle de compétence que devient Chambley.

L'horizon semble quand même s'éclaircir très rapidement avec ces premiers copeaux et ces dotations financières.

[Jiku]

@ Esope

Bien sûr, vous pouvez croire ce que vous voulez.

Avec la proposition de JP Masseret, on est toujours très loin de ce qui avait été mis en place par écrit au Portugal, en ce qui concerne le financement.

Faire du médiatique avec un premier copeau sans avoir de définition d'avion, cela peut impressionner, c'est tout.

Et vous, avoir une prix de vente de Skylander plus faible que le F406, avion qui a les mêmes technologies de production, qui n' a pas d'amortissement de développement, ni d'avances à rembourser, qui est deux fois plus petit...cela ne vous questionne pas  ? C'est vrai que vous, vous ne savez pas comment es prix ont été faits....mais quand même des ordres de grandeur devraient vous frapper.

Alors attendons la définition dans 2 mois, puis le règlement, puis les prix et enfin les réactions des clients.  Puisque des rumeurs indiquent que les principaux points requis par les clients au sens de performances, ne seraient pas tenus, ce qui agite beaucoup le bureau d'Etudes en ce moment. La Charge utile n'en est qu'un seul aspect. Les autres viendront sous peu.

Pour votre information, l'idée qui a lancé cette opération " médiatique " des premiers copeaux a été lancée voici 6 mois déjà !! Il faut suivre....

[Esope]

Geci Aviation : Usinage de la 1ère pièce du Skylander ! La région prête à entrer au capital !

Mardi 27 avril 2010 à 15:52

(Tradingsat.com) - L'usinage de la première pièce du futur Skylander, qui sera assemblé à Chambley, a eu lieu ce mardi chez Baccarat Précision, un des sous-traitants de Sky Aircraft, la société en charge du développement du nouvel avion turbopropulseur multi-usages.

« C'est une nervure de voilure », a commenté au journal régional 12/13 de France 3 Lorraine, Serge Bitboul, le PDG de Geci International, maison mère à 94,8% de Geci Aviation, l'entité sous laquelle ont été récemment regroupées les société Sky Aircraft et Reims Aviation.

Le dirigeant évoque « une étape importante, qui montre le démarrage de la phase industrielle de l'avion », rappelant le calendrier à venir : le premier vol de l'avion l'an prochain, au second semestre 2011 et la livraison du premier client au second semestre 2012.

Le bouclage du financement du projet avance par ailleurs à grands pas. Jean-Pierre Masseret, le président du conseil régional de Lorraine, va faire voter 9 millions d'euros d'avance remboursable pour aider Geci Aviation à développer le Skylander, a révélé Serge bitboul. La région est par ailleurs prête à mettre à investir 7 millions d'euros dans le capital de la société, « un deuxième élément extrêmement important », souligne Serge Bitboul.

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Toutes les actus : Skylander | Serge Bitboul

http://www.tradingsat.com/actu-bourse-149652-ALRAI.html

[Esope]

Pascal a répondu, et je complète. Jetez un oeil sur ce document : http://jn.passieux.free.fr/html/PT6.php

Merci à vous !

[Bruno]

@ Aux lecteurs intéressés.

Question idiote ?

Depuis l’annonce par le Président de GECI d’une réduction de la charge maximale de Skylander à 2,7 tonnes, on doit repenser la comparaison avec le CASA 212-400, car cet avion, moins lourd, ayant maintenant une charge utile supérieure va faire de nouveau réfléchir les clients.

En effet, ces deux avions ont de plus en plus de caractéristiques générales voisines :

• Une voilure haute, sans haubans, mais celle du CASA est effilée, donc sûrement moins lourde.

