Skylander : 1 futur avion de SURMAR éco et performant

[Jiku]

De ce que j'en sais, les Douanes ont demandé des missions que peu d'avions pouvaient réaliser. Dans la compétition, le premier écarté a été le F406 car il ne remplissait presuqe rien des missions demandées.

Sont restés le P180 de Piaggio Aero Industrie et le King-Air 350 en version ER.

Piaggio a refusé de modifier son avion pour remplir une des missions car la modification était trop importante et injustifiable économiquement.

Restait le Raytheon Beechcraft King-Air 350-ER.

Nous saurons dans une semaine environ si c'est une société française ou suédoise qui remportera le contrat d'installation des systèmes Thalés.

[Jiku]

Merci pour ces deux videos de Youtube.

La première montre un Twin-Otter civil  de la société Eagle Air, islandaise et qui fait entre autres ambulance, fret, etc...des transports de touristes autour des volcans. Pas de chômage technique pour eux en ce moment !

6 secondes au décollage et 4 secondes aprés le toucher des roues à l'atterrissage? Super !

[FATac]

Pour la première vidéo, un peu moins de vent dans le pif et les performances seront quand même moins hallucinantes.  ;)

J'admets, néanmoins que le pilote a une grande maitrise de son engin, en lui faisant décoller les roues dès que possible, pour être moins freiné, tout en maintenant ensuite son avion dans l'effet de sol suffisamment longtemps pour prendre de la vitesse et pouvoir enfin donner de l'incidence. Respect !

[Jiku]

Tout-à-fait d'accord.

Le décollage et l'atterrissage ressemble beaucoup à ce que faisaient mes pilotes de démonstration à la SOCATA, quand avec des Rallye, ils décollaient sur une moquette ! Et vous avez raison, il lève l'avion à la Vs1G avec effet de sol et n'en bouge pas avant d'avoir accéleré suffisamment pour s'aventurer " Hors effet de sol".

Pas tout à fait suivant les conditions réglementaires . M'enfin... comme dirait Gaston Lagaffe !

C'est sûr , il y a du vent aussi, mais il est difficile de l'évaluer par les fils de la clôture, car il sont en " effet de sol" eux aussi.

En tout cas, excellente démo...mais rien de plus. Pour le reste, se reporter au Manuel de Vol approuvé !

[pascal]

J'ai bien vu un MS 500 Criquet se poser sur une largeur de piste

[Jiku]

Vous avez tout-à-fait raison. Cet avion, copié du Fieseler Storch allemand était un STOL tout-à-fait extraordinaire, avec ses longues jambes d'atterrisseur et son bec fixe.

J'ai eu le plaisir de voler dessus en 1964 , et mon souvenir le plus drôle était la jauge à essence, devant le nez du pilote, avec une tringle rouge et un bouchon dans le réservoir.

Il était donné pour 50/60 m en décollage , et 20/30 en atterrissage....sans vent.

[BPCs]

Il y a eu l'aventure malheureuse finalement du Bréguet 941 dont la technique d'aile soufflée semble avoir eu un rejeton avec le récent A400 ???

On s'était posé la question avec un camarade (  ;) )sur la capacité à reproduire les expériences du C-130 sur le Forrestal avec le futur A-400 *qui semblait de ce fait assez prometteur en capacité de décollage court.

Je n'avais pas pu trouvé de spécification sur ce qui est disponible sur internet quant à un décollage ou un atterrissage  sur des distances aussi courtes que ce que peu revendiquer un C-130 quand il joue au maximum de ses volets (dans mon souvenir environ 500 m de Take Off run et 400 m pour l'atterrissage) donc supérieur aux respectivement 900m et 600 m revendiqués initialement (et donc avant la prise de poids).

De toute façon la masse à l'appontage aurait posé un problème de poids si je puis dire...

