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Airbus Helicopters H160

50 messages dans ce sujet

Airbus Removes Veil From H160 Project

 

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-removes-veil-h160-project

 

Lorsque l'ancien Eurocopter Lutz Bertling, décrite pour la première X4 en 2011, il a dit qu'il représenterait un "autre façon de piloter un avion."

Dans sa vision grandiose, il a vu les technologies sur le nouvel hélicoptère semblable à la révolutionnaire fly-by-wire et secondaires bâtons introduits sur le Airbus A320 avion de ligne dans les années 1980.

Mais quatre ans plus tard, la réalité est assez différente.

 

 

Si Bertling avait espéré que le nouvel hélicoptère commercial sautait sur ses concurrents dans une nouvelle génération avec son nouveau cockpit radicale et fly-by-wire de contrôle, puis, sans ces éléments, le X4-appelle maintenant le H160 est-il à mi-chemin, l'introduction de nouvelles technologies qui sont plus évolutif que révolutionnaire.

€ 1000000000 (1,12 milliard de dollars) Le pari de la H160 est Airbus Hélicoptères pour essayer de reprendre une prise ferme sur un marché à long monopolisé parAgustaWestland . Mais tandis que la conception élégante de l'avion remonte à l'AS365 Dauphin, que le H160 finalement remplacera, il est également censé représenter un changement important dans la direction d'Airbus Hélicoptères, de nouveaux processus de développement et de techniques de production qui se comparent à ceux de ses collègues de construction avions de ligne sur la route de Toulouse.

Airbus Hélicoptères aura planter la H160 dans le marché de l'hélicoptère moyen, celui qui est actuellement dominé par AW139 de AgustaWestland et dans une moindre mesure, leSikorsky S-76 et Bell 412. Airbus veut que le H160 de faire appel à l'huile et du gaz mission de soutien, la recherche-et- sauvetage (SAR), la communauté des opérateurs de services médicaux d'urgence, et les clients de transport entreprise et VIP.

Le H160 sera capable de transporter 12 passagers à une plate-forme pétrolière en mer 120 nm, compléter une approche manquée et revenir se poser sur le même réservoir de carburant. Vitesse de croisière sera autour de 160 kt et le poids maximum au décollage sera de 5,5 à 6 tonnes. Toutefois, la société estime qu'elle peut faire tout cela avec un poids de 1 tonne léger vide que le AW139 et d'améliorer l'économie de carburant et des coûts d'exploitation directs par 15-20%.

 

 

"La clé de cet hélicoptère est l'efficacité», explique Aurélie Gensolen, directeur du marketing pour le programme H160. "Comme nous l'avons fait avec l' EC175 , nous fournissons un avion avec le même niveau de performance que l'AW189, mais avec un poids de 1 tonne de moins. "

Clé pour les économies de poids sont un usage intensif de nouveaux matériaux et technologies-Airbus a souscrit 68 brevets sur le H160 seul. L'utilisation de composites est aussi largement dans l'avion, avec une cellule en fibre de carbone produit en interne dans les installations en Allemagne, tandis que la poutre de queue et le logement de rotor arrière sont construits par Daher-Socata.

Pales en composites Bleu Bord, reconnaissables par leurs conseils en forme de bâtons de hockey, ont été révélés par la société en 2010 et avait volé depuis 2007, mais le H160 représente la première utilisation de cette technologie dans un produit Airbus. Améliorée depuis leur première apparition publique, les lames ont été conçus pour réduire les interactions pale-tourbillon et couper le bruit externe de 3-4 dB. Mais ils ont aussi amélioré les performances des avions. Ingénieurs disent que leur utilisation sur le H160 fournit un supplément de 100 kg (220 lb) de charge utile sur ce lames composites génération actuelle .. Ils sont équipés d'un tête de rotor principal Spheriflex fabriqué à partir de composites thermoplastiques.

