Blue Apple

Euh, comment dire. Si un changement brusque des vents entraîne un passage au-dessus du Mmo, l'avion va commencer à cabrer pour éviter toute survitesse tandis que le pilote automatique est déconnecté. Je vois pas ce qu'il y a de bizarre, c'est le comportement de tout airbus à CDVE. Ce qui est plus étrange ce sont les commentaires (anonymes) de "spécialistes" qui ne connaissent pas le fonctionnement de cette protection et parlent aussi d'un avion à la limite du décrochage sans en connaître l'incidence de l'avion et le seuil d'alarme correspondant. D'autant plus que l'AF447 n'a pas décroché à 202 noeuds mais bien plus bas (vers les 180), c'est l'alarme décrochage qui s'était déclenchée à cette vitesse. Si le vol de cet A340 est bel et bien descendu jusqu'à 205 noeuds, je vois pas de raison de paniquer. Perso, je pense que si le BEA enquête sur cet incident, c'est plus pour comprendre la réaction des pilotes et voir si leur formation et/ou les procédures ne sont pas déficiente en cas d'alarmes en croisière.

Ce qui explique le fait que les années 2000 ont vu des commandes records par rapport à la décennie précédente (+50% chez Boeing, +100% chez Airbus) avec notamment plus de 2700 avions commandés chez les deux avionneurs en 2007... Le besoin de renouvellement de flottes est essentiellement présent aux USA et est dû à des tas de facteurs locaux à la fois historiques et géographiques. Pour le reste du monde, les avions commandés sont là avant tout pour alimenter une croissance explosive du trafic, en Asie et au Moyen Orient. Air Asia X n'a tout simplement pas de flotte à renouveler, elle mise sur l'avenir. En effet, les carnets de commande archi-pleins ont presque totalement masqué le ralentissement des nouvelles commandes. A cela il faut ajouter que la communauté financière a finalement considéré les avions comme un des rares placements sûrs et qu'il n'y a donc pas eu autant problèmes de liquidité pour financer les ventes qu'attendu.

La principale raison pour laquelle les créations de Rutan sont originales, c'est parce que les autres constructeurs savent depuis longtemps que les configurations utilisées aboutissent à des performances inférieures à des configurations plus "classiques" (les meilleurs exemples étant le Beech Starship ou le Variviggen, véritables étrons au niveau de l'aérodynamisme). Mais c'est un sujet pour le forum civil et/ou technologie. L'allongement de l'aile vers l'avant du F-18 (LERX - leading edge root extension) sert à générer un vortex à grande incidence lors de l'atterrissage qui augmente la portance et permet de réduire la vitesse d'approche. Le Rafale a non seulement lui aussi des LERX (voir la jonction aile/fuselage au niveau des entrées d'air) mais les canards servant aussi à recoller le flux d'air sur l'aile lors des atterrissages. C'est certainement possible, Dassault avait étudié une soute pour missiles AAM lors de la définition du Rafale mais le surpoids (de l'ordre de la tonne) avait été jugé rédhibitoire.

Vu qu'on s'adresse aux journalistes, c'est de l'hydrogène, c'est donc propre. Et c'est pas le fait que 90% de l'hydrogène est produit par craquage à l'eau du méthane qui changera ça, les faits c'est pas pour le grand public.

