HK

J'utilise Paint.net comme soft (Windows uniquement, pas de version Mac disponible). Et ensuite les dessins sur Shipbucket et Planebucket comme point de départ. Le gros avantage de Paint.net c'est le système de "layers" (couches): Layer 1: Tu dessines un gros pont gris (soit en partant de zero, soit avec un dessin existant trouvé sur les forums de Shipbucket) Layer 2: Tu ajoutes les marquages de piste oblique en sur-impression (la aussi, possible de copier/coller ce que tu trouves sur Shipbucket) Layer 3: Idem pour les catapultes, ascenseurs, brins etc. Layer 4: Idem pour les avions (ils sont tous dispo sur Planebucket). Et hop, termine! Ca te donne un dessin standardisé a l'échelle 2px = 1 ft = 0.3048 m, que tu peux facilement comparer cote-a-cote a d'autres dessins de PA sur Shipbucket, qu'ils soient vrais ou des what-if... Souvent j'ai meme un layer pour chaque GAE different, genre 'Layer 4' avec des Rafale/Hawkeye, 'Layer 5' avec des Cruz/Super Etendard, 'Layer 6' avec des F/A-18... comme ca je peux facilement visualiser différents GAE a différentes époques... Pour terminer, j'utilise Springsharp pour évaluer les besoins propulsion et la vitesse probable.

En effet, avec un GAE compose de Rafales et Hawkeye, la capacite max serait d'une quinzaine d'avions. Avec un seul reacteur K15, la vitesse max serait de ~24nds. J'ai de gros doutes sur la capacite munitions, le positionnement des brins (pas assez larges + interference avec l'ascenseur arriere) et les appontages Hawkeye (longueur de la piste oblique 165m seulement). Mais bon, pour illustrer:

ARPA, ton PA leger ca ressemblerait peut-etre a ca. Probleme, pour faire si petit faut une propulsion nuke... pas gratuit! PA-75, version CATOBAR (what-if) ~20,000t pleine charge Propulsion nucleaire, 65,000cv - 28nds Hangar de 1,750m2 (84 x 21m) pour 10 avions 2,250m3 de carburant (TR5 ou gazole) Capacite munitions inconnue (probablement faible) Vous l'avez devine, je suis parti sur la base du PH75 de 1975, avec quelques modifs legeres.

Radar: Remplacement possible de l'Arabel par un Smart-S (deja fait sur les FAA Cassard) Reseau: Mise en place du nouveau systeme par IP RIFAN 2... Ateliers: Optimisation des espaces suite au depart du Super Etendard Systeme de combat: Mise a niveau? Si c'est que ca ce n'est pas grand chose... en 2007 il y avait eu l'adaptation au Rafale F3 (stockage munitions, liaison pour la nacelle Reco), les antennes Syracuse III, le remplacement des helices et de 60% des usines frigo... En 2013, 35km de cablages pre-installes pour RIFAN 2 et la refection complete des cuisines (300m2, 10,000 heures de travail... pour donner un ordre de grandeur). Bref, vu l'entretien et les ameliorations regulieres du CdG, 1.3 milliards ca voudrait dire qu'il y a un gros pepin a regler quelque part, genre au niveau de la propulsion.

L’arrêt technique majeur du porte-avions Charles de Gaulle se déroulera, comme prévu, de septembre 2016 à février 2018 pour un coût de 1,3 milliard d’euros. -JLD http://www.assemblee-nationale.fr/14/budget/plf2014/commissions_elargies/cr/C005.asp Mais en effet j'ai du mal à y croire. La durée de cette ATM sera normale (18 mois) donc il n'y a pas de raison que les coûts explosent... sachant que la main d'œuvre a Toulon est limitée et que c'est le # d'heures de travail qui dimensionne le coût de l'ATM. Pour référence, l'ATM 1 en 2007 à coûté 300 MEUR pour 15 mois / 2.5m d'heures de travail. L'ATI début 2013 à lui duré 6 mois pour 1m d'heures de travail. La MCO du CdG est donnée pour 110 MEUR par an arrêts techniques inclus, dont environ la moitié pour les ATM/ATI. Bref la on sort largement des paramètres normaux. Probablement une coquille qq. part...