Utilisation d'une première idée adoptée le RAH-66 Comanche de Sikorsky, fenestron enveloppé système anti-couple de la H160 est inclinée par 12 deg., Ce qui améliore les performances de levage de la nature et permet à l'avion encore 40 kg de charge utile, par rapport à la configuration standard. Alors que les systèmes anticouple inclinés sont assez courantes sur les plates-formes d'autres fabricants, Airbus a présenté sur l'EC175, et la fonctionnalité est maintenant susceptible de devenir monnaie courante sur les produits Airbus.

 

 

L'utilisation combinée du rotor principal à cinq pales avec le fenestron, ainsi que la séparation de la boîte de vitesses à partir de la structure principale, signifie qu'il ne est pas nécessaire pour les systèmes de contrôle de vibrations actives lourds.

En vertu de la poutre de queue, le stabilisateur horizontal biplan configuration est une autre caractéristique inhabituelle qui a été conçu pour améliorer la stabilité de la H160 à basse vitesse. Airbus dit cette addition donne l'hélicoptère 40 autres de la capacité de charge utile. D'autres économies de poids se trouvent sous le plancher de la cabine, où il n'y a pas de composants hydrauliques. Au lieu de cela, Airbus a opté pour l'atterrissage électrique engrenage actionnement et les systèmes-le freinage premiers du genre sur un hélicoptère.

Dessus de la cabine et en prenant des leçons des problèmes de boîte de vitesses qui ont affecté l'EC225, les ingénieurs ont conçu une boîte de transmission principale simplifiée, intégrant la redondance pour les pompes à huile en ajoutant un second système indépendant situé dans la boîte de vitesses lui-même. En cas de défaillance de l'un, l'autre peut continuer à fournir la lubrification nécessaire et d'éliminer la nécessité d'un système de secours. Pendant ce temps, les effets thermiques causées par le frottement entre les composants ont été contré par l'abaissement de la vitesse en utilisant réducteur qui limite le potentiel de fissures et de la fatigue. Pour prouver le concept, les ingénieurs ont construit une boîte de vitesses puis 3-D-imprimés un cas de boîte de vitesses transparent.Ils ont ensuite couru la boîte de vitesses pour voir comment l'huile sera distribuée.

Malgré les plans initiaux pour deux options de moteur, Airbus a décidé de faire cavalier seul avec Turbomeca moteur Arrano s ', rayonnages de Pratt & Whitney Canada (P & WC) PW210E en partie parce qu'il ne livre pas les niveaux de pouvoir nécessaires et parce que l'addition du deuxième moteur augmente la complexité et le coût pour le programme.

 

 

Dans le cockpit, les pilotes trouveront la suite avionique Helionix, qui est déjà installé sur l'EC175 EC145 T2 et les hélicoptères de la société. informations sur les vols sera affiché sur quatre 6 X-8. écrans multifonctions qui peuvent être manipulés par l'écran tactile ou avec un curseur ..

Santé et utilisation Systems (HUMS) de surveillance seront installés en standard sur tous les H160, mais en raison de sa large gamme de missions, Airbus a développé une série d'options adaptées afin que les clients avec juste un hélicoptère peut bénéficier du système, une capacité qui a seulement été pleinement apprécié par ceux qui exploitent plus grands nombres de giravion.

«Nous essayons de démocratiser l'utilisation de HUMS», dit Bernard Fujarski, vice-président principal et chef de la X4 H160 / programme. "Ce est important car il ya tous les types de segments opérationnels que le H160 sera utilisé dans."

La H160 va transférer ses données HUMS sans fil. Base clients seront en mesure de vérifier les dépassements sur une tablette qui donneront l'opérateur un "GO, no-go" sur les composantes mesurées, tandis que les grands opérateurs seront en mesure de télécharger toutes les données HUMS de l'hélicoptère. Finalement, Airbus veut être en mesure de transmettre des données en vol dépassement afin que les ingénieurs puissent être prêts à commencer à travailler une fois que les terres giravions.

