Chris.

Sauf que la corée du nord n'aurait jamais détourné un avion où c'était presque certain qu'il y allait avoir une majorité de chinois à bord, elle aurait détourné un avion sur une autre ligne... Car la Chine est à peu près le seul allié qu'il reste aux nord-coréens, et encore...

Juste pour rappel, ce n'est pas la Suède qui est venu nous menacer avec un fusil sur la tempe en disant: vous prenez le Gripen où vous aurez de sérieux problèmes, mais notre gouvernement* qu'il l'a choisi, très probablement en connaissance de cause, pour tout un tas de raisons qui lui sont propres. Quant aux militaires, s'ils ne sont pas contents, ils n'ont qu'à démissionner, car jusqu'à nouvel avis, le chef des armées c'est le conseil fédéral, pas Armasuisse ou je ne sais trop qui d'autres et lui seul à toutes les cartes en mains, notamment au niveau politique et économique (d'ailleurs c'est aussi valable au Brésil ^^). Alors quelle honte pour les suisses, merci bien... *d'ailleurs, toujours pour rappel, Ueli Maurer n'est pas le seul maitre à bord, il y a une collégialité au gouvernement qui fait que la majorité des 7 doit être d'accord pour qu'une décision soit prise... Et c'est tout à fait possible qu'un conseiller fédéral soit renvoyé aux études par ces collègues parce que ce qu'il proposait ne semblait pas adapté à la majorité du conseil (qui, juste pour rappel, comprend des membres de tous les principaux partis de suisse, du PS à l'UDC).

Sans catapulte, embarquer des Hawkeye ne me parait de toute façon pas faisable (et de toute façon faudrait aussi installer des brins d'arrêt, une piste oblique, etc.) Restait donc la solution conventionnelle de l'hélicoptère, ou alors la solution de l'Osprey reconverti... Hors, les britons ont des Merlin HM.1 en surplus, le système pour hélico est déjà éprouvé (d'ailleurs je me trompe où ils ne font que transférer les systèmes embarqués sur Sea King Astac.7 ?) tandis que les Osprey coûtent la peau des fesses et serait probablement plus compliqué à concevoir (difficile de pendre le radar par la porte arrière si l'appareil vole relativement vite, il faudrait plutôt monter un radar type Ereye sur le dos). Sans compter que si les Osprey apporteraient une légère amélioration des performances, on serait encore très loin de ce que peu offrir un Hawkeye. Donc même pas sûr que ça en vaille vraiment la peine...

Certes mais intégrer des catapultes et des brins d'arrêt n'est à mon avis pas forcément la partie la plus compliquée, surtout qu'il s'agira basiquement d'intégrer de l'équipement US (ou à la limite russe). A ce niveau, les anglais et les italiens (qui aident l'Inde pour leurs futurs porte-aéronefs STOBAR) doivent pouvoir le faire, car leurs porte-aéronefs sont des engins qui n'Ont/n'auront pas forcément grand chose à envier au CDG sur la partie électronique embarquée. Pour les espagnols, à voir, car les BPE sont clairement une classe en dessous... De plus les espagnols ne disposent pas du savoir faire français, anglais et italien sur des navires aussi complexes (leurs destroyers ne font "qu'intégrer" un système de combat US, alors que les trois autres ont développé un système spécifique)

Tico -> Arleigh Burke probablement... Les modèles les plus anciens (Sans VLS) ont d'ailleurs déjà été retirés du service.

Je me trompe en disant que dans ce genre d'engins, il n'est pas simple de retirer le combustible de la cuve, et que cela équivaut à devoir sortir la cuve du navire ? Si oui, et si la durée entre rechargement des SSBN UK est longue (comme aux USA), ça peut vite engendrer de sacrés surcoûts.

ça reste plus une grosse évolution du Gripen qu'un nouvel appareil (d'ailleurs la Suède va convertir ses Gripen C en Gripen E, pas en produire de nouveau, il me semble), et pas mal de composants ont déjà volé (nouvelle configuration de train, radar, etc.) ou sont déjà éprouvés (le moteur notamment) Bref, les risques sont comparativement beaucoup plus faibles qu'avec le F-35 ou d'autres programmes du genre.

