Gaspardm

Members
  • Content Count

    567
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

459 Excellent

About Gaspardm

  • Rank
    Connaisseur

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Pays
    France

Recent Profile Visitors

2,282 profile views
  1. Merci pour cet aperçu. Mais il manque à mon avis l'AN-178 et le comparatif que tu avais posté avec le C-160. La longueur de soute de C-130-30 pour ton FCTM léger me semble pas nécessaire et même pénalisante pour un avion qui serait 40% à 50% plus léger. Une longue de soute dans les eaux des C-160 an-178 et aussi C-295 me semble plus raisonnable avec un diamètre situé entre le-C-27 et le C-160. Pour la motorisation Safran c'était positionné pour la motorisation de l'ATR-90 donc il devrait aussi se positionner sur le futur turboprop d'Airbus ou ATR qui vont certainement finir par faire qu'un seul avion. C'est un moteur qui consommera beaucoup moins que le Tyne du Transall. Il y a 20- 25 ans pour l'ATL3 le moteur Allison qui remplaçait le Tyne était donné à 20% de consommation en moins. Les moteurs qui sortent actuellement font encore 10 à 15% de consolation en moins qu'il y a 25ans. On peut donc tabler sur 25 à 30% de consommation en moins pour le futur moteur de notre FCTM. Le Transall embarque 27 200l de carburant soit 21,7 tonne. ce qui fait 5,4 tonne de carburant à embarquer en moins avec un moteur qui consomme -25%, ce qui fait plus de 10% de la masse maximal du C-160. Ce qui peut se traduire en plus par une trainé 10% inférieur aussi et une structure plus légère sans compter les progrès sur les matériaux. Donc on pourrait avoir un avion de 43-45 tonnes max avec des perfs en termes de charge et de rayon d'action équivalentes voir légèrement supérieures (10%) à celles du C-160. 43 tonnes c'est certainement pas très loin du projets turboprop 100 places équipé d'une soute d'Airbus. Par contre on voit que le FCTM lourd: derivé de l'A400M... bi-moteur, raccourci serait un avion particulièrement inefficace. La longueur utile de la soute est raccourci de 25% donc on a 75% du poids pour cette partie plus le même cockpit et la même queue donc on a un fuselage qui va faire 80% du poids du fuselage de l'A400m avec près de 100% de sa trainé propulsé par 50% de la puissance de l'A400M. en gros on traine 20 à 30% de poids mort. Et je ne vois pas comment on peut alléger tout ça sans profondément reprendre la structure de l'avion donc perdre tout effet d'échelle avec le programme A400M et c'est la même histoire avec l'aile. Avec 80, même 70% du poids du fuselage l'avion n'aurait jamais ni la vitesse ni l'autonomie ni le plafond de l'A400M donc le profile de l'aile ne sera plus adapter à la vitesse de croisière donc perte encore plus grande de rendement. Donc tous ceux qui rêvent d'un demi A400M avec TP400 se mette profondément un doigt dans l'oeil. ( voir deux) Le titre de ce fils me semble particulièrement mal approprié.
  2. Gaspardm

    AASM

    On voit clairement sur la photo, que l'engin (j'évite les polémiques) est piloté dés le largage. La gouverne horizontal est braquée à piquer et ce pilotage doit participé à la sécurité du largage.
  3. Ça sent mauvais pour Airbus UK https://www.usinenouvelle.com/editorial/brexit-le-royaume-uni-plonge-airbus-au-centre-d-un-nouveau-contentieux-commercial.N1038504 Le Royaume-Uni plonge Airbus au centre d'un nouveau contentieux commercial "Le Royaume-Uni peut dire adieu à de nouveaux investissements"
  4. Gaspardm