Comme avion pas cher pour les missions nounou & logistique je prefere le Turbo Trader... ... beaucoup moins cher (3,000-4,000 EUR l'heure de vol, 13 MEUR pour un zinc remis a neuf chez Marsh Aviation) ... 6,500L de carburant transferable environ ... plus adapte pour la logistique & le transport de personnel (2 tonnes / 9 places) ... synergies possibles avec la Securite Civile

Arretez, j'ai des cauchemars. ??? Un petit PAN avec un seul K15 ca poserait pleins de problemes: Zero redondance pour la propulsion. Un coup a voir notre porte-avions se faire remorquer jusqu'a Toulon a la moindre defaillance (pompe d'eau, fausse alarme etc). Imaginez le desastre en comm! Volumes de stockage tres reduits pour les munitions et le carburant avia. Meme avec un GAE de seulement 10 ou 15 Rafale ca risque d'etre court. Tenue a la mer pourrie Capacite Hawkeye limitee Impossibilite d'operer par vagues de plus de 5-6 avions Vulnerabilite accrue en cas de feu, explosion etc. Sans faire un enorme PA, il y a de bonnes raison de viser au minimum 30,000t et meme plutot 40,000-50,000t... meme si ce n'est pour y mettre que 15 Rafales.

Ca va etre chaud pour remplacer le CdG a temps, car tous les credits a partir de 2020 seront bouffes par les SNLE 3G (1ere coque livree vers 2030). Donc le CdG va devoir durer... ca tombe bien son retrait n'est pas prevu avant ~2041. Ce qui laisse une petite fenetre budgetaire vers 2035-2040, mais pas avant.

Les contraintes "avia" ne sont pas si differentes qu'a bord d'un BPC, donc on peut esperer qu'elles soient maitrisables sans faire exploser les couts (pour memoire: 400 millions d'euros pour un BPC, soit 1/6 du cout d'un PA de 1er rang). Apres bien sur c'est un ordre de grandeur superieur que sur un BPC, qui correspond plus aux dimensions de la plateforme qu'a une densification des installations (4x plus de munitions, 6x plus de carburant aero, 2x plus d'equipage, hangar 2.5x plus grand, ascenseurs 3x plus puissants etc). Si on resume, la principale difference avec un BPC serait: 1) la taille (+ 200 MEUR?) 2) l'ajout d'encorbeillements pour augmenter la surface de pont et pour la piste oblique (+ 100 MEUR?) 3) l'ajout des installations specifiques... catapultes, brins, mirroirs, radars (+ 150 MEUR?) Donc un PA "normes civiles" pour <1 milliard d'euros? Il ne s'agirait bien sur pas de modifier un navire civil (ou meme un BPC), mais de partir sur une base hydrodynamique + propulsion deja defrichee dans le civil, avec les standards d'equipement et d'amenagement BPC...

Ah, ca fait plaisir de lire ton dernier poste. Il est clair, cite des sources et sans coquilles. Donc j'arrête volontiers de te tapper dessus! ;) Merci pour l'info sur les cables. Je n'etais pas au courant. Les sources officielles (rapport du Senat) concordent partiellement: elles indiquent que ~90% des surcouts du CdG (~1.6 sur ~1.8 milliards de francs) sont anterieurs a 1995, dont un tiers pour cause de decalages budgetaires et un tiers pour l'amelioration de la protection des cuves nucleaires. Donc en effet ca fait ~600 millions de francs a cause de decalages budgetaires, meme s'il est peu probable que ce chiffre corresponde uniquement a la reprise du cablage (il y a aussi les frais fixes, la perte de productivite etc). Pour les jours de mer du CdG, tout est dans le domaine publique: dates de sortie et rentree de Toulon, declarations de la marine sur le nombre de jours de mers (210 jours avant la mise en service, 3 ans et 8 mois de la mise en service a debut 2012 etc... a noter que ces chiffres comptent peut-etre les jours d'escale en mission, ce qui est aussi le cas pour ceux d'autres marines). ) Donc on peut calculer ca avec une marge d'erreur tres faible.