Ls premiers Mirage 2000-9 émiratis (ceux modernisés) doivent être quasiment aussi vieux que les F-16 belges, donc tu peux oublier. De plus si c'est pour remplacer le F-16 par un appareil de génération et de performance équivalente ou presque, autant garder les F-16...

Ouais, sauf que 40 ans de développement, ça ne se rattrape pas en quelques années, même si pas mal de technologies peuvent venir d'autres secteurs. Parce que tu crois que sur les lignes principales (sur les lignes rurales, en France en tout cas, c'est possible) il reste ne serait-ce qu'un seul mètre de rail datant des années 1900 ? Le seul truc qui date vraiment, surtout dans le sud-ouest, c'est la caténaire midi, qui mériterait d'être remplacée (ce qui se fait au fur et à mesure). Mais bon, au fond, une voie de 1900 ou de 2000 ne diffère pas foncièrement, et les coûts d'entretien ne vont pas exploser pour autant (tout au plus les trains ne pourront pas aller aussi vite), car ça reste basiquement du ballast, des traverses en bois ou en béton et des rails d'acier, bref des trucs ultra-simples et connus. Le seul point qui a vraiment évolué c'est la façon d'attacher les rails ensembles, le reste c'est toujours le même principe, avec quelques raffinements (rails plus lourd pour permettre l'usage de trains toujours plus lourds et plus rapides) Et puis les voitures sont sur des routes goudronnées depuis bien trop longtemps, il serait peut-être temps d'évoluer. Idem pour les avions. Pourquoi est-ce qu'on en est toujours à ces fichus cylindres ailés sous lesquelles on a pendu des réacteurs, qui ne sont de loin pas la forme la plus adaptée niveau volume utile (une aile volante faisant bien mieux) Sérieusement, comment tu veux avoir un débat avec des arguments aussi bateau... Niveau consommation, tu as des chiffres ? Car je n'en serais pas si certain que cela, vu qu'il faut rajouter la sustentation qui a aussi un coût énergétique (et le refroidissement des éléments supra-conducteurs...) L'avantage principal du Maglev, qui est plus sur les coûts d'entretien et la fiabilité générale (ce qui permet des vitesses plus élevées) que les coûts énergétique, c'est que: 1) il n'y a aucune pièce en rotation (vibrations, usure, etc.) 2) il n'y aucun contact physique (idem, vibrations, usure, etc.) Mais niveau frottement aérodynamique, un Maglev et un TGV font jeux égaux. ça c'est pas moi qui le dit, mais les lois de la physique.

Ce que je veux dire par là, c'est que foncièrement, entre une 2CV et une Logan, il n'y a pas grande évolution sur la forme générale du véhicule. ça reste une caisse, 4 roues et un moteur, rien de complètement révolutionnaire, juste une lente évolution technologique. Idem entre un 707 et un 737Max (ils accueillent à peu près la même quantité de passager d'ailleurs). ça reste un fuselage cylindrique (très proche d'ailleurs entre les deux appareils), deux ou quatre moteurs et tout le reste qui va avec, qui a évolué mais n'a pas été révolutionné avec le temps. Et cela malgré tous les concepts qu'il y a pu exister avec le temps... De même, entre un TGV PSE de 1982 et un AGV de 2012, il n'y a pas eu de révolution, mais d'un point de vue technique c'est le jour et la nuit. Et entre une Mallard qui filait pourtant déjà à 200 km/h et un TGV PSE, on en parle même pas. Alors si tu dis que les TGV sont complètement dépassés parce qu'ils se basent sur une technologie du 18-19 ème, en suivant cette logique, que dire des voitures et des avions, qui sont basés sur une technologie tout aussi ancienne, et surtout pour les voitures, qui ont encore moins évolués (un train est passé de la propulsion vapeur à la propulsion électrique/diesel, la majorité des voitures ont commencés avec un moteur à explosion et en utilisent toujours un aujourd'hui, et d'ailleurs, les vitesses de circulation n'ont pas foncièrement énormément évolué en un siècle...). De plus, le TGV qui a 30 ans est complètement obsolète. Mais alors que dire de l'Aérotrain qui a aussi été développé il y a 30-40 ans et qui n'a lui connu AUCUNE EVOLUTION depuis ses premiers essais... D'ailleurs, ce n'est peut-être pas pour rien qu'il n'a jamais connu ses évolutions... Et si au lieu de dire: non mais c'est la SNCF et autres lobbies qui est coupable de tous les maux, on réfléchissait un peu et on se disait que c'était peut-être aussi la technologie qui n'était pas forcément viable ? Finalement, juste encore un truc sur l'argument de la vitesse. le TGV a atteint les 570 km/h, ce qu'un Aérotrain n'a jamais fait. Et si personne n'exploite de TGV a plus de 300-330 km/h, alors qu'il le pourrait (les rames récentes, pour pouvoir circuler à 320 km/h, doivent être capable de circuler à Vnom + 10%, soit 360-370 km/h), c'est entre autres parce que les frottement aérodynamiques (qu'un aérotrain aurait aussi) deviennent trop important (forte augmentation de la consommation énergétique vu qu'à ces vitesses ça doit plus ou moins dépendre du cube de la vitesse...). Et ça, hormis en le foutant dans un tunnel sous vide (SwissMetro...) ou en allant à haute altitude (avion...), il n'y AUCUN moyen d'y échapper. Qu'on soit sur rail, sur coussin d'air ou à sustentation magnétique...

