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On a droit au B-2, bombardier supersonique à propulsion MHD?

Vrai pour le FNS-9 mais la FN a aussi le FNP-9 au catalogue qui lui est dispo en DA/SA. Si la police voulait uniquement des double action, il n'y avait qu'à le préciser au départ dans le cahier des charges.

Y a pas encore de contrat, juste une décision de principe. La signature du contrat, c'est pas avant plusieurs mois (nécessaires pour fixer le cahier des charges, les garanties vis-à-vis des risques, le calendrier de livraison...).

Les quadriréacteurs sont toujours "poussifs" par rapport aux biréacteur puisque la réglementation impose de pouvoir voler avec un moteur en moins (donc un quadri a 33% de puissance "en trop" contre 100% pour un biréacteur). En attendant un A340-300 monte en réalité (un peu) plus vite qu'un 747-400 malgré toutes les moqueries à son sujet.

Aujourd'hui le moteur de l'innovation en armement léger, c'est les USA. Avoir accès à leurs budgets et au marché intérieur, c'est prendre une longueur d'avance sur la concurrence. Et comme en plus ce sont leurs standards qui deviennent les standards mondiaux de facto, les contrats exports arrivent facilement. Maintenant c'est vrai qu'attendre sagement les contrats étatiques d'une part et imposer des cahiers des charges pénalisant le potentiel export de l'autre part n'a pas aidé à dynamiser ce secteur en France.

Les chiffres ne sont pas uniquement pas clairs, ils sont inexistants. On parle de toucher uniquement les "grosses" voitures et pas les "petites" et "moyennes". Je roule en Renault Mégane (la voiture la moins chère pour ma catégorie de fonction) et je ne suis pas du tout certain d'être classé dans la catégorie "moyenne". Au passage, l'administration de la TVA a déjà fait passer une mesure qui diminue très fortement les remboursements pour les voitures de fonction, ça coûtera aux entreprises plusieurs centaines d'euros par an par employé (et ce quelle que soit le type de véhicule et l'effet est valable rétroactivement pour 2011). Les cons, ça existe partout. C'est pareil en Belgique. Et je pense que niveau corruption c'est pas si éloigné non plus.

Pourquoi? Mon désaccord ne porte pas sur le fait que l'on taxe trop la classe moyenne mais sur d'autres points, 1) une tentative de présenter la Belgique comme une société ultra-capitaliste sur le simple exemple du faible taux de taxation des loyers (pour les logements privés, les surfaces à usage professionnel étant soumises à un régime différent) alors que celle-ci a permis une forte modération de la hausse des dépenses de logement pour les ménages et que les indicateurs de distribution des richesses montrent que la situation belge est similaire à ses voisins. 2) les critiques des libéraux qui défendraient les plus riches alors que les mesures proposées ici (et rejetées par les libéraux) ne visent absolument pas les riches mais bien la classe moyenne (taxe sur les voitures de fonction, TVA sur les honoraires d'avocat - comme si la justice n'était déjà pas assez difficile d'accès comme ça...). Si on proposait une hausse du précompte mobilier ou qu'on revoyait le régime de certain produits financiers (SICAV), là on taxerait vraiment les 5% plus riches mais vu que qu'on taxerait aussi les 80% de la population qui ont économisé toute leur vie comme des écureuils personne n'ose mettre ça sur la table.