On est bien d'accord Pascal. Simplement l'idee est qu'un "chassis" civil couterait moins cher... autour de ~150 millions peut-etre pour une coque solide avec de gros volumes internes, une propulsion redondante et un compartimentage lateral/longitudinal correct. C'est une bonne base pour ensuite amenager l'interieur de facon plus ou moins modulaire: Compartiments profonds --> stockage munitions, TR5, lest liquide pour la protection Ponts medians --> hotellerie et personnel du bord Ponts superieurs: hangar, ateliers Pont principal: pont d'envol, encorbeillments babord/tribord pour la piste oblique et les zones avia Voici quelques details sur les RO-RO Orca, pour donner un exemple de navire civil au compartimentage correct: http://aapa.files.cms-plus.com/SeminarPresentations/2008AnnualConvention/Deaver_Bill.pdf

Bruno, j'insiste: tu nous sorts vraiment beaucoup d'anneries. Le pire, sans meme t'en rendre compte... c'est vexant a la fin. 1) Je ne suis pas l'autre "HK", qui par ailleurs semble bien maitriser son sujet sur les forces armees chinoises 2) Le CdG, c'est >1,300 jours de mer entre 2001-2011, soit 35% du temps. C'est largement plus que n'importe quel autre PA europeen, et probablement plus que les PAN US (~32% du temps a la mer). Alors quand tu sors des trucs comme "disponibilite plutot faible", "plus de 75% de temps a quai", ca fait rire tres jaune. 3) Le CdG ne passe pas plus de temps en IPER que les PA US. Un PA US c'est 25% du temps en IPER: une IPER "courte" de 6 a 12 mois tous les ~2.5 ans, plus une enorme IPER a mi-vie (tous les 23 ans). Celle-ci dure 4 ans et coute 3 milliards de dollars (!)... Le CdG est finalement assez similaire, sauf qu'on prefere lisser l'entretien afin de ne pas creer un pic de maintenance toutes les 2 decennies qui serait difficile a gerer humainement, financierement et operationellement. Donc au lieu d'une grosse IPER a mie vie, on transforme certaines IPER "courtes" en IPER un peu plus longues... 18 mois au lieu de 12 (notamment pour se donner le temps de recharger les coeurs nucleaires). En plus, les IPER du CdG sont structurees pour qu'il puisse reprendre la mer plus rapidement si besoin... 4) La remise a niveau du CdG en 1999/2000 (RANAE) a dure 6 mois et coute 60 millions d'euros, et non "plus de 100 millions" comme tu l'affirmes, principalement pour mettre aux nouvelles normes la protection nucleaire et non pour remplacer des cables rouilles. C'est tout a fait normal... et meme une goute d'eau si on compare aux problemes de jeunesse des BPC et des fregates Horizon.

La bonne question n'est peut-être pas "PA léger ou non", mais "PA de 1er ou 2eme rang". En gros, le PA2 doit-il être pret au combat naval (donc construction aux normes militaires, redondance, systèmes défensifs etc) ou une simple boite vide comme les BPC? Si on construit aux normes civiles, une grosse plateforme aux dimensions "Panamax" ne devrait pas couter tres cher... La taille peut meme alors être un avantage, car elle permet de compenser partiellement le manque de survivabilite et de protection active par une protection passive accrue (compartimentage lateral etc), et de résoudre les problèmes de tenue a la mer, stabilite, volumes internes etc qui sont pourtant determinants pour l'efficacité d'un PA. Pour donner, un exemple, les RO-RO classe "Orka" n'ont coute que $150 millions. Pourtant ils font 47,000 tonnes en charge, ont une propulsion 100% électrique (avec compartiments separes et 2 helices, donc relativement redondants), sont capables de +25nds, et sont construits pour affronter le Pacifique Nord... On pourrait donc imaginer partir d'une plateforme similaire et l'adapter avec une superstructure et des arrangements internes de PA...