Hormis sur de rares sections (et les sections d'entrée/sortie), c'est 300 km/h, sauf sur la LGV est où c'est 320 km/h. Après c'est sûr que si on sort de la LGV pour continuer sur ligne classique, ça ira moins vite, mais ça avec un Aérotrain c'est juste pas possible, et on ne va pas s'amuser à construire des lignes aérotrains vers tous les petites villes actuellement desservis directement par des TGV.... Fabriquer des rails c'est loin d'être complexe, il suffit de les extruder avec une forme qui va bien... A la limite c'est même beaucoup moins compliqué à faire que de devoir réaliser des milliers de kilomètres de coffrages pour permettre de couler le béton et surtout d'y amener ces quantités de béton... (sauf si on s'amuse à faire du pré-fabriqué, mais vu la taille des structures en question ça risque de poser tout autant de problèmes logistiques...) Et la sustentation, elle est l'oeuvre du saint esprit ? Et l'alimentation de tous les auxiliaires nécessaires au fonctionnement de la rame, elle se fait par magie ? A ce niveau il n'y a pas 36'000 solutions: 1) tu installes une caténaire comme sur une ligne classique 2) tu installes un frotteur comme sur le métro parisien 3) tu utilises des systèmes de transmission d'énergie par induction ou autres comme sur les Maglev (à choisir je crois que niveau complexité la caténaire est encore plus simple...) 4) tu fous une turbine à gaz à bord (un diesel sera probablement trop lourd) pour produire cette énergie... L'avion a plus de 100 ans, et les avions à réaction au moins 50 ans sans grande évolution, on les fout quand à la poubelle ? Et comme ne pas parler des voitures, qui depuis la 2CV ou la 4S n'ont pas vraiment évolué... Si c'était si peanuts que cela, pourquoi est-ce que vous avez mis plus de 30 ans à réaliser à peine 2000 km de LGV ? Et pourquoi cette fichu LGV Marseille-Nice, qui rendrait d'énormes services, n'est toujours pas financée ? Je crois que j'ai juste envie de répondre lol à cela...

Aujourd'hui non (encore que la Suisse avait étudié ces dernières années, sans que cela ne dépasse réellement le stade d'études préliminaires, le concept swissmetro, en complément du réseau ferroviaire (pas du tout adapté aux grandes vitesses)). Mais à l'époque ça aurait pu être envisageable. D'ailleurs, c'est plus ou moins ce que le Japon a fait. Certes ces Shinkansen sont des trains conventionnels, mais hormis quelques exceptions (qui ont quand même nécessité un remplacement de la voie ferrée sur ligne classique...), il est totalement incompatible avec les lignes classiques, et ne pourra jamais l'être (écartement, mais surtout gabarit BEAUCOUP plus important) L'Espagne, dans une moindre mesure, le fait aussi, avec son réseau AVE, ce qui a nécessité des modifications lourdes des voies d'approches vers le centre-ville (parfois au prix de la suppression du réseau existant, parfois via l'ajout de nouvelles voies), l'écartement et la tension d'alimentation n'étant pas compatible: Jusqu'à présent, il n'a pas été possible de créer des rames à écartement variable capable de circuler à plus de 250 km/h, ce qui rend les rames à grande vitesse (>250 km/h) totalement incompatible avec le réseau classique. Et pour les autres (S-120, 130, etc.) nécessite des installations de changement d'écartement relativement lourde.