• Une forte section de fuselage ( Celle du CASA est légèrement plus large)

• Un fort volume cabine ( 28 M3 pour SK et 22+5,3 pour CASA)

• Un nez long

• Un Train principal à roue unique ( Mais le CASA est plus léger ..d’environ 700 Kg)

Et il reste des différences significatives pour un client, qui sont dans le sens plutôt favorable pour le CASA-212 :

• Une certification FAR-25, et non FAR-23, ce qui est nettement plus sérieux en particulier opérationnellement et autorise l’emport de plus de 19 passagers.

• Un constructeur établi et réputé

• Un support Après-vente EADS de réputation mondiale et d’extension mondiale.

• Des vitres avant plates, donc moins chères à remplacer et de meilleure qualité optique.

• Une porte de chargement cargo Arriére ( de type Tunnel) autorisant des chargement exceptionnels ou de matériels roulants, et du largage en vol pratique dans tous les cas de chargement.

• Un avion vraiment STOL : Décollage en 587 m, dont 402 au sol…et atterrissage en 527m dont 273 au sol. Et ce sont des valeurs certifiées .

• Un moteur de moins de 1000 SHP, aussi célèbre qu’un P&WC et avec 175 Shp de moins.

• Un range avec carburant maximal de 948 Nm ( 1756 Km)

• Des options en tout genre déjà définies et disponibles

• Une version maritime existante et en opération.

Et pour couronner le tout, une fabrication maintenant exclusive chez IPTN en Indonésie, entreprise majeure, très bien équipée en matériel et personnel, et à des prix imbattables pour des français et même des portugais ou des roumains.

Je vous encourage à lire attentivement le document ci-dessous, qui donne bien d’autres informations utiles à voir et à

comprendre.

http://www.c-295.ca/images/documentation/C-212-technical-review%2 0.pdf

Mouais, c'est vrai que tout ça amène à se poser des questions sur les perspectives réelles d'intéresser les clients qu'aura le Skylander.

Ce point de la charge utile sera effectivement la clé de voûte du programme, et les ingénieurs de Serge Bitboul doivent être quelque peu sous pression en ce moment. Quand on pense que le Cessna "Grand Caravan" monomoteur peut transporter 1,8 tonnes de fret, il faudrait vraiment que le SK105 se démarque en offrant plus d'1 tonnes de mieux par rapport à cette perf ...

Après avoir lu les post précédents de ce fil, qui rencontre un succés inattendu/inespéré depuis que je l'ai lancé, je commence à être franchement moins optimiste sur l'avenir commercial du projet et les perspectives de l'achat par la MN d'une version SurMar du SK105, pour remplacer les Nord 262 et autres "Xingu" par un avion français.

Ce qui donne encore quelques raisons d'espérer c'est le fort soutien de la région Lorraine vis à vis de ce petit programme emblématique, qui permettrait à l'industrie française d'avoir sa part d'un marché qui représente 1500 appareils entre 2012 et 2027.

Si l'info d'Air et Cosmos s'avère exacte (capacité fret de seulement 2,7 tonnes d'après la définition actuelle de l'avion) il faut la mettre en rapport avec l'argumentaire de Serge Bitboul selon lequel les clients potentiels veulent avant tout un avion pouvant embarquer un plus grand volume de fret mais pas forcément plus de poids.

Pour offrir un plus aux clients par rapport aux appareils existants (tel que le Casas 212 que JiKu cite en exemple) l'équipe de projet va alors avoir le choix entre augmenter la vitesse de croisière du Skylander (viser les 250 kts, au lieu des 220 annoncés) ou agrandir l'appareil pour dépasser les 3 tonnes de fret embarquables ...

Dans les 2 cas il faudra sans doute une version plus puissante du PT6 (par exemple 2X 1200 ch au lieu des 2 X 1000 prévus), sans doute au détriment de l'autonomie et de la simplicité et rusticité initialement souhaitée.

Décidément c'est un feuilleton qui n'a pas fini de nous tenir en haleine, et entre les "plutôt optimistes et partisans du projet" (comme Esope et moi-même) ou ceux qui n'y croient plus (comme JiKu) on devrait savoir d'ici la fin 2010 lesquels sont le plus "dans le vrai".