Blue Apple

Le 777 est mort à terme contre l'A350 (comme l'A330 contre le B787), le 787 doit être décliné en de nouvelles versions (787-8, 787-9 et 787-10) et le KC-46 est quasiment un nouvel avion niveau intégration des systèmes. De l'autre côté on a l'A350 (800/900/1000) et l'A320 NEO (A319/A320/A321). L'A400M est terminé niveau ingénieurie (la production est sur une chaîne totalement séparée en Espagne), il reste un éventuel A380-900 réutilisant les morteurs de l'A350.

1) Le HK416 a été créé par H&K en utilisant quelques ex-FS US comme consultants. Le seul fusil d'assaut conçu pour les FS US avec leur collaboration, c'est le FN SCAR 2) H&K et "pas cher" dans la même phrase, euh, comment dire, c'est pas trop compatible... (€1500 par HK416 en Norvège, soit 3 à 4x plus qu'un M16) Le vrai changement, ce seront les munitions avec étui en polymère et compatibles avec les fusils actuels (mais pour l'instant, la fiabilité n'est pas encore là). La munition 7.62 au poids de la 5.56.

Non, c'est bien 15% par siège pour l'A320 (l'A321 NEO fera encore mieux). Cfr http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=15788 D'après Airbus, rien ou presque rien vu que le but est de le sortir le plus vite possible, à coût réduit et en maintenant la compatibilité avec les OEO.

Bien entendu, le fait qu'après un passage au congélateur les disques se détachent parce que les adhésifs ne collent plus n'a rien à voir avec le rejet de ce matériel... +1, d'ailleurs la FN s'est pris deux ans de retard dans la conception du SCAR-H en raison des exigences extrêmes de son client. Concevoir une arme fiable et solide demande un vrai bureau d'étude, n'importe qui peut taper un proto moulé vite fait pour faire le buzz mais c'est pas une stratégie payante à long terme (enfin, sauf si on vend le design vite fait et qu'on laisse le client se débrouiller avec tous les problèmes, sont pas cons chez Magpul finalement).

La FN avait développé un kit de conversion 6.8 pour le Mk16 (5.56) qui était en prêt chez les FS, même si celui-ci a vraisemblablement été abandonné après la décision de ne plus commander de Mk16. Vu que le Mk17 (7.62) dispose déjà d'un kit de conversion vers le 5.56, on peut imaginer qu'un kit pour le 6.8 (ou le 6.5) ne devrait pas poser de soucis particuliers à la FN. Pas sur le SCAR (variation inférieure à 1 MOA lorsque l'on change le canon). Mais ça reste un opération à faire à la base, on est bien d'accord qu'un changement "à la volée" en pleine mission relève du fantasme vu son inutilité.

Dans ce cas-ci, je ne pense pas que ce soit le cas, une recherche sur Google indique qu'on passerait (difficile de savoir si les sources sont vraiment fiables) de 610m/s en sortie de canon pour les munitions 76.2mm avec le canon L-11 à 792m/s pour les 85mm équipés du ZiS-S-53. Comme en plus la munition passe de 6kg à 9kg, ça fait largement plus du double d'énergie.

La théorie du choc hydrostatique est loin de faire l'unanimité au sein de la communauté scientifique (ce serait même plutôt le contraire). Et les américains sont souvent des partisans du "plus c'est gros, meux c'est". L'histoire rappelle que le .45 a été développé suite aux insurrections dans les Philippines où les rebelles drogués semblaient ignorer les blessures infligées par les armes de l'époque (un peu comme on a reproché au 5.56 d'être inefficace en Somalie). L'histoire a oublié que le passage au .45 n'a absolument pas réglé le problème. Pour moi la seule manière garantie d'incapaciter un opposant est de toucher son système nerveux central (colonne vertébrale et la tête, évidemment), le reste c'est aléatoire (même un tir en plein coeur mettrant 30 secondes pour causer la perte de connaissance). C'est aussi pourquoi il vaut mieux toucher un maximum de fois au but et une munition légère qu'on peut transporter en plus grand nombre et aui provoque moins de recul présente un avantage évident quand on considère l'efficacité du système dans son ensemble.

Non. Le 9mm a bel et bien tendance à traverser sa cible de part en part, le 9mm FMJ NATO traversant 70cm dans les chairs (simulées par du gel ballistique), soit deux fois plus que du 5.56mm et même plus que le 7.62mm NATO. (source: http://www.frfrogspad.com/terminal.htm) La munition 5.7x28mm s'arrête après environ 25cm car comme la 5.56 elle pivote sur elle-même, extrêment vite (dans les premiers 2-3cm après changement de milieu) ce qui élimine le risque de pénétration excessive. Après, l'expérience nous disant qu'un policier lambda a de fortes chances d'être tiré dessus avec sa propre arme, ça restreint fortement l'intérêt pour une utilisation quotidienne (mais pour des missions spéciales dans des milieux clos ou à vocation purement défensive, la munition prend tout sons sens - cfr les services secrets US protégeant le président avec leurs P90).