Tu dis des anneries sans meme t'en rendre compte. Mais continues a te défouler si ca te fait plaisir! Le CdG a eu quatre avaries moteur en 15 ans: 1) Celle de l'hélice en 2000, qui a tant fait jaser les cretins (et qui continue, visiblement). C'était au tout debut (avant meme la mise en service), et pour cause de malfaçon. Les helices de remplacement existent pour cela. 2) L'usage prématuré des réducteurs en 2009, la encore pour cause de malfaçon. Le PA aurait pu naviguer avec des pieces de rechange, mais ils ont préféré attendre le résultat des expertises pour régler le problème a la source avant de naviguer. 3) La défaillance d'une soupape de sécurité en 2010. La encore le PA aurait pu naviguer, mais ils ont préféré passer 15 jours a quai, histoire de refroidir les réacteurs et permettre son remplacement. 3) Le problème actuel qui porte sur une pompe a eau, qui n'est probablement pas critique mais qui va engendrer 3 semaines d'immobilisation le temps d'etre bien sur de regler le problème. Bref, une vraie avarie en 15 ans... tout le reste sont des problèmes de fiabilité "usuels" qui se resolvent par de simples pieces de rechanges. Mais comme il s'agit de notre unique navire amiral et de propulsion nucleaire, on préfere toujours par precaution verifier qu'il n'y pas de problème de fond plus grave. C'est donc plutôt le traitement des avaries qui est different, plutôt qu'un quelconque problème de fiabilité. Quant aux PA US, il y a quelques mois le Nimitz s'est tapé une avarie beaucoup plus grave qui a retardé son déploiement de 3 mois et foutu le bordel dans le cycle opérationnel de tous les PA US...

Halte au feu! Le CdG est a 2 doigts de franchir le cap symbolique du demi-millions de milles parcourus, en moins de 15 ans de mer. C'est plus que le Principe de Asturias et presque autant que l'Ark Royal n'ont fait en 25 ans de bons et loyaux services. C'est a mi-chemin des bons vieux Clemenceau et Foch, en moins de 40% du temps. Bref, une belle performance, a l'image d'un navire reussi. Qui doit rester en service au dela de 2040!

$178 millions par C-17? Ah la belle blague! Mais bon tu n'es pas le 1er a te faire attraper. Ce prix la ne te permets meme pas d'avoir un C-17 en etat de vol. Car il ne couvre que le travail de Boeing. Faut comparer ce qui est comparable: Tu veux 4 moteurs? Paf, $38 millions de plus. Le support initial? $47 millions. Radar? Radios? Contre-mesures? Passes a la caisse - ces equipements sont fournis (et payes) separement. Bref, on arrive rapidement a un prix reel de $280 a $400 millions pour un C-17 en ordre de marche...

De toute façon, vu nos budgets contraints le Reaper était le seul (bon) choix. Avant de réfléchir a notre indépendance, il faudrait déjà mettre en cohérence nos moyens, en armant les Reaper, en achetant des Watchkeeper, en équipant nos ATL2 de boules optro Wescam avec designateur laser, en continuant a investir dans les UCAV de Dassault...