Comparé à d'autres hélicoptères d'Eurocopter et ses prédécesseurs ,, travail important est entrepris sur les bancs d'essais dans le but de maturation la conception et l'accélération du processus de développement. Se Benchmarking contre Airbus à Toulouse et la vitesse et le progrès du développement de l' A350 avion, Airbus Helicopters a investi dans de nouvelles infrastructures pour soutenir cette transformation. Un énorme concrète € 10.000.000 whirltower a été construit à l'usine de Marignane afin que tous les composants dynamiques de l'H160 peuvent y être testés sur un oiseau de fer appelé Dynamic Hélicoptère Zéro (DHCO). Essai de DHCO est due à commencer en Mars.

Pendant ce temps, les systèmes électroniques complexes à bord du H160 sont testés sur une seconde plate-forme, appelée Hélicoptère Zero System (SHCO), dans un bâtiment à proximité. Tous les systèmes de l'hélicoptère sont en cours sur le câblé SHCO comme ils le seraient sur le réel giravion. Depuis la plate-forme est entré opération en Janvier 2014, l'équipe a testé la majorité des systèmes nécessaires pour un premier vol et analysé les causes des 500 chicots de logiciels, y compris les questions de production et de compatibilité.

Ces efforts font partie d'un entraînement pour assurer la fiabilité et la disponibilité du moment où l'hélicoptère entre en service avec les clients. Guillaume Faury directeur général a mis fortement l'accent sur la maturité des systèmes de giravions, dans le but de dépasser les taux de disponibilité déjà élevés de l'EC175 d'environ 85% dans les semaines après son entrée en service en Décembre 2014.

Le programme d'essais en vol H160 commencera peut-être dès Avril ou Mai. Trois prototypes, PT1 / 2/3, seront utilisés avec PS1 pré-production .. Un démonstrateur EC155 appartenant à la société a été utilisée pour tester les éléments aérodynamiques, y compris les lames, stabilisateur de biplan et fenestron incliné. La société commencera à prendre des commandes en 2016 et la première livraison est prévue pour 2018.

Mais le pari d'Airbus payer?

La société souhaite que le H160 pour capturer environ 40% du marché à moyen, mais ce sera face à une concurrence rude.

AW139 de AgustaWestland a pratiquement monopolisé le marché moyenne pendant presque une décennie. Plus de 800 hélicoptères sont en service, et les livraisons devraient dépasser la barre des 1 000 au début de 2017. Son succès vient d'apporter une nouvelle technologie dans un marché qui avait stagné pour l'innovation pendant de nombreuses années, tandis que la puissance de deux P & WC PT6s de l'AW139 lui permet de bien performer dans des conditions chaudes et hautes.

Fujarski soutient que H160 devrait offrir des performances similaires avec des moteurs moins puissants en pesant une tonne de moins. évaluations de marché réalisée vers la fin de 2014 pourraient avoir suggéré que les clients demandaient une plus grande puissance de leurs hélicoptères, conduisant finalement à l'écart de la 1100-shp PW210 de P & WC après une apparente réticence à développer une version de croissance. Turbomeca dit le Arrano produira jusqu'à 1 300 shp dans sa version initiale.

Poids-économie a également été cité comme raison pour ne pas l'installation d'un système de dégivrage, bien que les dispositions de câblage ont été pris pour une.

Ingénieurs commencent maintenant à concevoir des ensembles d'équipement nécessaires pour d'autres missions. Un avion de la mission équipée SAR comporterait une caméra électro-optique sous le nez, de sauvetage treuil monté sur la console latérale tribord et de la mission dans la cabine.

Airbus prévoit également une version militaire H160M-mais il n'a pas officiellement lancé un tel programme.

Pendant ce temps, l'avenir de l'AS365 Dauphin EC155 et sont moins claires. Les deux types resteront en production au moins jusqu'en 2018. Mais l'EC155 peut vivre en Corée du Sud si elle est sélectionnée pour former la base de LCH-LAH de ce pays (l'hélicoptère civil léger et l'hélicoptère léger armé) programme.