1) ça ceut dire quoi, un "trop grand pouvoir perforant"? Si la munition SS19x a bien une caractérisitque, c'est que le risque de surpénétration (toucher une cible derrière celle visée) est quasiment nul. Les ricochets (source de nombreuses blessures dans les interventions policières, vu la précision et l'enthousiasme typique des forces de l'ordre) sont aussi quasiment éliminés. 2) le stopping power, c'est mythe, ce qui compte avant tout c'est où on place les tirs et combien on en place. Et dans cette matière, le P90 avec 50 cartouches, un recul négligeable et une trajectoire plate garantit un résultat plus qu'honorable. Idem pour le Fiveseven, suffit de voir ce qui s'est passé à Fort Hood... Par contre je veux bien admettre que pour un usage civil contre des cibles qui ne portent pas de protection ballistique, un 9 ou 10mm qui fragmente donne d'aussi bons résultats sans imposer de changement logistique.

C'est d'ailleurs pour cela que la suite ALR-67 (v3) des F-18 est composée de 4 blocs (situées d'ailleurs à peu près aux mêmes endroits que sur le Rafale), eux-même composés de 4 antennes disposées de manière optimale pour faire de l'interférométrie. Cfr http://media.defenseindustrydaily.com/images/ELEC_AN-ALR-67v3_lg.jpg (on voit clairement les 4 coaxs qui vont vers les 4 connecteurs de chaque groupe d'antennes). D'après Raytheon, ça suffi pour fournir élévation et azimuth, ils sont même assez gentil pour le décrire dans un de leurs brevets (en citant la suite ALR-67 v3 comme exemple...). http://www.freepatentsonline.com/5657027.pdf (la précision mesurée en bande X est de l'ordre du degré) Ce serait pluôt à moi de lever les yeux au ciel vu la déformation de mes propos. Le fait que les suites US utilisent la DRFM est la preuve qu'elles sont passées en tout digital et que par conséquent il leur est trivial de faire de l'interférométrie de phase. Ce qu'ils font (comme tout le monde aujourd'hui). Et la DRFM n'est pas une technique de brouillage, c'est une technique de capture des signaux et a donc bien tout à voir avec l'écoute (après on en fait ce que l'on veut, y compris les retransmettre pour le brouillage en effet). La force du SPECTRA, c'est: 1) les brouilleurs AESA, peut-être moins performants dans l'absolu aujourd'hui mais avec une souplesse et un potentiel de croissance, notamment vers le GaN, que n'ont pas les systèmes classiques à tube. 2) l'intégration dans le système d'arme: là où les autres avions se contentent au mieux d'une fusion "hiérarchique" (RWR informe les autres senseurs), le Rafale fontionne de manière "coopérative": chaque senseur contribue à l'image globale et plusieurs senseurs "faibles" peuvent être combinés pour obtenir une piste assez bonne pour une solution de tir sans avoir besoin d'un senseur "fort" mais peu discret comme le radar.

Non. La forme des antennes n'a pas grand-chose à voir avec leur utilisation pour faire de l'interférométrie, ce qui compte c'est le traitement des signaux qui proviennent des deux (ou plus) antennes (la forme de spirale, c'est pour avoir une antenne large bande avec un gain connu en fonction de la fréquence, ce qui est plutôt utile si on veut faire un traitement séparé des différents signaux reçus...). Sans techniques digitales, faire de l'interférométrie avec comparaison de phase était très complexe puisqu'il faut s'amuser à calibrer au poil de multiples chaînes de transmission et même dans ce cas la mesure est super bruitée (en plus il faut une source de temps ultra-précise ce qui n'était pas évident il y a 20 ans ou plus). A cette époque seule la comparaison d'amplitude était utilisée sur des systèmes embarqués. Maintenant qu'on est passé à l'ère digitale, il devient "facile" de faire des comparaison de phase et obtenir une précision angulaire excellente. C'est ce qu'ont fait les américains lorsqu'ils ont modernisés leurs RWR avec des systèmes DRFM et aujourd'hui pratiquement tous les systèmes US (et autres d'ailleurs, il suffit de consulter n'importe quel catalogue style "Electronic Warfare" pour constater que tout le monde et sa soeur fait de l'interférométrie de phase) savent faire du "passive ranging" ce qui est impossible avec des systèmes utilisant uniquement de la comparaison d'amplitude. L'ALR-67(v3) des F-18E/F dispose ainsi de fonctions interférométriques du même niveau que celles de SPECTRA. Et si le F22 a un brouilleur actif, les américains sont vraiment les maîtres de la désinformation vu que toutes les sources publiques confirment cette absence (d'où le projet d'implémenter des modes de brouillages dans le radar AESA lui-même).