Un propriétaire d'un bien immobilier d'une valeur X attend un rendement égal à +/- 5% de X + une marge pour maintenir le bien en état, mettant 7% en pratique. Si on taxe les loyer avec un taux par exemple de 40%, le proprio s'en fout, il demandera un loyer égal à 7%*1.66 pour garantir son rendement (sinon il vend le bien et met son argent en placement à long terme et basta). Le résultat c'est que c'est le locataire qui paye la taxe en pratique et comme les locataires sont en général les personnes ayant les plus faibles revenus, le résultat final sera totalement contraire à l'objectif de justice sociale. La particularité socio-économique belge est que le Belge est le champion de l'épargne, il met en effet en moyenne plus de 20% de ses revenus de côté avec un maximum atteint dans la tranche des 30-39 ans où un ménage épargne en moyenne 8000 euros par ans. Les ménages belges détiennent des avoirs à hauteur de 210% du PIB (largement devant l'Allemagne et l'Italie). Cfr http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010/08/11/04016-20100811ARTFIG00569-les-belges-ont-retrouve-leur-patrimoine-d-avant-crise.php Le résultat est que toute mesure visant "les rentiers" touchera en pratique la majorité des ménages et constitue de ce fait un suicide électoral. C'est pourquoi les mesures proposées ne visent absolument pas ces "5% les plus riches" mais bien les employés faisant partie de la classe moyenne (via par exemple une imposition supplémentaire sur les voitures de fonction). La critique des libéraux ne me semble ici guère justifiée. S'il est vrai qu'à l'échelle du globe les inégalités ne cessent de croître, j'ai comme un doute que ce soit à cause d'un régime fiscal inspiré de la Belgique... ...vu qu'entre 2000 et 2010, en Belgique, le rapport d'inégalité des revenus S80/S20 (revenus des 20% plus riches sur les 20% plus pauvres) est passé de 4.3 à 3.9 (soit une diminution de l'inégalité). Par contre en France on est passé de 4.2 à 4.5. Source: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=tsisc010&plugin=1 Ceci étant dit, je trouve aussi que les revenus du travail sont beaucoup trop taxés par rapport aux revenus du capital en Belgique.

Et si les loyers étaient taxés comme le travail, le surcoût serait immédiatement répercuté sur les occupants. Et un appartement de + de 100m² dans les beaux quartiers de Bruxelles passerait d'environ €1000 par mois au double. Pas certain que ce soit une bonne idée. Pour comparer ce qui est comparable, les taux en ligne directe sont plus faible en Belgique parce que: 1) il n'y quasiment pas d'abattement (15k€ contre 150k€ en France), on passe à la caisse dès le premier euro. 2) les succession entre tiers non apparentés sont taxés à un taux, euh, comment dire, assez dissuasif (80%). Effectivement, ce sont les employés et indépendants qui trinquent mais je ne suis pas certain que s'attaquer au patrimoine immobilier soit une si bonne idée vu que plus de 75% des Belges sont propriétaires de leur logement (surtout la classe moyenne, celle qui crève déjà sous les taxes). De même critiquer les libéraux qui (pour une fois) s'opposent à une longue liste de taxes sur les travailleurs me semble déplacer, que les socialistes arrêtent de refuser toute réforme de la fonction publique (pléthorique et horriblement inefficace car politisée à l'extrême).

Vrai pour une mesure. Maintenant, l'avion il bouge (plutôt vite d'ailleurs) et il accumule rapidement les échantillons. En supposant que la cible a une trajectoire rectiligne à vélocité constante (ce qui est le cas sur >90% de la durée d'un vol), il est parfaitement possible d'obtenir ladite trajectoire au bout d'un temps assez bref. Une petite recherche sur les termes "passive ranging" & "Kalman filter" fait sortir pas mal de papiers sur le sujet qui tendent à démontrer qu'il faut ~10 secondes pour une première estimation fiable et ~60 secondes pour converger vers la meilleure solution possible, solution qui dépendra bien évidemment de la précision des mesures (donc du couple SPECTRA + centrale inertielle pour le Rafale).

Le Super Hornet n'a à peu près rien à voir avec le Hornet classique, 90% des pièces sont différentes et même l'aérodynamique a varié suffisamment pour donner des cheveux blancs à ses concepteurs. L'ASF14 aurait réutilisé les cellules de F-14, ce qui diminue les coûts de développement et de production (la chaîne ayant déjà tous les gabarits par exemple). Néanmoins je ne peux que te rejoindre sur le scepticisme vis-à-vis des coûts réels quand on sait que le F-14 est (était) un vrai cauchemar au niveau maintenance. Et le F-18 est bien plus polyvalent en ce qui concerne les emports (les ailes à GV, c'est pas top pour mettre des charges).