Mais ils ne sont pas formés à piloter depuis le siège gauche. Donc ils n'auront pas tendance à reprendre la main depuis une position non familière. Un pilote ne devrait-il pas savoir à partir de quel point de sa montée le 180° n'est plus un piège mortel mais bien une option sûre? (6 équipages sur les 7 qui ont tenté la manœuvre au simulateur ont réussi leur 180°) Réponse: il devrait, tous les pilotes d'aviation légère sont conscients de leurs options en cas de panne moteur au décollage mais étrangement toute cette expertise disparaît quand on passe aux multis puisque le perte complète de propulsion est supposée être impossible. La décision de repartir sur La Guardia était prise dans les 20 secondes après l'impact, avec 3000 pieds d'altitude en réserve. L'exécution de la décision a commencé 1 minute plus tard, un amerrissage sur l'Hudson était alors devenu le seul choix possible. La justification donnée pour ne pas tenter un tournant direct était que ça réduisait les options disponibles à une seule. Pas très convaincant quand ne rien faire a exactement le même effet. http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2010/AAR1003.pdf Airbus performed a simulation of the last 300 feet of the accident flight, which indicated that the airplane was performing as designed and was in alpha-protection mode from 150 feet to touchdown. The Airbus simulation indicated that, from 1530:36 to 1530:43, the flight control system attenuated the effect of the pilot’s airplane nose-up (ANU) sidestick inputs below 100 feet radio altitude. p.65. Voir aussi les commentaires du BEA en fin de rapport qui critiquent assez vertement le rapport du NTSB quant à ses conclusions sur l'effet des protections. OK, je pensais qu'on parlait des procédures de non utilisation de la poussée TOGA à haute altitude car celle-ci augmente le couple cabreur. Le changement de trim est une action lente, il faut maintenir les inputs pendant plusieurs secondes pour qu'un changement soit nécessaire. Un rapide coup d'oeil page 114 montre que le PF tire presque constamment sur le manche, il faut près de 60 secondes d'actions à cabrer pour que le plan arrière passe de -3° à -13° (pendant que l'alarme décrochage sonne de manière ininterrompue). Les 15 premières secondes le plan réglable ne bouge quasiment pas, or aucune des actions à piquer n'a duré plus de 15 secondes. Ailes à plat, pitch entre 8° et 15° (idéalement 11°), vitesse ascensionnelle minimisée à -1m/s. Ici on est à 15° et une vitesse ascensionnelle de -4m/s. Et encore, on peut dire merci aux protections. Reprocher? Pas grand-chose, il a fait un bon boulot vu que tout le monde a survécu. C'est quand on le qualifie d'exceptionnel, miraculeux, héros des temps modernes que ça m'irrite parce que si l'équipage a été exemplaire sur le plan CRM il a quand-même fait de grosses boulettes niveau pilotage et ça empêche d'en tirer les leçons, soit entre autres: 1) coller au green dot en cas de perte de propulsion, non seulement pour avoir une allonge maximale mais surtout pour pouvoir correctement arrondir la trajectoire au dernier moment. 2) sortir les slats/flaps à fond. La façon dont le NTSB justifie le choix incongru du capitaine est d'ailleurs assez ridicule. 3) couper les alarmes de proximité sol et activer le switch de ditching mais bon, là ils ont pas eu le temps d'arriver à ce niveau de la check-list. Pour moi les passagers ont eu de la chance que l'avion ait été un A320 parce qu'avec la même "qualité" de pilotage un 737 aurait été au tapis après avoir décroché.

Mieux former les pilotes individuellement au vol dans des conditions inhabituelles (ce qui en passant est une bonne chose) n'empêchera pas d'autres crash de ce genre car le gros problème est avant tout dans le CRM. On ne pourra jamais éviter qu'un pilote avec des mauvais réflexes passe au travers des sélections. On doit empêcher qu'il entraîne deux autres pilotes (et un avion) dans le mur parce que personne n'a un rôle clairement défini. Pour moi, ça passe par la création d'une fonction intermédiaire entre capitaine et copilote, un "capitaine en second" formé au pilotage depuis le siège de gauche et qui devrait être seul admis à remplacer le capitaine lors de vols long courrier. Mais ça les syndicats d'AF ont déjà dit qu'ils n'en voulaient pas. Pour info, le rapport du NTSB indique que: 1) L'avion avait largement assez d'énergie pour atteindre un aéroport (l'avion était assez haut et vite pour que le 180° ne soit plus un piège mortel) 2) Ce sont les protections de l'A320 se sont déclenchées en phase finale et tous les pilotes qui ont refait le vol de Sullenberg au simu ont obtenu un meilleur angle au moment de l'amerrissage (la palme allant au pilote d'essai Airbus qui a réussi à "poser" l'avion quasi à plat via un passage prolongé en effet de sol). Ca veut pas dire que Sully a fait un mauvais boulot, chapeau bas pour un excellent CRM et une prise de décision rapide même si à postériori elle n'était pas optimale (mais mieux que de ne rien décider du tout et perdre l'avion et ses passagers). Avant. Que si on tire sur le manche continuellement, il est parfaitement normal que les commandes de vol positionnent le stabilisateur arrière pour maintenir le nez relevé. On notera au passage que cette valeur extrême montre bien que l'avion n'a qu'une seule envie, revenir tout seul à l'horizontale.