Le F-22 n'a aucun brouilleur de radar, c'est pas vraiment comparable. Quant aux dispositifs de localisation passive via interférométrie, ça fait plus d'une décennie que les avions US en sont équipés (programmes de mise à jour des ALR-67 & 69 dans les années 90).

Mouais. Y a quand-même une sérieuse différence en terme de traitement et fusion des données. Avoir de bons senseurs c'est bien mais il faut encore être capable de les exploiter pleinement.

Pas les 747 (le programme 748 est en perte, l'équilibre sera peut-être atteint avec des ventes supplémentaires). De toute façon ce qui compte c'est le cash-flow et avec les problèmes du 787 bientôt résolus (on l'espère pour eux), même celui-ci devrait avoir une contribution positive à moins que les coûts de fabrications plus élevés que prévus - vu par exemple la cadence réduite par rapport aux estimations initiales - combinés à des prix de vente un poil trop agressifs ne fassent passer les premières unités du 787 en négatif (comme pour l'A380).

Tout ce qu'on sait c'est que le pilote qui avait la main a initié une première montée d'environ 3000 pieds avec déclenchement d'une alarme décrochage et une correction d'assiette qui a stabilisé l'avion. Par la suite le pilote a initié des actions à cabrer qui ont poussé l'avion au décrochage. La note du BEA ne permet pas d'identifier la cause de ces actions: la montée initiale pourrait avoir eu pour but de passer au-dessus d'une zone active, avoir été causée par une surcompensation du pilote face à des courants qui poussaient l'avion vers le bas (un petit coup de g négatif et tirer sur le manche est un réflexe naturel), etc... Le rapport final du BEA donnera certainement le contexte permettant d'expliquer cette action initiale mais surtout on espère qu'elle permettra de comprendre pourquoi dans les trois minutes après le décrochage réel, l'avion n'a pas été stabilisé. Et je ne pense pas que les pilote aient actionné les commandes vers leurs butées, je pense plutôt qu'il y a eu beaucoup de "petites" commandes qui pourraient même avoir été causée de façon inconsciente par le pilote (réflexe de tirer légèrement le manche dans une situation de panique).

Vraiment? Vu que seuls les avions de la tranche 3A (la 3B étant loin d'être assurée) peuvent bénéficier d'un rétrofit (les autres n'étant pas compatible AESA), quel serait vraiment le driver pour un tel système hors vente à l'export? Pour un mid-life upgrade en 2025 (qui impliquerait des changements assez profond pour rendre les avions T1 et T2 compatibles), oui, mais avant c'est mort sauf client étranger.

Normalement un airbus en mode "normal law" ne permet pas d'atteindre le décrochage, le pilote aura beau tirer sur la manche l'avion se maintiendra à son incidence maximale. Si la vitesse diminue trop, la protection "alpha floor" mettra alors les moteurs en pleine poussée. Dans le cas du vol AF447, l'événement initial est probablement un gel de plusieurs pitots qui entraîne la perte de cohérence entre les ADIRU (qui combinent centrale inertielle, attitude barométrique et vitesse air). Dans ce cas, le système ne pouvant décider quelle donnée est la bonne, il rend la main aux pilotes. Cela entraîne automatiquement le passage en alternate law (qui restera pendant tout le vol, la dégradation en alternate est irréversible), ce qui implique la perte des protections "dures" (sauf celle de facteur de charge, l'avion refusant toute commande qui entraînerait un facteur de charge > 2.5g). Néanmoins il reste des protections "soft", si le pilote ne touche pas au mini-manche l'avion va piquer tout seul pour éviter un décrochage. Seul problème, ces protections peuvent être contrées par le pilote ce qui a été le cas ici. Un airbus FBW ne peut ête "hors trim" sauf en mode "direct law" (perte de toutes les protections) ou si le pilote touche à la molette de trim pour imposer un trim manuel. Le rapport du BEA indique que l'avion avait un trim inital de 3° et que celui-ci a progressivement augmenté durant la première minute jusqu'à atteindre la valeur (assez délirante) de 13°, conséquence directe des actions à cabrer du pilote. Cette valeur de 13° a été maintenue pendant tout le reste du vol ce qui laisse sous-entendre que le pilote n'a jamais fait un piqué "franc" qui aurait conduit le trim à changer (le rapport du BEA corrobore ce fait vu qu'il parle d'"actions majoritairement à cabrer"). Lorsque l'auto-manette se désengage, la dernière de poussée est maintenue jusqu'à intervention manuelle des pilotes. De même sur un airbus FBW l'absence de commande au manche implique le maintien de la trajectoire actuel (enfin, du facteur de charge mais ça reviendrait au même ici). Il est probable que si les pilotes n'avaient touché à rien, les pitots auraient dégelés en une minute (valeur typique constatée par le BEA dans des incidents similaires) et qu'ils auraient pu réenclencher le PA par après (après toutes les check-list bien entendu).