Pour le caisson de voilure qui lâche, l'aile qui se barre à la jointure avec celui-ci, les rivets qui ne sont pas posés correctement... y a visiblement quelques petits soucis avec les sous-traitants (qui font aussi de la conception, le caisson c'est les Japonais de A à Z).* Mais il n'y a pas à ma connaissance de forte variation de masse entre sous-ensembles produits en série, il me semble même que c'était plutôt le contraire car on dépose les fibres gramme par gramme - les machines font quelques kg par tête et par heure. *Il y a au moins un sous-traitant qui a fait du bon boulot, il fournit la pièce fermant l'arrière du fuselage (tout en composite). Mais bon, il a pas mal d'expérience dans le domaine vu que c'est une filiale d'EADS qui fournit les mêmes ensembles pour l'A380 et l'A350XWB...

Rien à voir, les variations de masses sont dues à l'incorporation (ou pas) de corrections (par exemple le caisson central de voilure a dû être renforcé sur les premiers exemplaires par des barres en alu, renfort qui est bien plus lourd que le caisson révisé utilisé sur les appareils plus récents). En gros les 6 premiers exmplaires qui cumulents tous les problèmes sont à ce point en surpoids que Boeing a renoncé à les livrer. Les 14 suivants constituent la première vague en surpoids, à partir du 21ème fabriqué (et 15ème livré) le poids atteindra sa valeur attendue grâce notamment à un redesign de certains assemblages. Il n'y a pas de variations significative d'un avion à l'autre qui utilise les mêmes pièces (enfin, pas plus qu'avec l'alu).

Si je ne m'abuse le but était de projeter les images du DAS directement dans le casque, donnant l'impression au pilote d'être dans un bulle virtuelle façon Star Trek. C'est ce qui pose problème, reconstituer une image stéréographique qui dépend de la position du casque à partir de senseurs qui ne bougent pas avec celui-ci ne marche tout simplement pas (gros lag, perte de stereo). Donc le F-35 va se retrouver avec la même solution de vision nocturne que tout le monde, une caméra direct sur le casque et l'image de celle-ci projetée devant les yeux du pilote (au passage, une telle caméra était déjà prévue sur le casque initial, bonjour le casse-tête pour combiner son image et celles du DAS). Il sera vraisemblablement possible d'afficher le flux video de senseurs externes (c'est le cas pour tous les casques de dernière génération) mais je suis pas certain que les images brutes du DAS soient facilement exploitables. Le problème est surtout que le cockpit du F-35 n'est plus une bulle façon F-16/F-22/Rafale, la visibilité réduite vers l'arrière et les côtés étant compensée par les images du DAS.

Non, le nouveau casque fournit des informations sur un seul oeil parce que le système de projection stéréographique (pour fournir une image en relief au pilote) ne marche pas, le système s'avère incapable de s'ajuster en temps réel aux changement de morphologie du pilote (lors de manœuvres sous facteur de charge par exemple). Comme beaucoup de choses, ça marchait sur le sol en laboratoire.

Oui, le choix d'un sous-traitant puzzle totalement inexpérimenté dans le domaine (turboprop de haute puissance) contre le choix de P&W Canada, leader sur le segment. Et puis pour avoir des restrictions à l'export, il faut d'abord avoir des clients à l'export...

Un sous-traitant imposé et à la base d'une bonne partie des retards. Faut que les gouvernements assument leur choix.

Ne pas oublier non plus que la durée de vie des avions civils est régulièrement revue en tenant compte du vieillissement réel. Airbus a ainsi un programme d'extension de vie sur l'A320 visant à passer de 60 000 heures de vol / 48 000 cycles à 180 000h / 60 000 cycles. Bien entendu cela impliquera une inspection détaillée et le remplacement de certaines pièces. Pour les avions de chasse, il est aussi probable que le potentiel réel des cellules sera revu à la hausse (ou à la baisse si mauvaise surprise) dans le futur et qu'on puisse étendre celui-ci même si les coûts ne sont pas jugé prohibitifs (càd si les assemblages composites principaux sont en bon état et que ce sont les structures périphériques qui sont en fin de vie).