Ce qui est clair est que le H160 est moins d'un pari aujourd'hui qu'elle ne l'aurait été se il avait continué sur la voie tracée par Bertling. Peu de temps après son arrivée en mai 2013, Faury a examiné le programme X4 et a constaté que les technologies envisagées ne étaient pas prêts ou ne ont pas une valeur ajoutée pour le gain de poids d'accompagnement.

L'habitacle de la prochaine génération ne avait pas progressé au-delà du niveau de maturité technologique (TRL) 5, et tandis que fly-by-wire aurait sauvé une petite quantité de poids, la complexité et des coûts supplémentaires rendu impraticable. Alors que l'idée d'une haute technologie, l'hélicoptère avancé avec un cockpit de nouvelle génération pourrait faire appel à des clients corporatifs et VIP, il aurait pu se avérer une formation et la maintenance des maux de tête pour les grands opérateurs.

«Nous sommes essentiellement conduisions le produit là où nos clients se attendent à voir», dit Faury. «Nos clients veulent que nous soyons concentrés sur la fiabilité, la disponibilité et la sécurité."  

Modifié par zx
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on l'a vu voler ?

 

sinon en quoi est il "révolutionnaire" ? je comprends pas trop

Ca me fait plus penser à un relookage d'un dauphin ++  ?  mais bon comme je n'y comprends pas grand chose non plus ... sauf que c'est mon impression première... et c'est pas trop flatteur cette impression  de déjà vu....

 

perso j'étais plus impressionné par contre par le proto X3... il y a 2 ans

Modifié par Zarth Arn
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Pas vraiment révolutionnaire. Plus une évolution avec certaines nouvelles technos. C'est clairement en dessous de ce qui avait été prévu a l'origine.

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Du Dauphin il ne reste que le fenestron. L'architecture général du fuselage avec son nez légèrement facetté, la liaison fuselage arrière poutre de queue haute sont beaucoup plus proche de l'EC175, avec un chouilla d'EC145 pour la poutre qui est proportionnellement plus fine que celle de l'EC175.

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Pareil, un peu deçu, on voit plus de l'évolution qu'une révolution, de plus c'est une jolie maquette de salon, une fois déparaillé de ses maquillages, il sera quasi indiscernable d'un dauphin, pour un amateur.

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Perso, je suis un peu inquiet pour la prise de contact sol. Le rapport hauteur sur largeur est important et la queue haute rehausse encore le CG par rapport à la config du Dauphin. Avec la voie étroite du train principal et la réduction de masse via des actuateurs électrique et la réduction de masse attendue au niveau du plancher (Volume matière sup sur les partie basses), on se retrouve avec un CG haut.

 

J'espère que ce n'est pas la cause de l'aileron façon moustache de F1 (artifice voulu par le  designer de toute évidence) et de la garde au sol nécessaire pour cette configuration bi-plan.

 

 

On peut imaginer que le pivot pour le flaping a été repoussé sur l'envergure (critère de stabilité en effet sol), mais au vu de la construction composite et de la flèche inverse, cela rajoute de la qty matière en périphérie de pale (masse en rotation -> grignote de la puissance disponible).

 

FSW%20Bending.jpg

 

 

Tout ça me semble tortueux et plus dans la lignée Airbus que de l'implacable logique des vieux d'Aérospatial ou MBB...

 

En tous le cas le look cabine est sympa. Très JapAnim.