Ca fait longtemps que l'observation aérienne permet de découvrir des vestiges, ici on passe "juste" à une échelle supérieure. Je pense que c'est surtout intéressant dans les pays désertiques, dans nos contrées la végétations agit souvent comme un amplificateur de ce qui est caché dessous.

Par définition la trapinée augmente brusquement à l'approche du mach avant de redescendre progressivement. Donc il y a bel et bien un pic qu'on peut franchir via la postcombustion ou un piqué. Même un avion qui a suffisamment de poussée à sec utilisera la PC car au final ça revient moins cher en carburant (idem pour une voiture, il vaut mieux une accélération franche et courte qu'accélélrer lentement pendant plus de temps).

Il me semble que le Typhoon a un petit souci de cabrage intempestif en transonique/supersonique que les commandes électriques n'ont jamais réglé. -> une poussée vectorielle devrait permettre une attitude optimale et une réduction de conso supérieure à un avion qui n'aurait pas ce problème

Euh, si je ne m'abuse le programme est financé sur fonds propres de l'industriel. Donc fe vois pas trop pourquoi les futurs client n'apporteraient pas leur soutien, ça leur coûte pas grand-chose...

Théorie impossible, la certification civile des liners impose une stabilité sur les 3 axes en toute circonstance. S'il est vrai que le carburant en croisière est pompé pour rapprocher le centre de gravité du centre de portance, la marge de stabilité est toujours positive (ce qui n'est pas le cas dans les avions de chasse de dernière génération). D'ailleurs la preuve que cette théorie est fausse est dans la note du BEA, lors des 2 premières alarmes décrochage le PF n'a eu aucun mal à piquer l'avion et le stabiliser. Ce n'est qu'après avoir monté 3000 pieds qu'il a de façon incompréhensible* continuer à cabrer l'avion jusqu'à entrer en décrochage profond et a continuer à tirer sur le manche tout le long de la descente. *incompréhensible au vu des éléments publiés. Je suis sûr que le rapport final du BEA donnera des indices sur ce qui a pu entraîner cet état de confusion mentale. Je pense notamment au fait que les pilotes civils ne s'entraînent quasiment jamais à sortir d'un décrochage, ce qui est simulé c'est l'approche de celui-ci (et les alarmes) mais ils ne sont pas testés sur ce qui se passe "au-delà".

Si je ne m'abuse, de l'ordre de 50 noeuds entre les alarmes, à peu près le triple avant d'atteindre des valeurs vraiment dangereuse (l'avion va pas se désagréger parce qu'on s'approche voire dépasse le MMO). En effet, il s'est battu jusqu'à sa mort contre l'avion. Le hic c'est qu'il a gagné, ce pauvre airbus (comme tous les avions civils) ne demandant qu'un chose, revenir à l'horizontale. Y a deux autres pilotes qui ont un niveau d'expérience suffisant pour prétendre au poste de commandant. C'est vraiment un faux problème.

C'est une vitesse sol (et pas très précise en plus).

Aïe. Même si il n'y a pas beaucoup d'indication technique, le déroulement de l'accident semble assez clair: 1) Panne des sondes pitot, perte de la vitesse air pendant au moins 1 minute et déconnexion du PA et automanettes 2) Prise d'incidence de lavion jusqu'au décrochage 3) Action des pilotes provoquant un augmentation progressive du décrochage (et de l'incidence mais plus légèrement, on est dans un cercle vicieux où l'angle d'attaque augmente au fur et à mesure que la vitesse de l'avion diminue sans que l'incidence ne change beaucoup) /mode spéculatif: Le mauvais temps a masqué l'entrée en décrochage (secousses dans tous les sens). Une fois que l'angle d'attaque a atteint des valeurs extrêmes (>30°), l'avion semble en fait plus "stable" ce qui a conduit les pilotes à penser qu'ils étaient sortis du décrochage, d'autant que l'alarme se désactive en cas de vitesse trop faible (ça semble étrange mais je suppose qu'il y a une bonne raison, les alarmes ne pouvant couvrir tous les scénarios possibles). Ils ont dû se dire que c'était peut-être l'altimètre qui déconnait à son tour. Lorque l'action logique pour sortir de décrochage (piquer) est prise, il est probablement trop tard. De plus cette action entraîne un réenclenchement des alarmes, continuer à piquer dans ces conditions demande une clareté d'esprit sans doute incompatible avec le stress, les alarmes...