Et si sur un Boeing le commandant fait un arrêt cardiaque et s'affale sur le palonnier en plein décollage, on fait quoi? Aucun système n'est parfait, la logique dans un Airbus FBW est qu'un seule personne doit être en train de piloter ce qui est somme toute logique. Le système permet également de facilement prendre la main en cas de problème. Le mini-manche n'ayant pas de rapport avec les positions des gouvernes dans un avion à commandes de vol électriques, "voir" les commandes de l'autre pilote n'a pas beaucoup d'intérêt, c'est l'effet de celles-ci qui est important et il est montré par les changements du vecteur de vol.

Rapport intermédiaire #3 (miroir): http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf La retranscription des conversations cockpit est édifiante, à aucun moment l'équipage n'a compris ce qui se passait.

Accord sur le nombre maximal de bombardier nucléaires interconitentaux (SALT qqch je suppose). Si je me rappelle bien, les Tu-22M avec perche de ravitaillement rentraient dans cette catégorie.

Pas vraiment, il est inutilisable dans ce rôle car il flingue les pistes en quelques passages. En pratique le C-17 est grosso modo limité aux mêmes aéroports que le C-5* *source: Comparison of C-5 and C-17 airfield availability, GAO report (http://www.globalsecurity.org/military/library/report/gao/152088.pdf)

Brouiller un radar à portée canon? Le rapport de puissance est tel que ça relève de la science-fiction.

Peut-être faudrait-il regarder du côté des USA où la majorité des pilotes sont dans la garde nationale et sont donc des civils. On rentre alors dans une logique win-win.

Certes mais malheureusement dans une telle situation de décrochage profond les données envoyées par les sondes d'incidence ne sont plus fiables. Donc sonner une alarme, peut-être, mais certainement pas une alarme de décrochage vu que les systèmes ne sont pas en mesure de diagnostiquer cette situation. Je verrais plutôt une modification des alarmes de décrochage qui fait la distinction entre approche du décrochage et décrochage lui-même ("nearing stall", "nearing stall", "stall", "stall", "stall", "deep stall", "deep stall"... puis le silence ou un message AoA measures not valid). Aviate, navigate, communicate. Dans une situation pareille, le transpondeur est le cadet de leurs soucis.

Le problème c'est avant tout la capacité de production. Personne d'autre n'est capable de livrer 40 avions par mois, même les Chinois prévoient de tourner aux alentour de la dizaine. Donc quel que soit la concurrence, Boeing est certain d'avoir au minimu 40% du marché à court et moyen terme. C'est pour ça que Boeing ne voulait surtout pas d'un A320 NEO car leur réplique, quelle qu'elle soit (y a absolument tirne d'officiel concerant un B797, contrairement à ce que certains postent ici) va demander du pognon et des ressources dans les bureaux d'étude (qui ont une charge de malde entre le KC-46, les variantes de B787 et la nécessité de faire qqch pour le B777) tout ça pour simplement maintenir leur part de marché à long terme alors que si Airbus n'avait rien fait les deux géants se partageaient simplement le gâteau. Mais pour Airbus le choix était simple, ils augmentent la marge sur l'A320 et leur part de marché tout en fermant les portes à la concurrence (Russes, Chinois et les fourbes Canadiens ;)). Emmerder Boeing est ici la cerise sur le gâteau (z'avaient qu'à pas tricher pour le KC-X en proposant un prix délirant en comptant sur le contribuable US pour assumer les surcoûts à la fin).

1010 dollars le M16A4 nu (sans accessoires). 2000 euros ce serait uniquement si on équipe les soldats en standard d'une optique moderne (à 500 euros) ce qui serait en passant une bonne chose mais pas trop en ligne avec les pratiques historiques de l'armée française.

Le PIF-PAF apporte deux choses par rapport à un contrôle classique: 1) une accélération latérale immédiate (plutôt que via le couple généré par la déflexion de gouvernes à l'arrière du missile) pour des cibles manœuvrant à > 20g 2) une meilleure contrôlabilité à très haute altitude vu (les gouvernes voient leur efficacité chuter avec la densité de l'air) Contre un avion qui manœuvre à max 10g (1) et en-dessous de 20 000m (2), ça n'a hélas pas grand intérêt.