Y en a qui ne savent vraiment plus quoi inventer pour se faire de la pub... (ce site a été lancé par une société commercialisant des images satellites)

Rien n'empêche rien n'empêche... ...sur le papier c'est toujours facile, dans la pratique ça ne l'est pas toujours. L'avantage de l'Aérotrain sur le Maglev ou autres, c'est sa simplicité de la voie, car toute la partie propulsion est intégrée dans le véhicule, y compris la production d'énergie. Rien qu'en voulant assurer une propulsion par moteur électrique linéaire, ça voudrait dire complexifier la voie jusqu'il faudrait y installer le système de propulsion (partie stator d'un moteur asynchrone). De plus, la propulsion c'est une chose, mais il resterait encore la sustentation. On devrait donc soit installer une génératrice pour alimenter les moteurs produisant les cousins d'air (et les autres équipements électriques de la rame), soit installer un système de captage de l'électricité pour l'alimentation de ces dits systèmes (caténaire, frotteurs, etc.). Bref tous les avantages de l'Aérotrain sont entrain de disparaitre, et au final on peut se demander si remplacer la partie sustentation par coussin d'air par une sustentation magnétique ne vaudrait pas la peine (ce qui donnerait au final le Transrapid ou le Maglev...). Il a fallu plus de 30 ans pour réaliser les 2000 km de LGV, et une bonne partie a été réalisée avant que les coûts ne commencent à augmenter fortement (jusqu'à la LGV Med plus ou moins, voir même un peu avant). De plus, ça sera peut-être bien moins cher hors agglomération (mais c'est encore à prouver...), mais quand il va falloir réaliser les approches intra-muros (et les gares nouvelles), les coûts risquent d'être délirants... Sans compter que construire une ligne aérotrain sur un axe où il y a déjà une LGV (hormis peut-être Paris-Lyon (et év. Paris Lille) qui commencent à saturer gentiment), ça serait une hérésie au niveau financier, les LGV répondant déjà suffisamment bien aux besoins... Resterait donc de vraiment intéressant Marseille-Nice, Marseille-Toulouse(-Bordeaux), surtout qu'une ligne Aérotrain en prolongement d'une ligne TGV poserait le problème d'un changement de train obligatoire (genre Paris-Marseille en TGV puis Marseille-Nice en Aérotrain), qui peut en dissuader plus d'un... Euh... comment un aéro-train peut-il fonctionner dans un tunnel sous vide, étant donné que le principe de base, c'est l'utilisation d'un coussin d'air pour la sustentation... PS: la voie devant être en béton armé et étant bien plus imposante qu'une voie ferrée, même à grande vitesse, je me demande si on réalise vraiment une économie sur l'acier, même si l'acier de ferraillage est généralement de qualité bien moindre que de l'acier utilisé pour des rails.

Si vous commencez à soutenir des indépendantistes québécois, je pense que vous pouvez dire adieu à St Pierre et Miquelon, car le Canada n'hésitera à mon avis pas à s'en prendre à ce territoire français quasi-indéfendable dans la situation décrite... (sauf à y baser une vingtaine voir plus de Rafale (voir le CDG, à mobiliser énormément de moyens maritimes pour pouvoir forcer un probable blocus canadien) Ou alors vous dites clairement que si jamais ils touchent à un cheveux de St-Pierre et Miquelon, Ottawa ressemblera à un champ de ruine nucléaire dans l'heure qui suit. Mais bon là, je crois que vous auriez alors un très sérieux problème avec les US... (et puis si vous menacez les canadiens de la sorte, les UK auront moins de scrupule à faire de même pour leurs territoires occupés...)