(*je te rassure Pascal, celui là je ne l'ai même pas envisagé sur un BPC, même avec une triple option spot hélo lourd... :lol: :lol: :lol:)

[pascal]

@BPC

Je n'en attendais pas moins de toi

[Jiku]

Pour information,l'A400-M n'utilise aucune des techniques de soufflage du Bréguet 940/941. Cette technique et ses avantages réglementaires aurainetr nécessité comme sur ces avions d'une interconnexion mécanique des moteurs, extrêmement couteuse, peu fiable et lourde. Ce n'était pas nécessaire pour respecter le performances demandées par l'ESR. Donc, de ce point de vue, l'A400M est " classique", même si le soufflage naturel de la voilure permet de résoudre quelques points durs, comme les limitations d'assiette pour les parachutages lourds et le LAPES.

En ce qui concerne la vidéo du C130, il manque bien sûr l'info de la masse et de la vitesse du vent.

Car l'A400-M à vide décollera en 4 fois sa longueur, en décollage " Tactique".

[Jiku]

Un détail d'observation pour vous.

Regardez vos vidéos. le C130 pour décoller prend beaucoup d'assiette, et ensuite d'incidence. c'est un avion classique.

Les avions "soufflés", comme le Bréguet 941 dans cette vidéo, décollent presque sans prendre d'assiette, ni d'incidence. Ce sont des " ascenseurs".

Le YC14, YC15, QSRA, An 74, C17 présentent la même caractéristique générale des avions "soufflés". Ce sont les lois de la mécanique du vol qui permettent de bien comprendre ceci.

Après, quand l'avion prend de la vitesse, on revient à un avion classique où la portance dépend de l'incidence.

Idem pour l'atterrissage ou un avion classique a besoin de portance, donc d'incidence et un avion soufflé réussit cet exploit d'avoir de la portance suffisante à incidence nulle ou négative, et sans accélérer.

[BPCs]

En ce qui concerne la vidéo du C130, il manque bien sûr l'info de la masse et de la vitesse du vent.

Car l'A400-M à vide décollera en 4 fois sa longueur, en décollage " Tactique".

Merci pour ses passionnantes précisions.

Concernant le C-130 les tests avaient été menées en conditions "favorables" :

Le Forrestal poussait ses machines autour de 30 Kts et ceux ci avaient lieux dans l'Atlantique Nord par 30 Kt de Vent réel ...

Pour la masse au décollage, je ne me souviens plus bien (c'est dans un autre PC) mais la conclusion de l'étude était une faisabilité pour l'utilisation du C-130 comme Cargo de Porte Avions avec une charge utile de 12 t.

Les études US ultérieures ces dernières années (Le Forrestal a eu des enfants illégitimes...)  arrivaient à peu près à la même charge utile en utilisant la version J mais en prévoyant 50 % de marge de sécurité dans un scenario avec panne d'un moteur.

Pour l'A-400m à vide : 4 fois la longueur cela fait autour de 160m et  avec le Vent sur le pont d'un PA et en n'étant pas scotché à de l'ISA+15m (puisque décollage "du haut du PA) , il décollerait très court...

PS : J'ai retrouvé le lien des tests sur le Forrestal :

http://www.theaviationzone.com/factsheets/c130_forrestal.asp

[Jiku]

Bonjour,

Suite à votre réponse très intéressante, j’ai cherché un peu sur Internet et j’ai trouvé différentes infos, dont celle-ci, sur ce lien http://www.abovetopsecret.com/forum/thread312386/pg1

« I fly C-130s and the carrier landings were just done as a test. Normal assault landing distance for a somewhat loaded C-130 is about 2000 ft. Carrier landings where you basically go reverse before you land doesn’t give much room for error. Stall speed is around 85 to 90 knots so in 40 to 50 knot wind their ground speed was not very high if they came in that low in speed, but touchdown is normally around 100 knots. The basic weight of a C-130 is 85 to 90k and with 2 hours of fuel that would be about 100k or so without any cargo yet. Max weight is 155k.