89.6 millions tout compris pour 2012 (p32). Sauf que c'est le prix pour un avion arrivant dans une force qui dispose déjà de toute l'infrastructure et stocks, une force armée désirant intégrer un tel avion devra faire face à une facture bien plus élevée (rien que les simulateurs ça se chiffre déjà en millions, plus les bancs d'essai, stocks de pièces, armement...). D'où le fait qu'un prix unitaire ne veut pas dire grand-chose, c'est le TCO sur la durée de vie de l'appareil qui compte. Et c'est très difficile à calculer.

en quoi le fait de téléscoper les munitions permet de les rendre moins volumineuses ? Il ne faut pas le même volume de poudre derrière le projectile pour avoir la même puissance ? Si mais un cylindre est plus "compact", donc le volume nécessaire pour stocker x munitions est réduit, de l'ordre de 12%. Les MT (munitons télescopée) ont un poid réduit par rapport au MC (munition classique) Non, les munitions avec étui polymère ont un poids réduit. Rien n'empêche de faire des munitions téléscopées avec étui en bronze tout comme rien n'empêche de faire du 5.56 classique avec étui polymère (j'ai posté un lien vers une telle munition qui est à l'étude). Dans combien de temp pourrons voir ca en france ? Probablement jamais vu qu'on peut obtenir 90% du résultat (niveau poids) en continuant à utiliser les armes et la chaîne logistique actuelle mais en passant à des munitions polymères.

Pour ceux que le sujet intéresse, je conseille d'aller faire un tour du côté des présentation du symposium annuel sur les armes légères organisé par le NDIA. Les dernières infos sur le projet LSAT, c'est sur http://www.dtic.mil/ndia/2011smallarms/Tuesday12170Phillips.pdf Même si le projet a l'air intéressant, je précise tout de même qu'on peut arriver au même résultat niveau poids en utilisant les dernières générations de mitralleuses comme le FN HAMR (http://www.dtic.mil/ndia/2011smallarms/WednesdayWeapons12299Gavage.pdf) et des 5.56 avec étui en polymère( http://www.dtic.mil/ndia/2009infantrysmallarms/tuesdaysessioniii8550.pdf). Je suis donc d'avis que le LSAT n'a absolument aucun avenir vu les changements logistiques nécessaires pour un gain marginal par rapport à des systèmes (rétro-)compatibles avec les standards actuels.

C'est pas vraiment un scoop, cfr http://www.sofradir.com/products/uranus_mw.htm (oh la jolie photo de PDL). Sinon chez le même fournisseur et avec des caractéristiques similaires niveau sensibilité, poids, encombrement, y a aussi des 1280x1024 mais c'est probablement plus cher (puis faut voir si la chaîne numérique présente est capable de traiter le signal sinon c'est retour à la case départ pour un nouveau PDL).

Exact. C'est pour ça que j'ai parlé de coût marginal, il y a un coût en capital élevé pour réaliser les moules mais une fois qu'ils sont là les coûts de production sont plus faibles. Le XM8 n'était pas en plastique que pour le poids (après, ça a pas trop réussi à H&K, la FN a opté pour le SCAR pour un cadre en alu classique).

La R&D du SCAR est entièrement amortie vu qu'elle a été payée par le contribuable américain. Le SCAR a également été conçu pour avoir un coût de fabrication marginal inférieur au M16 grâce à l'utilisation de matériaux plastiques moins chers que l'aluminium.

D'accord, regardons les prix au détail officiels (MSRP): HK MR556 (version civile du HK416): $2895 FN SCAR 16S (SCAR Mk16): $2696 (à sa sortie, depuis il y a eu une baisse de prix mais je ne sais pas si elle a été officialisée) Bushmlaster ACR: $2685 (mais dans une version "simplifiée", il faut rajouter plus de 300 dollars pour arriver à un fusil équivalent aux autres) LWRC M6A2: $2425 pour un fusil pas comparable aux autres (crosse non repliable) H&K pas cher est un parfait exemple d'oxymore.

Source?

Ca me paraît un poil exagéré vu le prix des versions civiles aux US.