Modifié par TomcatViP
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Ce qui me plaît le plus dans ce H-160 c'est le design du rotor (caréné) et du Fenestron incliné ; quand au museau de l'engin il me semble ressembler davantage à celui du EC-175 qu'a celui des EC155 ^-^

 

Une ligne très fluide en tous cas, nul doute qu'avec ses turbomoteurs TM-800 "Arrano" il pourra soutenir une vitesse de croisière d'au moins 280 km/h avec vitesse de pointe à plus de 320 km/h 

 

Sur cette vidéo où il faut attendre 30s avant de le voir une simulation le montrant volant dans le ciel US >

 

https://www.youtube.com/watch?v=Em9X_pf_xc8   

Modifié par Bruno
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Avec sa future ligne d'assemblage, #Airbus Helicopters compte produire son #H160 en 18 semaines, contre 50 pour le #Dauphin. #aeronautique

— Olivier James (@olivjames)

May 12, 2015

Airbus Helicopters : dernière ligne droite pour le H160 - Air et Cosmos http://t.co/WLy0VmL0CT

— Yann Cochennec (@YannCochennec)

May 12, 2015
Modifié par Philippe Top-Force
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"La société va également donner plus d'informations sur le premier vol de son nouvel hélicoptère H160, qui a volé pour la première fois samedi."  ( dernier, 13/06/15 )

 

http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/airbus-helicopters-passe-au-lourd.html?m=1

 

Va t il venir jusqu'au Bourget dans la foulée ?  En tous cas je m'attendais à cette bonne surprise ! Gagné !

 

D'autres s'y attendaient, mais pas si vite  ( 2 photos du proto ):

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2015/06/airbus-helicopters-premiers-tours-de-moteurs-pour-le-h160

http://www.journal-aviation.com/actualites/29940-images-airbus-helicopters-devoile-le-prototype-du-h160

Modifié par Bechar06
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Pas un peu lourd et gros ?    Je vois  mieux l' H145M... Mais pour remplacer les Dauphins de la MN ?   Alors 2 HIL ou lieu de 1 ?

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Pas un peu lourd et gros ?    Je vois  mieux l' H145M... Mais pour remplacer les Dauphins de la MN ?   Alors 2 HIL ou lieu de 1 ?

En effet qu'un H160M remplace les reliquats de Lynx, les Panther mk2, les Dauphin de l'AVIA je n'y vois rien contre par contre qu'un H160M puisse remplacer les 25 Alouette III MN ou les 90 Gazelle et les 18 Fennec ALAT +42 Fennec ADA, là ça va sérieusement coincer ...

 

New AIRBUS HELICOPTERS #H160 #helicopter at #Bourget 2015 airshow : http://t.co/vw788Wll6J #PAS15 #ParisAirShow pic.twitter.com/lI6Yl6Mx1B

— HELICOPASSION (@helicopassion)

June 17, 2015
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Le premier prototype du H160: de quels moteurs  est-il équipé ?

 

Apparemment pas d'ARRANO selon A & C du 10 juillet 2015, interview  du directeur commercial de Turboméca

"le H160 pourra voler avec ses moteurs d'ici quelques mois. On a livré les moteurs bon de SOL en avril et nous devons livrer les moteurs bon de VOL en octoble au plus tard."

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Le premier prototype du H160: de quels moteurs  est-il équipé ?

 

Apparemment pas d'ARRANO selon A & C du 10 juillet 2015, interview  du directeur commercial de Turboméca

"le H160 pourra voler avec ses moteurs d'ici quelques mois. On a livré les moteurs bon de SOL en avril et nous devons livrer les moteurs bon de VOL en octoble au plus tard."

A la base il devait être vendu avec des moteurs PW mais au final Airbus à décider de partir sur du Turbomeca à 100%.

Mais du coup pour le moment seul les PW sont utilisé sur le proto.

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Le 29/2/2016 à 19:21, Philippe Top-Force a dit :

Ccd-UWEWwAArm0x.jpg

 

 

STP Source d'origine des schémas de la première photo, les éclatés ?  ( la photo d'ici est assez trouble dès qu'on zoom ) : Merci d'avance !   (excuses, trouvée chez AH tout simplement )

Modifié par Bechar06
(excuses, trouvée chez AH tout simplement )
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Une ch'tite question détail : l'un des deux protos a les 2 tuyères d'échappements un peu plus longues que l'autre ; c'est celui qui est motorisée par les nouvelles turbines Arrano de Turboméca ? 

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