    Drone aérien

    Bonsoir, Je n'ai pas plus d'information que celles distillées par Airbus au public. Pour le dégivrage , on dispose de différente solutions éprouvées depuis plus d'un demi siècle. Je ne sais pas quelle seras l'option retenu mais cela ne me semble pas être un grand enjeu pour la réussite du programme. Pour les hélices il y a de grandes chances que l'échappement des turbines même si plus dilué assurera le dégivrent comme cela ce fait sur le MQ-9. Le flux d'air sera moins chaud mais plus large et donc agira sur une plus grande parti de l'hélice. Pour les hélices contrarotatives je ne sais pas. C'est pas forcément nécessaire, elles sont proches du fuselage et la grande envergure minimise les effets de couple négatifs. Pour les deux dernières questions tu peux facilement trouver une bonne dizaine de photos sur le net qui y répondront. Mais pour te faciliter le travail: Dans un précédent poste tu posais la question de l'antenne du radar. Ça me semble une évidence qu'il sera doté d'une antenne à balayage électronique même les hélico s'en payent une cf le H160. Et le candidat évident, tout du moins pour la France c'est le SearchMaster de Thales, il a les fonctions SAR et GMTI nécessaires. Une photos de la maquette avec son radôme. Le radôme semble être presque aussi large que le fuselage dont la largeur sur le plan d'airbus est de 1,5m. Il peut facilement accueillir le SearchMaster Sur cette image on distingue aussi ce qui semble être le volume de balayage d'une antenne tournante dans la partie inférieur du nez. Peut être un radar d'évitement et de navigation. On le voit, il y a du volume disponible pour les équipements dans ce drone l'option choisie me semble être d'avoir une grande cellule avec beaucoup d'espace et de carburant pour faciliter l'intégration d'équipements sur étagère plutôt qu'un design super optimisé comme le MQ-9 où tout doit rentrer au chausse pied et nécessite certainement pour beaucoup une adaptation et une re-conception pour rentrer dans le devis de volume et de masse d'une cellule équipée. Ce qui engendre des couts supplémentaires. Pour moi ce drone sera une bonne grosse mule très polyvalente sur la quel on pourrait au fil du temps adapter tout un tas de système. Y compris des armes à effets dirigés pour par exemple faire de la lutte anti-drone et anti missile au dessus de cites stratégiques.
  5. Gaspardm