Par ailleurs, on découvre que l’approche ne se fait qu’à 1,2 Vs alors qu’en civil, on prend 1,3 Vs, que la panne moteur n’est pas couverte, etc, etc….ce qui est normal pour une approche «  tactique », donc sans sécurité.

Avec 50 /60 Kts de vent de face, ( vent + vitesse du PA) c’est donc envisageable et les distances données pour Ground run et TO run sont réalistes. La preuve, cela a été fait.

Juste pour rire, vous savez comment on définit une vitesse d’approche dans le civil, pat temps turbulent ?

« 1,3 Vs + la composant continue du vent + la moitié de la rafale annoncée par la tour + 5 Kts par enfant ! »

Merci pour votre information

[pascal]

5 Kts par enfant ! »

Ce qui explique que les charters de retraités sont statistiquement ceux qui courent le plus de risques dans la transport aérien moderne.

[Jiku]

Attention, car avec le recul de l'âge limite pour les pilotes, on va bientôt ajouter 10 Kts par "petit-enfant " !

[Bruno]

@Jiku

Merci pour les précisions apportées page précédentes ; même si elles ne me font pas pour autant croire que le SK105 sera un échec il apparaît assez clairement qu'on s'est un peu éloigné du projet initial d'avion hyper-rustique pour aller vers un appareil moins robuste qui complètera le F406 par le haut. Il faudra attendre quelques années pour savoir si ces nouveaux choix sont valables ou pas. Je reste relativement optimiste pour cet appareil.

@Tous :

Vous en venez à parler des A400M et C130, de leurs perf au décollage etc ... ce qui n'a plus grand chose à voir avec le thème de ce fil que j'ai crée pour évoquer les perspectives du SK105, et surtout de sa future version de surveillance maritime. Comme je l'ai déjà dit c'est clairement pas le genre de fil sur un projet aussi modeste, qui peut être nourri tous les jours, ni même forcément toutes les semaines, mais il a le mérite de centraliser les infos, commentaires et actualités sur un petit programme.

Merci, si vous voulez discuter des "gros" cargos militaires que sont les C130 et A400M de continuer sur l'un des fils de discussion dédiés à ces programmes (ou aux thèmes sur l'aérodynamique) en section "Armée de l'Air"

[Jiku]

OK. vu pour A400 et C130.

Un commentaire toutefois, cette fois-ci sur un projet "Surmar".

J'ai fait  moi-même quelques dossiers d'avion "Surmar", parmi lesquels ceux de Skylander ( version précédente) , mais pour cet usage les différences ne sont pas significatives.

J'ai fait aussi celui de l'A400M dans cette version, il y a déjà quelques années...

Et puis, en tant que DT chez Piaggio, j'avais un avion de la classe F406, que j'avais complétement rénové en systèmes et motorisation, le P166, devenu P166-DP1.

A la demande d'un client européen j'avais même étudié une version Surmar du "P180", que finalement je n'ai pas recommandé pour incompatibilité avec les concept " 3 surfaces portantes" et la présence de l'aile avant.

Juste pour rire, j'avais aussi fait un dossier italien pour la rénovation (la n ième !) du P3 orion.

Donc, si je résume, de nombreux avions peuvent être modifiés en version " Surmar", donc Skylander y compris.

Pour moi, compte-tenu des ces différents dossiers, le principal problème de Skylander est que pour assurer les fonctionnement des capteurs dessous, il faut rentrer ce train, qui est trop pendant en vol.

Ce même point a d'ailleurs été vu aussi par EADS, quand ils ont voulu faire une version " Surmar" du Skytruck, car ils ont défini et testé un version avec train rétractable, mais non rentrant, pour dégager les champs de vue.

J'avais fait une proposition d'escamotage partiel du train principal au Président de GECI, qui ne l'a pas retenue, peut-être simplement parce qu'à l'époque, l'intérêt d'une telle version n'était pas ni évidente, ni l'objectif prioritaire.