Déjà qu'un appareil est réussi à se poser dans l'Hudson est un petit miracle en soit, alors réussir à se poser dans la jungle, même s'il peut y avoir des espaces sans trop de végétation, sans que ça se termine en brasier géant (surtout vu la quantité de carburant à bord), ça me parait presque de l'ordre du surnaturel. Surtout que l'appareil devait avoir de très sérieux problèmes, pour qu'aucun message d'alerte n'ai pu être lancé...

PZL Mielec -> Sikorsky (2007) http://en.wikipedia.org/wiki/PZL_Mielec PZL Świdnik -> Agusta Westland (2010) http://en.wikipedia.org/wiki/PZL-Świdnik PZL Okęcie -> CASA (2001) puis EADS puis Airbus (PZL-130 notamment) http://en.wikipedia.org/wiki/PZL Les deux derniers produisent encore des appareils "originaux". Le premier réalise maintenant surtout des S-70I Blackhawk sous licence...

A mon avis ça va dépendre s'ils vont se foutre sur la gueule ou si une solution plus ou moins diplomatique est trouvée. Parce qu'une guerre à la porte de l'Europe, avec éventuellement une annexion (par la force, même si la populace de la région concernée est pro-russe) d'une partie du territoire (Crimée) par une puissance étrangère, c'est pas rien...

Dire qu'à une époque (pas forcément si lointaine) l'empire britannique reignait sur quasiment toutes les mers du monde... :lol:

Bah c'est quoi le salaire d'un sous-officier français ? Dans les 1500 Euros par mois ? Un mécanicien qualifié, en suisse, doit bien se faire 4000 CHF par mois, voir même plus... Moins je prendrais ces chiffres avec beaucoup de pincettes, car je ne vois vraiment pas ce qui peut justifier une différence du simple au triple entre les coûts d'exploitation d'un Rafale et d'un Gripen, sauf une interprétation différente de ce qui est inclus dans les deux coûts... Quant aux coûts d'exploitation des F-5/FA-18, l'US Navy avait fait une étude comparative pour ces unités aggressors: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a420357.pdf Au prix de 2002, au sein des unités "agressors" de l'US Navy, on arrive à (p46): environ 4000 $ par heure de vol sur F-5 environ 6000 $ par heure de vol sur FA-18. Si on regardes plus en détail: les coûts de carburants sont doublés pour le Hornet par rapport au Tiger les coûts d'entretien courants et de consommables sont à peu près similaires entre les deux appareils les coûts de réparation des pièces réparables en aviation dépot (chez nous ça doit être plus ou moins équivalents aux pièces envoyées chez RUAG pour réparation) sont doubles pour le Hornet. Bref, en extrapolant à partir de ces infos: niveau coûts du carburant, le Gripen sera probablement légèrement en dessus du Tiger, mais bien en dessous du Hornet, donc disons 75% du coût du FA-18 au maximum pour le Gripen NG, plus lourd, niveau coûts d'entretien courants et consommables, on sera forcément plus bas que le FA-18 (appareil plus petit, plus récent, etc.). Disons 75% du coût du FA-18 ?, niveau coûts de réparation des pièces défectueuses, difficile à dire. Mais dans tous les cas on sera très probablement plus bas qu'avec le FA-18. Ne serait-ce parce qu'il n'y a qu'un réacteur et que le réacteur est une des pièces les plus complexes de l'appareil. Disons là aussi 75% du coût de celui d'un FA-18 ? Donc à la louche, on pourrait dire un coût à l'heure du Gripen (en 2002 par l'US Navy...) autour des 4500 $ en se basant sur les coûts du Hornet. 5000 $ à si on veut être pessimiste, soit seulement 25% de plus que le coût à l'heure d'un Tiger. Avec des capacités au combien meilleur, même en modernisant les Tiger... Ils connaissent la version actuelle sur le bout des doigts. Si on le modernise, toute l'électronique va changer, les câblages internes vont probablement être remplacés, etc. Bref, il y aura quand même des changements non négligeables, même si la structure globale et le moteur ne devrait pas trop changer, donc un certain apprentissage pour les mécaniciens et surtout les électroniciens. Après à ce niveau, avec le Gripen, il ne faut pas oublier que le moteur sera très proche de celui d'un FA-18... Quant au stock de pièces détachées, sûrement (encore que certaines pièces ne doivent pas pouvoir se conserver 20 ans), mais ça restera moins optimal qu'avec un appareil plus récent dont l'approvisionnement en pièces détachées est facilité. Surtout si un jour on se retrouve à court de stock pour une pièce détachée qui n'est plus produite. Bah justement, en prolongeant les F-5, on arrivera à ce problème, les FA-18 devant être remplacés vers 2030, soit 30 à 40 ans après leur mise en service... tout comme les F-5 qui ne tiendront de toute façon pas après 2030, même avec une modernisation...