    Drone aérien

    Le problème de bruit sur le p-180 est avant tout lié à l'interaction de l'échappement de ses PT-6 et de ses hélices. https://fr.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P180_Avanti L'architecture du PT-6 est différente de celle du TPE-331 du MQ-9 ou de notre futur Ardiden 3TP. La turbine libre entraine directement la boite de transmission montée à l'arrière du moteur. Les gaz arrivent presque directement sur les hélices. Sur les TPE-331 du MQ-9 ou de notre futur Ardiden 3TP la boite de transmission est monté à l'avant du moteur ce qui pour une hélice propulsive nécessite le montage à l'envers du moteur et un échappement coudé comme on peut le voir sur la photo si dessous. Se qui permet d'écarter l' échappement de l'hélice et aussi de casser la pression acoustique grace au coude. De plus l'hélice du p180 fait 216 cm de diamètre pour 850ch. Son moteur est une version détarré de la version la plus puissante du PT-6(1600ch) pour pouvoir continuer à fournir ces 850ch jusque à 25000 pieds. On est proche des puissances de l'Ardiden 3 (1700-2000ch). Je rappel par ailleurs que la puissance de 950ch du TPE-331 chute aux environs 500 600ch à 25000 pieds et aux environs de 250ch à 50000 pieds. De plus selon mes estimations à partir du plan fourni par airbus de l'EuroDrone il aura une hélice de 310cm de diamètre se qui nous fait une surface double pour transférer une puissance de même grandeur. On devrai logiquement avoir une pression acoustique réduite de moitié. En plus l'hélice de l'EuroDrone à 6 pales contre 5 pour l'Avanti. Et plus généralement il ne faut pas prendre les ingénieurs pour des abrutis, il savent qu'ils conçoivent un engin de surveillance qui doit rester le plus discret possible et pas un avion bi-turboprop qui se veut avoir les performances d'un jet.
  6. La variation de masse sera très faible. La masse du "dispositif réservoir avec le carburant correspondant" que tu auras à l'arrière, c'est avant tout la masse des réservoirs. La densité énergétique de l'hydrogène liquide est plus de dix fois supérieure à celle du kérosène. 119 930 kJ/kg pour l'hydrogène liquide, 10 300 kcal pour le kérosène. Soit 11,64 fois plus d'énergie que le kérosène dans un kg d'HL. Les 5000kg de carburant d'un ATR72 se transforme en 430kg de HL. Sans compter que la nature gazeuse et les capacités de combustion complète de l'hydrogène vont entrainer un meilleur rendement des moteurs. http://www.afhypac.org/documents/tout-savoir/fiche_1.2_donnees_physicochimiques_rev.mars_2013.pdf https://fr.wikipedia.org/wiki/Kérosène 430kg c'est quoi? l'équivalant de 5 passagers. Ça ne va pas changer fondamentalement le centrage de l'avion. De plus on peut imaginer une structure d'aile ou des tubes formant réservoirs font aussi office de longerons répartis sur tout la corde de l'ailes avec une adaptation du diamètre. D'ailleurs on peut remarquer que l'aile sur une bonne partie de sont envergure ne présente pas de variation de corde. Ce qui est nouveau pour un avion régional.
  7. Avec de bons freins. Ces engins ont des vitesses d'approche très faible inférieur à 100km/h (la vitesse de patrouille minimal du Paroller est de 92 km/h). À 21 Noeuds tu as un différentiel qui tourne autour de 50km/h avec le navire, de bons freins suffisent à te stopper en quelques dizaines de mètres.
  8. Non. L'A3B fonctionne sur le même principe que la munition du millenium gun d'Oerlikon. Il y a simplement un timer qui déclenche l'ejection des pellets de tungsten (de petits cylindres plutôt que des billes ou des flechettes). Ce n'est pas un obus explosif classique dont les éclats proviennent de son enveloppe et sont éjectés dans tous les sens . La petite charge explosive de l'obus A3B ne sert qu'a imprimer un vecteur vitesse transversal pour former le cone. Mais quelques dizaines de m/s suffisent pour former un cône de 2 ou 3 mètres de diamètre en moins d'1/10 de seconde. https://worldwarwings.com/this-gun-is-fierce-but-the-rounds-are-even-more-lethal/ On voit sur cette image de l'obus A3B la même disposition des pellets. Pour l'horloge la précision ce n'est vraiment pas un problème. Cela fait maintenant très longtemps que l'on fait des télémètres laser avec une précisions de moins d'un centimètre se qui suppose une précision temporel supérieure à 1/30 milliardièmes de secondes. La lumière voyageant à 30 milliards de centimètres à la seconde. Et la caméra 3D TrueDepth de STMicroelectronics produite à Crolles qui équipe le système Face ID des iPhones en mesurant le temps de vol des photons entre l'iPhone et le visage de son propriétaire pour le topographie et ainsi l'identifier doit avoir une précisions temporelles au moins 10 fois plus grande. Et c'est pas plus gros que l'ongle d'un petit doigt. https://youtu.be/8WCVMdTFWdg
  9. Petite précision. La munitions antiaérienne A3B et les munitions Air Burst en général ne détectent pas leurs cibles, elles ne sont dotées de capteurs mais d'un simple timer (horloge). Il y a effectivement un abus de langage dans la com de Thales, l'intelligence n'est pas dans l'obus mais dans le système de control de tirs de la tourelle qui calcul la trajectoire de l'obus et point optimal d'explosion de l'obus à l'approche de la cible. Ce qui donne un temps de vol avant explosion transmis à l'obus à sa sorti de la bouche du canon.