En revanche, je ne sais pas comment ils ont fait sur le Casa 212 " patrullero". peut-être que leu géométrie de train passait juste.

Donc si je ne crois pas à cette version de Skylander, ce n'est pas par antipathie, mais par expérience. Mais tout le monde peut se tromper...

[Jiku]

A tous;

J'ai trouvé un site qui parle des avions de surveillance maritime  qui donne  ces infos, que je vous mets ci-dessous. Ils ne parlent ni du F406 ( presque 100 livrés), ni du P166 ( Plus de 150 livrés), ni de Skylander. Or ce texte est de 2007.

http://www.timawa.net/forum/index.php?topic=13280.120

Short range, Low cost MPA options are:

TWIN OTTER 400 Guardian MPA - (Viking Air) These are newly built MPA versions of the famed STOL Twin Otter series. 

DEFENDER 4000 MPA

Do-228-212 MPA - License built by HAL in Indian.  In active service with both the Indian Navy and Coast Guard.  Also by Finland and some smaller African island nations. 

C-212-400 PATRULLA MPA - Eight to 10-hour patrol mission flight time,  all weather surface search radar, FLIR, search light, camera systems, even SLAR can be fitted.  Rear loading ramp operable in-flight for airdrop of SAR packages, rafts, etc and fuselage pylon equipped for light weapons such as .50 cal machine-gun, rocket and cannon pods.  Flight per hour costs a mere $230.00 as proven by a single aircraft operated by the USCG.  This is aircraft is currently used by the Navies of Colombia, Venezula, Argentina Coast Guard, Indonesian Navy, etc. 

M-28 Sky Truck MPA

Medium to Long range MPA options are:

ATR-42 Surveyor MPA - In operation in Italy, Libya and Nigeria  Also was short-listed by the PAF along with the Dash 8 Q400 MPA aircraft.

ATR-72-500ER MPA - Turkish Navy

Dash 8 Q-400 MPA - Canada, UAE, Australian Coast Guard, etc.

C-295 Persuader MPA - Chile, Spain

CN-235 MPA - In service with Colombia, Ecuador, US Coast Guard,

P-3C Orion - Expensive costs a whopping $12,000 per flight hour to operate.  Not efficient, requires to large a mission crew, four engines = burn fuel costly, more time and cash maintaining four engines, etc.  Large number of ground crew/mechanics to keep even a few operational.  The Orion 'ought not to be even considered here.  Spare parts, air field infrastruce, flight training, etc all very  expensive.  Chile's Navy replaced their Orions with new C-295 Persuader MPA's.

[Esope]

Pour info, Géci Aviation a son site web propre:

http://www.geciaviation.com/fr/

A noter ce matin une nouvelle qui devrait en réjouir plus d'un (et en affliger certains !)

Skylander SK 105

Premiers copeaux le 27 avril 2010

En attente d'autres précisions qui ne devraient pas manquer d'être communiquées rapidement je suppose.

[Jiku]

@ Esope

Allez voir mes posts sur Boursorama. ici, ce n'est pas le lieu. On ne parle pas de Skylander, mais de Surmar, et de tous les avions existants dans ce rôle. celui de Skylander est un futur pas encore défini.

Cette manoeuvre médiatique a été dévoilée sur le site de GECI dés le 22 févier 2010, il y a exactement 2 mois.

Gardez le sourire, surtout et essayer de commenter les messages précédents sur AD.net

Sur le lien donné, on parle aussi beaucoup du King-Air 350-ER en usage MPA et même de la commande de Dash8-Q-300 dans ce rôle par UAE

[Bruno]

Pour info, Géci Aviation a son site web propre:

http://www.geciaviation.com/fr/

A noter ce matin une nouvelle qui devrait en réjouir plus d'un (et en affliger certains !)

Skylander SK 105

Premiers copeaux le 27 avril 2010

En attente d'autres précisions qui ne devraient pas manquer d'être communiquées rapidement je suppose.