Faut aussi faire gaffe que l'arroseur ne devienne pas l'arrosé. Autant la Martinique, la Guadeloupe, la Réunion, Mayotte (les moyens de la Réunion devrait suffire à bouter dehors une éventuelle invasion comorienne...), la Polynésie sont relativement sûrs, autant: -St Pierre et Miquelon pourrait être revendiqué par le Canada, surtout si les USA poussent derrière. Et si jamais ce territoire est pris, je doute que la France ait les moyens de le reprendre, surtout si les USA soutienne le Canada. -La Guyane pourrait très éventuellement être revendiqué par le Brésil, même si défendre et (re)conquérir ce territoire serait un cauchemar... -La Nouvelle-Calédonie pourrait avoir une nouvelle poussée indépendantiste soutenue par l'oncle SAM (ou autres...). Après, si la France soutien la Chine sur ces revendications territoriales (vous savez l'île située au large de la Chine qui refuse de se soumettre au pouvoir central et qui est soutenue par les USA, ou alors cette région montagneuse que la chine a annexé il y a de cela 50 ans et dont un certain Dalai Lama énerve au plus au point la Chine, surtout quand il vient se promener en Europe...), cette dernière devrait pouvoir soutenir la France. De même avec la Russie en ce qui concerne ces anciens "vassaux" genre Ukraine, Géorgie, etc. Mais bon le retour de bâton US risquerait de faire mal... Quant à l'Espagne, si elle commence à entrer dans la partie, le Royaume-Uni pourrait soutenir le Maroc en ce qui concerne ses revendications territoriales (Cieuta et Melila...). L'Espagne devrait arriver à les reconquérir je pense , mais ça voudrait dire mobiliser beaucoup de moyen et affaiblir la défense du reste du territoire... Dans tous les cas, niveau géo-stratégique et diplomatique, ça a le potentiel de foutre un sacré bordel. Quant à l'UE, sauf à gicler les anglais et obtenir le soutien des autres pays, on en parle même pas...

Et si pour corser le tout (pour les anglais =D ), on s'amusait à rajouter une réaction en chaine: -l'Espagne devient plus ou moins à la même époque aussi un pays (ultra-)nationaliste, et voyant le précédent fait par la France, décide de reprendre ce bout de rocher qui s'appelle Gibraltar et où un affreux drapeau flotte depuis bien trop longtemps ? -l'Argentine voyant le bordel crée par la France et l'Espagne en Europe, décide que c'est le bon moment pour reprendre les Malouines car les anglais ont d'autres chats à fouetter avant... (et puis en plus, entre gouvernement nationaliste, on se soutiendra sûrement dans notre noble cause qui est de foutre dehors l'envahisseur anglais^^) La réaction anglaise ça va être quoi ? On atomise tout le monde (enfin en tout cas ceux qui n'ont pas les moyens de répliquer, donc espagne et argentine), histoire de montrer qui est le boss ? (disons que les espagnols et les argentins refusent de céder au chantage du: si vous n'évacuez pas ces territoires on vous atomise) PS: mieux encore, tout cela se passe dans 2-3 ans, peu de temps après que les écossais aient obtenus leur indépendance par référendum, et que les anglais se retrouve avec un gros problème nommé Faslane (HMNB Clyde), base navale "anglaise" située en territoire écossais et abritant l'unique composante de la dissuasion nucléaire britannique...