  10. Bourde ou pas, même si c'était partagé par l'ensemble de la classe politique allemande ça ne signifiait en rien la fin du SCAF. La situation décrite était similaire en beaucoup plus prégnant il y a 50 ou 60 ans. La menace (URSS) était beaucoup plus forte qu'actuellement, l'Allemagne produisait des chasseurs US sous licence (F104, F4), il y avait beaucoup plus de troupes US sur son sols et elle a lancée et produis les programmes Tornado et Eurofighter. Aujourd'hui l'industrie allemande est beaucoup plus puissante qu'il y a un demi siècle elle produit beaucoup plus d'avions, emploi beaucoup plus de monde. Il n'y a aucune raison qu'elle abandonne l'ambition de se développer dans le militaire se qui lui permet de faire se que font très bien les américains : financer avec des budgets militaires des technologies qui sont ensuite transférées au civil. Les allemand développeront un nouvel avion de combat, soit avec nous soit avec les anglois. Et là c'est le gros avantage de l'Allemagne, l'industrie aéronautique c'est avant tout Airbus ce qui n'est certainement pas étranger à l'augmentation considérable de la part d'Airbus Allemagne au seins d'Airbus. Nous on a financé comme des grands le programme Rafale, c'est très bien mais quelles en sont les retombées pour Airbus France qui représente le gros de l'industrie aéro en France? Cert des transfères de technos se font aux travers des sous traitant (équipementiers et structures aéro) mais ça doit êtres plus limité et moins efficace. Les Falcons en CA c'est pinuts comparé à Airbus. Je pense qu'il est stratégique pour le France et Airbus France de s'associer au programme auquel vont participer les allemands et la part française ne dois pas allé uniquement à Dassault. Dassault dois rester maitre d'oeuvre mais une bonne part de la R&D sur les nouveaux développements techniques ( aéro structure, impression additive, électrification etc) doit aussi allée au bureaux d'étude d'Airbus France. Sans cela le poids de la France dans Airbus ne cessera de décroitre. Ce qui au final nous couterait beaucoup plus chère que d'éventuels surcouts liés à la coopération. Je pense même que le SCAF se fera avec la Grande Bretagne. Un fois qu'ils se seront redescendus sur terre et se seront remis de leurs émois brexitois ils se rendront comptes qu'il n'ont pas les moyens de développer seuls leur Tempest et qui si ils veulent conserver un semblant d'industrie militaire indépendante ils n'auront pas d'autres choix que de nous rejoindre ( a nos conditions).
  11. Bien sûr. Les antennes peuvent êtres directionnelles. Si l'antenne pointe dans la direction de la station de contrôle et que tu la brouilles par derrière tu as peu de chance que se soit efficace d'autant plus si tu as un fuselage entre le brouilleur et l'antenne. De plus les antennes conformes à balayage électronique vont se multiplier. Elle sont capables d'atténuer voir d'éliminer les émissions qui ne proviennent pas du secteur de la station de contrôle. Plutôt que de tenter de brouiller les stations de contrôle ou d'abattre les drones la meilleur stratégie serait de cibler et détruire les stations de contrôle. Elle sont facilement repérables puisque elles émettent. Pour les gros systèmes comme les Bayraktar ce serait à mon sens plutôt le travaille de l'armée de l'air. Un petit coup de CUGE voir de SPECTRA pour repérer l'émission et boum un AASM ou dans quelques temps un SmartGlider ou SmartCruiser. On peut penser que nos moyen de renseignement électronique on déjà bien dû renifler les émissions des système turques en Syrie. Des drone suicides style Harop serait très utile aussi. Ils peuvent cibler des radars, on peut les adapter pour cibler les émissions des stations de contrôle. ils pourraient être guidés sur leurs cibles par les moyens de guerre électroniques (avions ou drones). Leurs tailles pourrait être adapter à la portée des systèmes à traiter. Des gros systèmes aux petits individuels. L'avantage de détruire les stations de contrôle c'est que tu as des chances d'éliminer par la même occasion les pilotes des drones qui sont beaucoup plus difficiles à remplacer que les drones.
  12. Il n'y a pas besoin d'avoir des ailes pliantes pour rentrer le Mica dans un quadpack. Seules les gouvernes doivent êtres pliées. Puisque les ailes du missile rentrent sans modifications dans un quadpack, je ne vois pas en quoi la rigidité du corp du missile serait impactée puisque se sont les ailes qui assure cette rigidité et non les gouvernes. Une fois déployée quelque 1/10 de seconde après le lancement elles appliqueront sur le missile exactement les mêmes contraintes que les gouvernes originales peut êtres avec un peu plus de trainé du au mécanisme de repliement mais ça doit être négligeable par rapport à une manœuvre sous 50G.
  13. Je réitère se que j'ai maintes fois affirmé sur ce forum : Il n'y a pas besoin de faire évoluer la voilure pour que le MICA soit quad-packable. Elle fait 32cm d'envergure ce qui rentre dans un container de moins de 24cm de coté largement en dessous des 27,5 du CAMM. Il suffit de concevoir des gouvernes pliantes, comme pour le CAMM ce qui se fait même pour un missile mach 4 comme nous le montre l'exemple du ESSM.
  14. Ça vient du document officiel de MBDA que l'on trouve un peu en avant dans ce fil : https://newsroom.mbda-systems.com/mbda-launches-the-new-vl-mica-ng-air-defence-system-2/ Il n'y a rien de surprenant à cette portée de 40km. C'est de la pure physique. On voit sur l'image fournie par MBDA que le propulseur du NG est 26% plus long que celui du MICA originel. On peut en conclure facilement qu'il a 26% d'énergie en plus. Pour une interception à longue distance même pour 20km le missile va monter en altitude pour voler dans les couches moi denses de l'atmosphère pour limiter sa trainé et gagner en portée. Ce qui consomme le plus d'énergie c'est l'accélération du missile. Là avec un propulseur doté de 26% d'énergie en plus que tu peux rallumer à haute altitude pour ré-accélérer le missile le gain en portée et bien plus grand. À 10000m la densité de l'air est 4 fois moindre qu'au niveau de la mer. Avec la même quantité d'énergie en gros tu vas 4 fois plus loin deux fois plus vite. En plus la seconde impulsion doit être plutôt adaptée à la croisière qu'a l'accélération. Impulsion moins forte mais qui durer plus longtemps pour encore maximiser la portée.