Oui le projet devient concret, il va passer de la phase "avion virtuel" à "prototype en construction". Les premières versions (celles qui auront sans doute le plus de commandes et qui les ont toutes recueillies pour l'instant) seront la version "19 passagers" et la version "fret". Evidemment la version SurMar ne bénéficiant à ce jour d'aucune commande ferme ne peut être officiellement considérée comme disponible à ce jour (ce qui n'est pas le cas des King Air 350, C212 Twin-Otter et autres Dash 8-300 cités) c'est le marché mondial qui en décidera.

J'ai du mal à croire que la demande mondiale pour un appareil du type du SkyLander ne dépassera pas 90 appareils, selon les études de marché faites par les analystes de GECI International elle sera au contraire de 1500 appareils d'ici 2025.

A noter sur les dernières images de synthèse publiées sur le site de GECI la grande envergure du SK105 qui devrait lui conférer une bonne portance pour décoller en altitude par exemple.

 

[Jiku]

Pour Bruno.

Le passage à l'avion réel sera le demande de certification, ce qui n'est pas fait car la définition n'est pas encore figée.

Un détail , pour vous, la voilure de grand allongement  "' 40 M2 pour 2 métres de corde ", ainsi que son profil Naca série 23000 sont inchangés depuis 9 ans ! Scauf qu'elle était adaptée avec haubans. Sans haubans, avec une épaisseur de 30 Cm seulement, il semble qu'il y ait de graves problèmes pour passer les charges  ( Sol et vol), et donc de respecter les limites de masse du règlement. Raison pour laquelle il est urgent d'attendre... la demande officielle de certification.

En ce qui concerne les " Etudes de marché des analystes de GECI ", je me limite à un grand éclat de rire, car je les connais et je sais dans quelles conditions elle ont été faites.

J'ai déjà dit...et écrit que je croyais donc les Etudes publiques, faites chaque année par des organisme internationaux réputés et utilisées par l'ensemble de la profession.

[Bechar06]

Jiku,  vous ne citez pas l'A400M parmi les "avions soufflés"  ... Quant est il ?

[Bechar06]

Ce fil trés intéressant ne mériterait il pas d'être ailleurs ou relancé ailleurs ? Plus vraiment naval !! ou SurMar

[Jiku]

@bechar06

Un avion soufflé, soit par réacteur ( C17) , soit par hélice ( BR941) est un avion dont les performances sont interprétées de maniére particuliére car le soufflage est alors un élément important, même primordial et risqué de la performance avion.

Un avion non soufflé, même s'il l'est un peu en fait, est un avion dont toutes les performances sont calculées et managées par l'équipage comme si ce soufflage minimal n'existait pas. Alors, ce léger soufflage peut apparaitre comme une marge de sécurité cachée, mais non réglementairement exploitée, ni exploitable vu du manuel de vol du constructeur.

Donc l'A400 M n'est pas soufflé, comme le Transall et le C130, entre autres..

[fool]

Je ne pige pas , il est censé être certifié en JAR-23 ou JAR-25 le SK-105 ? parce qu'avec 19 PAX et + de 8 tonnes de MTOW , ça passe pas en JAR 23 ( moins de 5.7T et 9 pax ) .....bon après ça fait un moment que je n'ai pas mis le nez dans l'OPS-1  :-X

juste une remarque : 1.3VS+vent+la demi-rafale +5kts /par enfant ou sénior .....c'est un peu le meilleur moyen de faire un runway excursion , vu qu'en général le vent se calme un peu sous les 30fts avec les écoulements sur le sol/relief/etc.....après chacun fait comme il le sent hein  :lol:

C'est le seul impératif économique qui ne permet pas de l'équipper de volets fowler et de becs  ? ...ça aurait pu faire un serieux concurrent pour le twin-otter 400 nouvelle mouture qui pointe son nez , certes au détriment de la masse et de la vitesse de croisière .....mais les terrains sommaires de par le monde le restent .....sommaires et courts .