Non car j'ai pas les chiffres. De plus, les procédures de maintenance suisses et françaises ne sont pas forcément identiques (parfois en Suisse on est peut-être TROP pointilleux...), tout comme les coûts de la main d'oeuvre (entre un mécanicien militaire français et un mécanicien civil suisse, je me demande si la différence de salaire ne peut pas aller du simple au double, sans parler de tous les avantages que nos employés civils peuvent avoir, notamment dès qu'on sort des heures normales de travail...) et même les conditions d'utilisation, donc il faudrait probablement corriger les chiffres pour avoir une base de comparaison réelle. Par cet exemple je voulais surtout illustrer le fait que ce n'est pas parce que c'est plus petit et plus "basique" que les coûts de maintenance sont forcément beaucoup moins élevés, l'industrie ayant aussi fait beaucoup de progrès. Autre exemple, malgré leurs performances plus élevées, les EC-635 sont moins chers à exploiter et entretenir que les Alouette III (idem dans le civil entre un Lama et un Eccureuil, alors que ce dernier est plus performant dans bien des domaines). Notamment parce que les phases de maintenance sont plus espacées, que leur fiabilité globale est plus élevée, que leur consommation est plus faible, etc. Il n'y a pas que le potentiel restant qui compte, il y a aussi tout ce qui va autour, notamment la disponibilité en pièces détachées. Si on décide de les moderniser maintenant, le temps de lancer un appel d'offres, de réaliser un prototype, de faire les essais, de former tout le personnel dessus, etc. le premier appareil ne sera probablement pas opérationnel avant 2020. Disons qu'on les garde une dizaine d'année à partir de là (probablement un peu plus), ça ferait une mise à la retraite à partir de 2030. Ok, mais est-ce qu'à partir de 2020-2025 (voir même avant) il restera beaucoup d'autres opérateurs de Tiger (modernisés ou non) ? Probablement pas, ou alors uniquement des pays disposant de très faibles moyens. Et corollaire, est-ce qu'il sera encore possible d'obtenir des pièces détachées à un coût raisonnable ? Là aussi, s'il ne reste à travers le monde qu'une cinquantaine de F-5 Tiger (en plus à des standards différents), pas sûr que cela soit possible d'en obtenir à un coût raisonnable... De plus, disons que d'ici à 2030 environ nos F-5 arrivent en bout de vie, et aussi nos FA-18 (qui eux sont plus utilisés que les F-5). On va faire quoi quand il va valoir non pas acheter 20 appareils d'un coup, mais une cinquantaine, pour remplacer les 30 FA-18 et les 20-30 F-5 modernisés ?

De mémoire le missile a tapé à l'arrière, au niveau des superstructures. S'il avait tapé au milieu du navire (ce qui avec une cible aussi grosse et peu furtive qu'un BPC ou un TCD est plus probable...), les débats auraient probablement été bien plus élevés...

Sauf que: 1) les constructeurs ont fait des progrès au niveau de la conception des appareils, ce qui facilite leur maintenance (le Rafale coute je crois moins cher à exploiter qu'un Mirage 2000...) 2) avec le temps (et les heures de vol), les cellules s'usent, les fabricants fabriquent de moins en moins les pièces détachées requises: est-ce que Northrop Grumman en fabrique encore ? Probablement, mais pour combien de temps ? Et une fois que le Brésil, le Chili, (Singapour,) la Corée du Sud et Taiwan les auront retirés (pays disposant d'une industrie aéronautique assez développée), qui d'autres sera capable d'en fabriquer ? (à part nous, en partie en tout cas, mais si on doit fabriquer l'ensemble des pièces détachées, si tenté qu'on en ait les capacités, les coûts vont exploser) Peut-être que cela sera plus cher, mais si on regarde le rapport coût utilité, on sera toujours gagnant par rapport à des F-5 qui ne servent quasiment plus pour des missions opérationnelles*, à cause de leurs capacités trop limitées... (d'ailleurs, il ne me semble pas qu'il y ait d'escadrille 100% professionnelle volant sur F-5, hormis la patrouille suisse, et les nouveaux pilotes passent désormais directement du PC-21 au FA-18 sans passer par le Tiger) *hormis quand les FA n'arrivent pas à couvrir tout l'engagement avec des FA-18, mais même là les F-5 sont limités (la nuit ils ont des problèmes, s'il faut mauvais ils ont des problèmes, etc...) Oui mais on l'a pas fait (ou pas assez). Et maintenant, c'est probablement trop tard. C'est comme ça, il faut vivre avec...