Je me posais la même question, tiens. Voici une réponse partielle. .. 1) Le cout unitaire a augmenté de €308 a €404 millions lors du passage de 17 a 11 frégates. Ce chiffre très bas est a priori hors TVA, hors développement, hors MCO initiale et hors inflation (donc aux prix de 2005). 2) L'augmentation du cout unitaire est due a 4 facteurs: - L'étalement des livraisons de 7 a 10 mois. Cout: €400 millions ("soit le prix d'une frégate" dixit Boissier), soit environ €35 millions par frégate - La réduction de commande. Cout: "l'équivalent d'une frégate" (dixit Boissier), soit €35 millions par frégate - La "complexité des modèles FREDA", ce qui correspond au changement de mix produit. - Des "demandes supplémentaires [de la part du client]" qui expliquent (avec le point precedent) les €25 millions par frégate restants. La seule chose qui n'est pas très claire c'est le cout du changement de mix produit. Est-ce que les AVT moins bien équipées sont inclues dans les €308 millions de départ? J'aurais tendance a dire non, vu que Boissier n'y fait pas référence, et que par ailleurs les FREMM AVT étaient données a l'époque pour €280 millions.) 3) Il faut ensuite rajouter 20% de TVA. Rien que pour l'étalement et la réduction de commande (€35 + €35 = €70 millions par frégate), ça augmente le cout unitaire de €15 millions supplémentaires. 4) Pour finir, il faut amortir les couts fixes de développement sur 11 coques au lieu de 17 (€500 a €700 millions, grosso modo, en recoupant différentes sources). Soit €20 millions par frégate. Ceci ne compte pas les €160 millions supplémentaires qu'il faut pour developer les FREDA (qu'on aurait été obligés de payer de toute façon). --> Au final: €35MM pour l'étalement des livraisons + €35MM pour l'annulation des 6 AVT + €15MM pour la TVA + €20MM pour la R&D amortie sur moins de coque = €105MM d'augmentation du cout unitaire Soit 35% d'augmentation du cout unitaire de base... ... ou €1.2 milliards ... ou le prix de base TTC de 3 FREMM ASM ... ou le prix de base TTC de 4 FREMM AVT ... ou comment payer le prix de 4 FREMM AVT pour en economiser seulement 3.

Pour ne pas juste critiquer, voici ce qu'aurait été ma solution préférée: 1) Oui a l'étalement des FREMM (de 10 a 14 mois) et oui a la commande de 8 FREMM seulement 2) En échange, commande compensatoire de 8 patrouilleurs type L'Adroit. Soit un par an, pour limiter le creux de charge a Brest, et ainsi le surcout a payer (car pourquoi payer 450-500 millions pour couvrir les frais fixes de l'outil DCNS pour ne rien obtenir en échange???). Sans compter qu'on économiserait sur le cout des équipages + MCO des A69. Tertio, cet achat pourrait probablement se faire en leasing, ce qui réduirait encore la facture a l'achat. 3) Oui aux études rénovation FLF + frégate NG, pour l'export et le maintien des compétences de DCNS. Mais sur la base de ce que les anglais ont fait avec leurs T23/T26. C'est-a-dire concentrer les études sur des équipements modulaires qui peuvent être transférés d'un navire a l'autre, voir d'une classe a une autre. 4) Non a la FTI de 3,000-4,000 tonnes. MeretMarine ont expliqué a merveille pourquoi c'est un non-sens absolu. La FTI doit être une FREMM NG, en conservant la plateforme mais en la rendant plus modulaire, avec un mélange d'équipements moins chers et "fitted for but not with". Par exemple: Radar SMART-S repris sur les FAA Cassard + FLF renovées Silos Mica VL (pas d'Aster) Hangar reconfigurable (style T26) pour helicos, drones, embarcations commandos Propulsion CODAD Réserve d'espace pour l'ajout de brouilleurs et missiles de croisière etc Sonar remorqué containerisé pouvant se balader entre les FREMM NG et les PH L'Adroit, lorsqu'ils sont basés a Brest Mature intégrée, voir étrave inversée si c'est ce que les clients export demandent 5) Non a la FREDA dopée avec de nouveaux radars ultra-chers (dans l'espoir d'en faire un jour une plateforme ABM). Se cantonner a un Herakles légèrement boosté, et investir plutôt dans l'engagement coopératif + la possibilité de tirer un petit nombre d'Aster 30 depuis les FREMM ASM, pour un maximum de redondance. 6) Toutes les FREMM a Toulon, pour se concentrer sur la protection du GAN, du groupe amphibie et l'arc de crise orient. Les études sur les équipements modulaires (sonar remorqué containerisé...) doivent permettre aux FREMM NG + PH L'Adroit de remplir la fonction ASM dans les approches de Brest.