223 rem != 5.56 NATO (la 223 rem est plus légère et similaire à la première version de 5.56 tirée par les M16A1 au Vietnam)

Un pas 1:7 résulte en une munition plus stable qu'un pas 1:9 ou 1:12. Donc ça n'au aucun sens de clamer que le 1:7 a été choisi pour augmenter la capacité à blesser (si tant est qu'il y ait un quelconque lien ce qui n'est pas le cas). Le 1:7 vient de la nécessité de stabiliser les munitions traçantes qui pèsent 20% de plus que les munitions "ball" classiques qui peuvent se contenter d'un pas 1:9. Pour la capacité à blesser, je renvoie à ammo.ar15.com/ammo/project/term_twistduh.html qui est on ne peut plus clair sur l'absence totale de lien entre pas du canon et basculement (en dessous d'un pas de 1:0.00007). Et le 5.56mm se fragmente ble et bien si la munition est encore assez rapide, 30s de googling sur "5.56 wounding" te donnera les diagrammes.

Euh, plus le pas est court, plus la munition fait de tours sur elle-même (sur une même longueur de canon) et donc plus elle est stable en vol. Ce moment gyroscopique s'arrête presque immédiatement lorsqu'elle traverse un milieu plus dense (à l'impact quoi) vu la faible quantité d'énergie présente sur cet axe. Le pas n'a donc pas vraiment d'influence sur le basculement dans les chairs, c'est la géométrie de la balle (et sa ditribution de poids) qui explique le basculement + ou - rapide.

Y a un standard OTAN pour les chargeurs? Le seul standard que je connais, c'est celui de l'infanterie US pour les chargeurs en acier de 30 coups et qui est compatible avec pratiquement tous les fusils 5.56 (enfin, c'est plutôt l'inverse, ils sont tous conçus pour être compatibles avec ce dernier). C'est sûr qu'après dans les chargeurs en plastiques on trouve tout et n'importe quoi, chaque fabricant essayant d'imposer son système propriétaire. Longues et/ou lourdes. Par exemple la munition traçante standard utilisé par les USA ne peut pas être stabilisée par un canon court en 1:9. Ne pas confondre instable en l'air (ce qu'on veut éviter à tout pris car la trajectoire devient imprévisible) et instabilité dans les chairs après l'impact (ce qu'on recherche pour maximiser l'efficacité terminale).

Ca existe, un kit DDG 1000 (USS Zumwalt)? Sinon, j'aime beaucoup l'excuse du manque d'entretien dû à l'équipage réduit. Avoir 2x moins de marins à bord grâce à des systèmes automatisés modernes, ça n'a jamais empêché les marines européenne d'entretenir leurs navires.

Avec une cabine non pressurisée et donc incapable de répondre aux exigences en termes de protection NBC? J'ai comme un doute...

Les indications étaient correctes, il y a eu (début de) survitesse, la vitesse de l'avion est mesurée par rapport aux masses d'air qui l'entourent et dépend donc du vent. Pour cela il aurait fallu sortir d'un mode en loi normale, ce qui n'est pas indiqué sur la note (et je ne vois pas pourquoi les protections contre le décrochage se seraient désactivées). Le BEA a identifié au moins un cas de givrage avec des sondes Goodrich, il ne semble donc pas possible d'éviter complètement le problème mais uniquement sa probabilité. La solution ultime restera toujours d'appliquer les procédures en cas de défaillance des indicateurs de vitesse. Y a d'autres moyens mais ça devient vite complexe et/ou coûteux sans résoudre le problème de sensibilité au givrage (ex: si je mets un dispositif LIDAR, l'optique va être couverte de givre dans les mêmes conditions que celles qui vont geler un tube de pitot).