Je ne suis pas... tu penses vraiment qu'on a un problème de R&D? J'aurais tendance a dire tout le contraire. Le problème est au niveaux des crédits d'équipement et de cadence industrielle... ou comment garder un plan de charge efficace sur ~30 ans pour les milliers d'ouvriers DCNS, STX + sous-traitants, et ce a la fois pour les filières surface + sous-marines (qui sont distinctes). Or les contraintes de programmes rendent ce genre de lissage difficile... on est souvent contraint d'accélérer les cadences pour des raisons économiques (FREMM), d'obsolescence des matériels existants pas manque de financement des gouvernements précédents (FREDA), ou pour s'aligner sur des partenaires ou clients export potentiels etc. Donc tantôt on augmente fortement les plans de charge, tantôt on les réduit jusqu'à en faire une peau de chagrin, avant de re-accélérer... Ce n'est pas un problème ni de R&D, ni même d'ambition. Ce n'est même pas tant par manque de moyens financiers (dans l'absolu), mais plutôt par manque de constance et de vision a long-terme (qui aurait permis par exemple a DCNS de réduire il y a quelques années son empreinte industrielle au lieu de l'augmenter pour le programme FREMM)...

En effect. Moi ce que j'en tire surtout c'est qu'il y a 3x plus d'Eurofighters en service. Je ne savais pas que la production était si rapide. Nos 120 Rafale font vraiment figure de micro-flotte a cote...

Non, les équipements et leur installation pour la majorité de la flotte (13 appareils) ne sont pas inclus dans ces 400 millions. Il faudra payer 300 millions de plus pour les avoir. Donc les 400 millions sont bien uniquement pour le travail d'intégration et déverminage sur 1 (voir 2) prototypes! Ce qui montre bien que ce ne sont ni les équipements ni la rénovation elle-même qui coutent le plus, mais bien le choix d'une solution "sur mesure" alors qu'il existe des alternatives déjà pleinement intégrées sur-étagère proposées par les mêmes fournisseurs. Ca me surprend et j'espère que ça ne va pas se terminer comme l'aventure des Nimrod anglais ou des S-92 canadiens...

Voici les chiffres pour l'Eurofighter. En effet, le Rafale semble voler 40% de plus en moyenne. Heures de Vol Eurofighter Mai 2007: 20,000 heures, 112 avions livrés Decembre 2008: 50,000 heures, 156 avions livrés Janvier 2011: 100,000 heures, 260 avions livrés Septembre 2013: 200,000 heures, 378 avions livrés --> Ce qui nous donne: Mai 2007 - Decembre 2008: 141 heures/an (134 avions en ligne en moyenne) Dec 2008 - Janvier 2011: 115 heures/an (208 avions en ligne) Janvier 2011 - Septembre 2013: 117 heures/an (319 avions en ligne)

Heures de Vol Rafale Juillet 2000 - Juin 2004: 4,400 h. 10 Rafale F1 livrés a la Flotille 12F Juin 2004 - Mai 2011: 64,000 h. 94 Rafale livrés (27 C, 36 B, 31 M) Mai 2011 - été 2013: 32,000 h (100,000 h cumulées depuis Juillet 2000). 122 Rafale livres (44 C, 40 B, 38 M) Moins les pertes: B316 (2007), M22 & M25 (2009), M18 (2011), M24 (2012). Moins ceux sous cocon: M2-M10 (2008+). --> Ce qui nous donne: Juillet 2000 - Juin 2004: 160 heures/an (7.5 avions en ligne en moyenne) Juin 2004 - Mai 2011: 190 heures/an (48 avions en ligne en moyenne) Mai 2011 - été 2013: 150 heures/an (95 avions en ligne en moyenne)

Ca fait cher quand même pour du "sur étagère". Système de mission: certainement un dérivé du SETIS de DCNS Radar: dérivé de l'Ocean Master avec modules AESA du RBE2, tous les deux de Thales IFF: Thales encore, probablement dérivé du NH90 Traitement acoustique: Idem Sans compter toutes les alternatives existantes: système de mission FITS d'EADS, radar ENR du NH90... donc payer 400 millions rien que pour faire parler tous ces équipements entre eux, c'est du grand luxe. Ils auraient mieux fait de se tenir à une solution complète déjà intégrée sur une autre plateforme, genre NH90 ou C295 ASW.